Вторая Тихоокеанская
В первый раз я увидел «Беззаветный» без винтов в начале июня 2014 года.
Зрелище было настолько неправильным, что первое время глаз отказывался узнавать собственный корабль.
Фрегат стоял в плавучем доке Новороссийского судоремонтного завода, подпёртый клетками и кильблоками. Под кормой — голые концы валов. Рулей не было. Нос тоже выглядел непривычно коротким снизу: огромный подкильный модуль ГАС сняли целиком, оставив гладкий транспортный контур, предусмотренный конструкторами ещё при проектировании. Если вид фрегата на суше вообще можно назвать привычным.
Имя ему тоже досталось не случайно. Предыдущий «Беззаветный» был сторожевиком проекта 1135 — тем самым, который в 1988-м делал навал на американский крейсер «Йорктаун». Проект 11357 считался прямым продолжением той же «Буревестниковской» линии, поэтому вместе с обводами и номером проекта новому кораблю досталось и старое имя. На флоте такую преемственность любят.
Эта возможность была заложена в проект 11357 с самого начала.
Просто о ней почти никто не знал.
Корабли серии начали закладывать в 2006-м. «Беззаветный» спустили в 2011-м, и за три года службы мне ни разу не попадался человек, который всерьёз обсуждал бы пункт в заводской документации о «переходе во внутренней транспортной конфигурации». Это казалось примерно такой же полезной особенностью, как возможность вручную провернуть орудие при полном обесточивании корабля: хорошо, что предусмотрели, но в жизни не понадобится.
Понадобилось.
На Дальнем Востоке шла война с Японией. Сводки приходили короткие и с каждым днём всё менее приятные. Подробностей нам не сообщали, да они и не требовались: достаточно было видеть, как исчезают из Новороссийска контейнеры с имуществом, как торопят ремонтников и как внезапно стали очень востребованы карты Беломорско-Балтийского канала.
Турция объявила, что применяет статью 19 Конвенции Монтрё. Для нас практический смысл этой статьи укладывался в одну фразу: Россия — воюющая держава, следовательно, российские боевые корабли через проливы не выходят. Неважно, что противник находится в другом конце Евразии: статья не спрашивала, с кем именно мы воюем.(1)
Оставался путь вокруг Европы теоретически. Но Британия всё громче демонстрировала странную разновидность нейтралитета, при которой японские корабли каким-то образом постоянно получали всё необходимое, а британские политики всё чаще говорили о «свободе мореплавания» именно применительно к русским кораблям. Гнать новые фрегаты через Босфор, Гибралтар, Ла-Манш и Датские проливы — даже если бы турки внезапно передумали — сочли лишним приглашением к провокации.
Поэтому штаб выбрал другую дорогу.
Вверх по Дону. Через Волго-Дон. Затем Волга, Рыбинск, Волго-Балт, Онежское озеро, Беломорканал и Белое море. В Североморске корабли Черноморского и Балтийского флотов должны были собраться вместе и дальше идти на восток Северным морским путём.
Я про себя называл всё это Второй Тихоокеанской эскадрой.
Никому не говорил. Историческая аналогия была настолько плохой, что могла материализоваться от одного произнесения вслух.
Полностью разоружённым «Беззаветный» не был.
Но выглядел именно так.
Всё, что мешало габариту, снимали.
Надстройка выше мостика проектировалась разборной. Сейчас её верхняя часть лежала на вертолётной площадке вместе с башней и директорами. Электрически она ни с чем не соединялась — огромная композитная конструкция просто стояла на палубе, прихваченная растяжками так, будто мы перевозили заводской станок.
«Фрегат-М2ЭМ» сняли с мачты, упаковали в деревянную обрешётку и поставили в ангар. Вертолёты, естественно, ушли на берег. Там же, в ангаре, лежали антенные посты, площадки, секции ограждений и то, что ещё неделю назад находилось на высоте нескольких палуб над моей головой.
Срезать ничего не требовалось. Болтовые соединения, разъёмы, технологические стыки воздуховодов и кабельных трасс были частью проекта.
Сняли даже верхнюю часть ограждения дымовой трубы.
Когда закончили, от привычного стремительного силуэта фрегата остался длинный низкий корпус с мостиком и нелепой кучей собственного оборудования на корме.
Транспортная высота от нижней точки корпуса до верхней оставшейся конструкции укладывалась примерно в восемнадцать метров.
