Проект 11357 «Буревестник-М»: эволюция вместо революции. Часть 6.

14. Было ли 118 человек фантастикой?

Итоговый расчёт дал 118 человек.

Из них 94 составляли собственно корабельный экипаж и 24 — авиационную группу.

Последняя сознательно не ужималась: два Ка-27 получали двенадцать членов лётных экипажей и двенадцать специалистов инженерно-технического и палубного обеспечения.

Корабельная организация строилась вокруг небольших, но квалифицированных функциональных групп.

Цифра сначала казалась чрезмерно оптимистичной.

Поэтому её проверяли не сравнением с советским штатным расписанием, а с кораблями и исследованиями, в которых автоматизация изначально являлась частью проекта.

Особенно интересным оказался американский исследовательский проект Sea TENTACLE, выполненный Военно-морской аспирантурой США — Naval Postgraduate School — практически одновременно с нашим альтернативным конкурсом.

Его авторы сознательно строили организацию корабля на принципах проектирования, ориентированного на возможности человека, объединения специальностей и сокращения числа постоянно занятых вахтенных постов.

Ещё интереснее ретроспективное сравнение с фрегатами следующего поколения.

Датские фрегаты типа «Ивер Хюитфельдт» при полном водоизмещении около 6650 т имеют штатный экипаж всего 117 человек.

Французские фрегаты FREMM ПВО водоизмещением около 6000 т обходятся 118 членами корабельного экипажа и ещё 14 военнослужащими авиационной группы.

Более компактные французские FDI — «фрегаты обороны и вмешательства» водоизмещением около 4500 т имеют экипаж 125 человек.

Наконец, британские фрегаты типа 31 «Инспирейшн» водоизмещением около 5700 т проектировались для экипажа всего порядка 100–105 человек.

Все эти корабли значительно тяжелее 11357, однако именно поэтому сравнение показательно: рост водоизмещения в XXI веке уже не обязательно сопровождается пропорциональным ростом экипажа.

Современные крупные фрегаты показывают, что штат порядка 100–130 человек сам по себе уже не является чем-то экстраординарным. Особенно показателен датский подход с высокой степенью автоматизации и широким переносом обслуживания на берег.

Эти корабли, разумеется, не могли служить прототипами в 2006 году.

Но они служат хорошей проверкой результата задним числом.

118 человек вместе с авиацией выглядят реалистично.
94 человека собственно корабельного экипажа — уже нижняя граница.

Поэтому береговая инфраструктура становилась для 11357 не дополнительным удобством, а частью самой концепции.

Если потребовать от этих 94 человек одновременно нести все вахты, вести боевую подготовку и выполнять глубокий компонентный ремонт каждого радиолокационного и вычислительного блока, штат перестанет работать.

Автоматизированный фрегат требует развитой береговой системы обслуживания не меньше, чем автоматизированной БИУС.

15. Боевой информационно-управляющий центр: автоматизация не означает два человека перед экранами

Вторая опасная крайность — представить автоматизированный корабль как почти беспилотный.

От неё при проектировании 11357 сознательно отказались.

Боевой информационно-управляющий центр (БИУЦ) рассчитывался прежде всего от режима БГ-1.

Автоматизация объединяла отображение информации, сопровождение целей, распределение оружия и выдачу целеуказания, но принятие решения всё равно оставалось за человеком.

Для противовоздушной обороны и артиллерии предусматривались три поста по два автоматизированных рабочих места (АРМ): два поста «Кинжала» и один общий пост «Карусели».

Всего шесть АРМ и двенадцать подготовленных специалистов, способных при необходимости развернуть полный боевой расчёт.

При БГ-3 все эти места одновременно не занимались.

Так же строился и мостик.

При повседневной готовности достаточно двух человек: вахтенного офицера и помощника вахтенного офицера.

При БГ-1 добавлялись штурман и рулевой.

Но в штате сохранялись шесть выделенных специалистов мостиковой службы, поэтому даже при полном развёртывании оставался резерв для общекорабельных задач.

Это важная деталь.

11357 проектировался с малым экипажем, но не с экипажем, который хорошо выглядит только в расчётной таблице.

16. Весовой баланс: куда исчезают тонны?

Именно на поздней стадии проектирования возник вопрос, который регулярно появляется при обсуждении небольших сильно вооружённых кораблей:

не слишком ли много всего установлено на 123 метрах корпуса?

На первый взгляд ответ должен был быть положительным.

Но подробный весовой анализ оказался менее очевидным.

