Проект 11357 «Буревестник-М»: эволюция вместо революции. Часть 4
8. Два Ка-27: рядом, но в одном ангаре
Даже хорошая ПЛУР не заменяет вертолёт.
Один Ка-27 значительно расширял возможности корабля по поиску подводных лодок.
Два меняли уже саму модель применения авиации.
С двумя машинами становилось возможно поддерживать значительно большую интенсивность поиска, сохранять резерв при неисправности одной машины и разделять задачи между противолодочным поиском, целеуказанием и спасательными операциями.
Так появилась, пожалуй, самая трудная компоновочная задача всего проекта:
разместить два Ка-27 в кормовой части корабля шириной всего около 14,3 м.
Первоначальная интуиция подсказывает, что второй вертолёт потребует второго ангара или значительного удлинения корабля.
Но геометрия Ка-27 позволяла искать другое решение.
При сложенных лопастях и хвостовой части расчётная ширина одной машины для компоновочных оценок принималась около 3,8 м.
Две машины давали около 7,6 м.
С учётом стенок ангара, силового набора, проходов и расположенных по бортам конструкций это уже было тесно — но не превышало возможностей кормовой надстройки 11357.
Поэтому оба Ка-27 размещались рядом, параллельно диаметральной плоскости корабля, в одном общем широком ангаре.
Это принципиально отличалось от двух независимых вертолётных боксов.
При одновременном хранении двух машин проходы между ними и вдоль бортов были небольшими. Возможности серьёзного обслуживания в такой конфигурации ограничивались.
Но это и не требовалось.
Если одной машине требовалось обслуживание, второй Ка-27 выкатывался на полётную палубу.
После этого вокруг оставшегося вертолёта освобождалась значительная часть ширины общего ангара, и техники получали уже вполне нормальное рабочее пространство.
Получалось характерное для всего проекта разделение:
для хранения — максимально плотная компоновка;
для обслуживания — временно используется почти весь ангар для одной машины.
Это несколько хуже двух просторных индивидуальных ангаров крупного корабля.
Но намного лучше варианта, при котором ради сравнительно редких ремонтных операций пришлось бы постоянно возить несколько сотен кубических метров пустого воздуха.
Именно такое решение позволяло сохранить два Ка-27 без существенного увеличения длины корабля и одновременно не отказываться от размещённых по бортам кормовой надстройки 30-мм артиллерийских установок АК-630.
Перемещение по палубе
Ещё сложнее оказалось безопасно перемещать вертолёты между посадочной площадкой и двумя стояночными местами.
Центральный палубный захват западного типа плохо сочетался с геометрией Ка-27: под средней частью фюзеляжа находятся створки отсеков вооружения и противолодочного оборудования.
Поэтому в базовой конфигурации 11357 сохранялась обычная посадка Ка-27, а безопасное перемещение по палубе обеспечивалось системой из пяти гидравлических лебёдок.
Четыре угловые лебёдки удерживали машину за основные стойки шасси.
Пятая, более мощная, выполняла основную работу по затягиванию вертолёта в ангар.
Расчётные усилия составляли около 28,5 кН при удержании и порядка 31,5 кН при перемещении. Поэтому четыре угловые лебёдки принимались по 35 кН, главная — на 50 кН.
Главная лебёдка устанавливалась на четырёхметровой поперечной направляющей.
Она имела три рабочих положения: центральное для приёма машины с палубы и два боковых, соответствующих левому и правому местам стоянки.
Именно эта поперечная перестановка главной лебёдки позволяла одной системой обслуживать оба парковочных места.
Получалась не столь изящная система, как специализированный палубный захват, зато она практически не требовала изменения самого Ка-27.
И это было принципиально.
А можно ли было дойти до шестого состояния моря?
Вероятно, да — но здесь уже кончался консервативный проект.
Западный опыт показывает, что эксплуатация вертолётов с небольших кораблей при волнении, соответствующем шестому состоянию моря по международной шкале Sea State, технически достижима, если вертолёт и корабль проектируются как единая посадочная система.
Канадская система Beartrap и её последующие производные используют принудительное удержание машины и тем самым заметно расширяют допустимый диапазон качки.
Более простое решение — гарпун и палубная решётка: после касания вертолёт выпускает вниз силовой захват, который входит в решётку и практически сразу фиксирует машину относительно палубы.
Поэтому для 11357 вполне можно представить опытную программу Ка-27 с гарпунным захватом и решёткой, а затем, возможно, и с системой принудительного подтягивания.
Расчётно это давало шанс приблизиться к эксплуатации при шестом состоянии моря.
Но цена была принципиально иной.
На Ка-27 нельзя просто прикрутить гарпун к днищу.
Необходим новый силовой узел фюзеляжа, способный воспринимать ударные и боковые нагрузки. Требуется передать эти нагрузки на каркас машины, изменить нижние отсеки, увязать механизм с дверями вооружения и оборудованием опускаемой гидроакустической станции (ОГАС), провести приводы, датчики и систему управления.
Фактически получалась отдельная корабельная модификация Ка-27.
Поэтому базовый 11357 ограничивался пяти-лебёдочной системой.
Гарпун с решёткой оставался перспективным направлением, потенциально способным довести авиационный комплекс до работы при шестом состоянии моря, но корабль не ставился в зависимость от успеха этой разработки.
9. Мореходность: маленький корабль невозможно обмануть
Расчёт авиационного комплекса быстро напомнил о фундаментальном ограничении.
Можно уменьшить массу электроники.
Можно автоматизировать погреб.
Можно заменить двадцать шкафов одним серверным комплексом.
Но невозможно программным обеспечением увеличить длину корпуса.
При моделировании движения вертолётной площадки 11351, 11356, Oliver Hazard Perry и 1155 выяснилось, что основным источником вертикального перемещения кормы на характерных периодах волнения часто становится не чистая вертикальная качка, а составляющая от килевой качки.
И здесь длинный корпус получает естественное преимущество.
1155 закономерно оказался лучше. Грубо говоря, шести бальный шторм на БПК ощущается для вертолёта как пятибалльный на фрегате.
Perry при некоторых периодах также выигрывал у более короткого 11351 именно благодаря большей длине, несмотря на сравнительно близкое водоизмещение.
Тем не менее расчёт показывал, что для 11357 эксплуатация стандартного Ка-27 при волнении порядка пятого состояния моря ещё остаётся в практически полезной области.
Именно здесь была проведена граница требований.
Задача состояла не в том, чтобы сделать 3700-тонный фрегат эквивалентным 7000-тонному большому противолодочному кораблю при любом волнении.
Задача состояла в том, чтобы сохранить боеспособную авиацию в реалистичном диапазоне состояний моря.
Это принципиально разные требования.