Это было наше главное число.
Вторым было три и шесть.
Три метра шестьдесят сантиметров осадки требовалось получить к Беломорканалу. Для ББК это нормальный транзитный габарит; больше можно было проводить по специальному согласованию, но запас там быстро превращался в сантиметры.(2)
После разгрузки боезапаса, большей части топлива и запасов «Беззаветный» всплыл заметно, но недостаточно.
Тогда пришли спасатели.
Формально работами занималось Управление поисковых и аварийно-спасательных работ Черноморского флота. На причале появились люди из 145-го аварийно-спасательного отряда — подразделения совершенно реального и совершенно не склонного удивляться странным задачам.(3)
Они привезли мягкие судоподъёмные понтоны.
МСП-5 и МСП-10.
Пять и десять тонн ярко красной плавучести соответственно. Цилиндры из толстой армированной прорезиненной ткани с округлыми торцами, стропами и штуцерами продувки — техника, которую обычно представляешь возле затонувшего катера, а не возле современного фрегата.(4)
В нашем случае она работала по-другому.
Крупные десятитонные понтоны разместили в носовой и кормовой частях, где корпус быстро сужался ниже ватерлинии. Более мелкие распределили ближе к миделю. Снаружи они не выступали за максимальную ширину корпуса: баллоны прятались под скулой.
Специальных креплений на «Беззаветном» не было и не требовалось.
Широкие стропы заводили под днище. Выталкивающая сила понтонов через них передавалась непосредственно на корпус; штатные швартовные устройства лишь не давали всей конструкции ползти вдоль борта. Спасатели управлялись с этим безо всякой почтительности к нашему военному статусу. Для них три с лишним тысячи тонн стали и оборудования были просто очередным объектом, который требовалось заставить плавать на нужной отметке.
В результате корабль оказался оплетён сетью тросов, строп и шлангов подачи воздуха.
Когда компрессоры закончили работу, ватерлиния опустилась.
Три шесть.
Вот тогда я впервые поверил, что мы действительно пойдём на север по рекам.
После выхода из ПД-190 «Беззаветный» сразу не отпустили. У причала провели контрольное кренование уже в транспортной конфигурации — без ГАС, винтов, рулей и верхней части надстройки, зато с МСП под скулами. На палубе последовательно перемещали заранее взвешенные грузы с борта на борт, а в центральном посту и на мостике снимали угол крена по точным инклинометрам. Зная массу груза, плечо его переноса и фактическое водоизмещение, заводские определяли метацентрическую высоту. Расчёт обещал несколько худшую, чем в боевой конфигурации, но вполне приемлемую остойчивость: уменьшение осадки компенсировали снятием верхнего веса. Но расчёту полагалось сначала доказать свою правоту на воде.
После последней перекладки корабль медленно вернулся на ровный киль. Потом его ещё несколько раз слегка раскачали, засекли период бортовой качки и сверили с расчётным. Спасатели расписались в своём акте, завод — в своём, командир принял транспортную конфигурацию. Весь наш странный замысел официально перестал быть экспериментом: «Беззаветный» в разобранном виде, с понтонами и осадкой три шесть был признан достаточно остойчивым для проводки по внутренним водным путям.
Без винтов и рулей «Беззаветный» был уже не столько кораблём, сколько очень дорогим буксируемым объектом.
Впереди работал буксир, второй держал корму. В узких местах добавлялись местные буксиры. На мостике всё равно стояла наша вахта, и навигация оставалась нашей: только вместо привычных курсов и морских миль в прокладке появились километры судового хода, створы, шлюзы и радиопереговоры с диспетчерами.
Никогда ещё я не чувствовал размеры корабля так остро.
В море сто двадцать с лишним метров корпуса не значат почти ничего. В шлюзе каждые полметра становятся предметом личного интереса.
Волго-Дон требовал не только ширины и осадки. Надводный габарит на участке между Волгоградом и Доном ограничивался четырнадцатью метрами.(5)
Поэтому понтоны оказались полезны в обе стороны.
На мелководных участках мы продували их сильнее и поднимали корабль. Там, где требовалось уменьшить высоту, часть воздуха стравливали, принимали балласт и позволяли «Беззаветному» сесть глубже.