Рабочая замкнутая модель оставалась в диапазоне полного водоизмещения порядка 3,6–3,7 тыс. т при приемлемой поперечной остойчивости.

Это уже не огромный запас.

Но это и не признак немедленного провала проекта.

При этом сознательно использовалась консервативная методика.

Для новых конструкций не предполагалось, что применение композитов автоматически подарит десятки тонн бесплатной экономии. Новая развитая малозаметная надстройка из стеклопластика считалась примерно равной по массе прежней алюминиевой конструкции: выигрыш удельной массы съедался увеличившимся объёмом.

Неучтённые кабели, фундаменты, трубопроводы, вентиляция и местные усиления также не объявлялись нулём.

Для предварительного контроля принималось, что конструкции составляют примерно половину массы порожнего корабля без запасов, топлива и переменной нагрузки, поэтому рост функционального оборудования на поздней стадии должен был иметь соответствующий конструктивный резерв.

Именно этот подход привёл к важному выводу:

около ста тонн кажущегося запаса нельзя считать ста тоннами свободного вооружения.

В реальном корабле они почти неизбежно растворятся в тысячах мелких статей.

Кабели, фундаменты, вентиляция, трубопроводы, противопожарные системы, изоляция, трапы, двери, запасные части и принадлежности, крепления, усиления палуб.

Именно ими проект превращается из картинки в корабль.

17. Главным врагом стала продольная развесовка

Ещё интереснее оказался продольный момент.

48-ячеечная установка получалась тяжёлой и располагалась в носовой части.

А-190 пришлось сдвинуть максимально вперёд.

Надстройка, наоборот, уходила назад.

Топливо, распределённое оборудование, запасы и даже балласт приходилось рассматривать уже не просто как массу, а как средство управления центром тяжести.

Это принципиально изменило характер проектирования.

На раннем этапе вопрос звучал:

«Можно ли установить всё это на 11351?»

На позднем:

«Можно ли установить всё это именно там, где оно должно стоять, и при этом сохранить правильное продольное и вертикальное положение центра тяжести?»

Это гораздо более жёсткий критерий.

Именно здесь проект 11357 окончательно переставал быть обычной модернизацией.

В старом корпусе уже не искали свободные места для нового оборудования.

Практически весь внутренний объём перекраивался заново.

18. Малозаметность без культа малозаметности

Внешне 11357 значительно отличался от предка.

Надстройка получала наклон бортовых поверхностей порядка 7°, интегрированные закрытые объёмы и минимум случайных отражающих элементов.

Но целью не было превращение корабля в геометрический эксперимент.

Например, ради одной лишь малозаметности не предполагалось отказываться от «Фрегата» и немедленно переходить к совершенно новой четырёхпанельной многофункциональной радиолокационной станции.

Такой переход резко увеличивал технический риск.

Поэтому малозаметность рассматривалась как одно из требований, но не как самоцель.

Надстройка должна была стать заметно чище старой конструкции, однако оборудование, необходимое для боевой эффективности, сохранялось даже тогда, когда ухудшало идеальный радиолокационный портрет.

Это снова отличало 11357 от революционного конкурента.

19. Что в итоге получилось?

Получившийся корабль трудно отнести к одному традиционному классу.

По размерам и водоизмещению это всё ещё сравнительно небольшой фрегат.

По авиационным возможностям он приближается к значительно более крупным противолодочным кораблям.

По числу вертикальных ячеек и эшелонированию ПВО его вооружение выглядит непропорционально мощным относительно корпуса.

По энергетике и организации экипажа он, наоборот, оказывается ближе к следующему поколению.

В этом и заключалась суть проекта.

11357 не пытался стать маленьким 22350.

Он пытался ответить на другой вопрос:

какой максимально боеспособный океанский корабль можно построить, если считать снижение технического риска таким же важным параметром, как скорость, дальность или количество ракет?

Ответом стал корабль, в котором инновации появлялись там, где они давали особенно большой системный выигрыш.

Электродвижение освобождало объём и улучшало акустические характеристики.

Автоматизация уменьшала экипаж и возвращала жилые объёмы.

Новая архитектура директоров увеличивала канальность ПВО без множества тяжёлых радиолокационных постов по всей надстройке.

При этом директоры «Кинжала-М» переставали быть узкоспециализированными ракетными устройствами: радиолокатор, тепловизионный канал, телевизионная камера и лазерный дальномер превращали их одновременно в резервные средства управления артиллерией.