На карте это выглядело абсурдно: один и тот же корабль то старались поднять из воды, то, через несколько десятков километров, намеренно утопить ещё на полметра.
Самым неприятным местом для меня стал Ульяновск.
Императорский мост, построенный без малого 100 лет тому назад.
Высота судоходного пролёта — около 13,8 метра. Вода под ним, напротив, глубокая: десятки метров.(6)
Мы подошли к мосту уже притопленными. Куйбышевское море позволяло вновь ощутить себя на корабле. Если бы не гражданский буксир «Бравый». Его весёленькая жёлтая окраска и несерьёзный размер не мешали тянуть нас, невзирая на мелкие волны.
МСП почти не работали. В балластных цистернах плескалась вода. Осадку довели примерно до четырёх с небольшим метров, и верхняя точка нашей временной «надстройки» опустилась настолько, чтобы дать необходимый запас.
Я стоял у лобового стекла мостика и смотрел не вперёд, а вверх.
Это было противоестественно для штурмана.
Стальная ферма медленно росла над носом. Потом она заняла всё окно. Казалось, рельсы лежат прямо на крыше ходовой рубки.
На вертолётной площадке за спиной стояла снятая башня с директорами — обесточенная, перетянутая стальными растяжками. Где-то ниже в ангаре лежал наш «Фрегат». Боевой корабль проходил под железнодорожным мостом в виде набора собственных запчастей.
Несколько секунд я слышал только работу буксира и глухой шум колёс проходящего сверху поезда.
Потом ферма ушла назад.
При подходе к шлюзам компрессоры снова начнут продувать понтоны. А пока оставалось только созерцать пыхтящий впереди «Бравый».
После Волги стало легче.
Рыбинское водохранилище впервые за много дней дало ощущение настоящей воды. Потом снова начались каналы, шлюзы и створы.
По закрытой связи приходили короткие сообщения о балтийцах.
Они тоже шли на север.
Им было проще: Нева, Ладога, Свирь, Онега — и дальше тем же Беломорканалом. Но их корабли тоже разбирали до транспортного габарита. Где-то южнее Петрозаводска полз ещё один отряд, такой же нелепый с виду: без привычных антенн, с демонтированными верхними конструкциями и спасательными понтонами под бортами.
Вторая Тихоокеанская, думал я.
Только теперь Рождественский шёл бы не вокруг Африки, а через Повенец.
В Беломорканале вся наша сложная инженерия наконец оправдалась окончательно.
Три шесть осадки.
Понтоны не выходят за ширину корпуса.
Сто двадцать с небольшим метров корабля протискиваются в сооружения, которые строились совсем не для фрегатов XXI века.
Максимально допустимые сегодня размеры для транзита через шлюзы ББК — 135 метров длины, 14,1 метра ширины и 3,75 метра осадки.(2) Наш проект создавался с пониманием именно этой географии.
Но с шириной было хуже. «Беззаветный» имел 14,2 метра по миделю. Камеры шлюзов Беломорканала — 14,3.(7) Десять сантиметров разницы. По пять на борт, если каким-то чудом держаться точно посередине.
Для обычного теплохода такое даже обсуждать бы не стали. Наша проводка и без того оформлялась отдельным порядком, а физически корабль в камеру помещался. Поэтому последние метры перед воротами проходили почти неприлично медленно: носовой и кормовой буксиры держали корпус, команда следила за кранцами, а персонал шлюза руководил заходом. Иногда казалось, что «Беззаветный» не входит в камеру, а его вставляют туда вручную.
На первый взгляд разница между 14,2 и 14,3 метра — всего два спичечных коробка. Из рубки она выглядела значительно убедительнее.
В этом и заключалась настоящая хитрость 11357.
Не в понтонах.
Понтоны существовали задолго до него.
Не в шлюзах и не в каком-то секретном канале.
Конструкторы просто заранее согласились с тем, что современный боевой корабль иногда должен уметь на несколько недель перестать быть современным боевым кораблём.
Съёмная ГАС.
Съёмные винты и рули.
Разбираемая верхняя часть надстройки.
Снимаемые антенные посты.
И после этого — корпус, который всё ещё помещается туда, куда ему, казалось бы, попадать не положено.
В Белое море мы вышли утром.
Ни торжественной команды, ни музыки не было.
Просто последний шлюз остался за кормой, вода впереди стала солёной, а на карте снова появились глубины, которые не требовалось сравнивать с нашей осадкой через каждые пять минут.
До Северодвинска «Беззаветный» шёл на буксире.
Там нас снова поставили в док.
Сняли понтоны. Вернули рули и винты. Под днищем снова вырос знакомый обтекатель. На надстройку вернулась башня. Из ангара извлекли «Фрегат-М2ЭМ». Поднимали антенны, соединяли кабели, собирали трубу.
С каждым днём корабль становился выше.
И становился самим собой.
Через несколько суток мы вышли из Северодвинска уже своим ходом.
На ходовых испытаниях после сборки я впервые за весь переход дал в прокладке скорость в узлах, а не километрах в час.
Потом было Белое море, горло, Баренцево.
Когда вошли в Кольский залив, на рейде Североморска уже стояли корабли с Балтики.
Дальше нам предстоял Северный морской путь.
Лёд, проводка, снабжение, несколько тысяч миль до Тихого океана и война, о которой на корабле старались говорить как можно меньше.
Я стоял на крыле мостика и смотрел на строй кораблей.
Так и не знаю, пришла ли кому-нибудь ещё в голову та же историческая аналогия.
Для штаба мы были межфлотским усилением.
Для документов — отрядом кораблей.
А для меня с того самого дня в Новороссийске, когда я впервые увидел «Беззаветный» без винтов, это была Вторая Тихоокеанская эскадра.
Только на этот раз мы решили не спрашивать разрешения у географии.
Уважаемые коллеги! Если есть мнение о невозможности такого перехода или заметили фактические ошибки, прошу указать.
Источники и технические примечания
(1) Статья 19 Конвенции Монтрё действительно запрещает проход через турецкие проливы боевым кораблям воюющих держав, если Турция сама не является воюющей стороной; предусмотрено исключение для кораблей, отрезанных от своих баз и возвращающихся к ним. Текст Конвенции приведён в официальном сборнике МИД Турции.
Конвенция Монтрё — официальный текст МИД Турции
(2) Современные правила ББК допускают транзит до 135 × 14,1 м при осадке 3,75 м; суда до 128 × 13,5 × 3,6 м проходят без дополнительного согласования по габаритам. Это хорошо показывает, почему 3,6 м удобно использовать как целевую транспортную осадку.
Правила движения по Беломорско-Балтийскому каналу
(3) 145-й аварийно-спасательный отряд Управления поисковых и аварийно-спасательных работ Черноморского флота — реальное подразделение. Его полное наименование встречается в официальных документах Севастополя.
Перечень сил спасательного гарнизона Севастополя
(4) МСП-5 и МСП-10 — реальные советские/российские мягкие судоподъёмные понтоны грузоподъёмностью соответственно 5 и 10 т. МСП-10 описывается как надувная цилиндрическая оболочка с системой продувки и строповой подвеской; более поздние руководства продолжают перечислять МСП-5/10 как штатное судоподъёмное имущество.
Описание МСП-10 в патенте ВУНЦ ВМФ
(5) Для участка Волго-Донского бассейна от Волгограда до устья 132-го канала действующие правила устанавливают максимальную надводную высоту судна 14,0 м.
Правила Волго-Донского бассейна
(6) Для Императорского моста в Ульяновске публикуется габаритная высота судоходного пролёта 13,8 м; глубина в районе судового пролёта приводится около 26 м и более, поэтому локальное увеличение осадки технически значительно легче, чем на мелководном участке.
Императорский мост — характеристики судоходного пролёта
(7) Шлюзы Беломорско-Балтийского канала имеют наиболее стеснённые габариты на Единой глубоководной системе. Для камер традиционно указывается ширина около 14,3 м и длина порядка 133,5–135 м; гарантированная глубина на порогах — около 4 м. Современные правила ограничивают ширину транзитного судна 14,1 м, а суда шириной более 13,5 м требуют дополнительного согласования. У отдельных шлюзов после последующих реконструкций ширина камер была увеличена до 14,5–14,65 м.
Габариты шлюзов Беломорско-Балтийского канала
(8) 30-я дивизия надводных кораблей Черноморского флота — реальное соединение. В реальной истории её управление было расформировано в 2011 году и восстановлено 1 декабря 2014 года; в альтернативной хронологии рассказа дивизия существует уже к началу лета 2014-го.
История 30-й дивизии надводных кораблей