Прямые УВП «Кинжала» удваивали боекомплект при меньшей массе пусковых установок.

Унифицированная главная УВП позволяла менять соотношение ЗУР, ПКР и ПЛУР перед походом.

Один общий ангар позволял хранить рядом два Ка-27, а его теснота при стоянке обеих машин компенсировалась возможностью выкатывать одну машину на палубу и превращать освободившуюся часть ангара в полноценную рабочую зону для второй.

При этом корпус, значительная часть ракетной технологии, дизели, газовые турбины и базовые принципы радиолокации оставались эволюционными.

20. И тут появились ещё пять метров

К этому моменту проект считался практически замкнутым.

И именно тогда возник опасный вопрос:

а что, если корпус немного удлинить?

Не на двадцать метров.

Всего на четыре-пять.

При длине около 128 м корабль всё ещё оставался компактным и сохранял исходные инфраструктурные преимущества проекта.

Но для внутренней компоновки эти несколько метров давали непропорционально большой эффект.

Можно было значительно облегчить продольную балансировку.

Разнести крупные объёмы.

Вернуть запас будущей модернизации.

И главное — практически удвоить главный вертикальный боезапас, доведя его с 48 примерно до 96 ячеек.

С инженерной точки зрения предложение выглядело почти неотразимым.

И одновременно именно здесь становилось понятно, почему современные фрегаты так легко вырастают до 6000–7000 т.

Пять метров корпуса дают место для дополнительных ракет.

Дополнительные ракеты требуют усиления конструкций.

Возросшая масса требует дополнительного водоизмещения.

Дополнительное водоизмещение позволяет взять больше топлива.

Большая дальность провоцирует увеличение автономности.

Большая автономность требует запасов и жилых объёмов.

Появившийся запас электромощности хочется использовать для новой РЛС.

Новая РЛС требует дополнительного охлаждения.

И очень быстро проектировщик обнаруживает, что он больше не удлиняет старый фрегат на пять метров.

Он проектирует совершенно новый корабль на семь тысяч тонн.

Поэтому базовый 11357 остался 123-метровым.

А четыре-пять дополнительных метров стали уже предложением по дальнейшему развитию проекта, а не условием его существования.

21. Почему победил «Буревестник-М»

В альтернативной истории проекта 11357 решение конкурса 2006 года иногда трактуют как победу консерваторов над сторонниками технического прогресса.

Это слишком простое объяснение.

«Буревестник-М» сам был весьма технологичным кораблём.

Электродвижение от высоковольтной общекорабельной сети, два различных типа гребных электромашин, компактный экипаж, развитая автоматизация, многоканальные фазированные директоры, композитная надстройка, универсальная установка вертикального пуска и два вертолёта на корпусе менее 4000 т трудно назвать консервативной программой.

Консерватизм проявлялся в другом.

Проектировщики старались не складывать все риски в одном месте.

РЛС «Урагана-М2» собиралась на основе технологий, уже существовавших в «Барсе» и «Буке-М2».

«Кинжал-М» опирался на радиолокационную школу «Тора», а его пассивный канал — на уже отработанную концепцию оптико-локационной системы Су-27.

«Фрегат» не выбрасывали ради совершенно новой обзорной станции — его переводили на новую элементную базу и включали в современную БИУС.

Для противолодочной ракеты не создавался отдельный погреб — использовалась общая УВП.

Для электрической части не проектировался новый дизель — использовался готовый промышленный агрегат семейства Д49.

Для форсажа не создавалась новая турбина — применялась М90ФР.

Для авиации не требовался новый вертолёт — корабль приспосабливали к существующему Ка-27, даже если это заставляло мириться с плотной двухместной стоянкой в одном ангаре и применять менее элегантную пяти-лебёдочную систему перемещения.

Ни одно из этих решений само по себе не было революционным.

Необычным был корабль, который получался из их сочетания.

Именно поэтому главный вопрос проекта 11357 состоял не в том, сколько ракет удастся впихнуть в корпус старого сторожевого корабля.

Он был значительно шире:

что важнее для массового боевого корабля — максимально возможный технологический уровень в момент закладки или способность построить серию вовремя, освоить её флотом и затем последовательно модернизировать?

В нашей версии истории российский флот в 2006 году выбрал второй вариант.

Так появился проект 11357 «Буревестник-М».

Не самый большой.

Не самый революционный.

Но достаточно современный, чтобы не устареть сразу после постройки, и достаточно осторожный, чтобы существовать не только на чертежах.

И, пожалуй, это и было его главным оружием.