Почему младший брат Ту-95 так и не взлетел? Раскрываем причины краха проекта бомбардировщика Ту-90
История советской авиации полна самолётов, которые опередили своё время, проиграли конкурентам или просто появились в неудачный момент. Но среди них встречаются особенно интересные машины — те, которые вроде бы состояли из уже практически готовых и успешных компонентов, обладали вполне понятной боевой нишей и при этом так и не поднялись в воздух. Именно к таким проектам относится туполевский самолёт «90», который сегодня нередко называют Ту-90. Если описывать его предельно просто, перед нами должен был появиться своеобразный младший брат знаменитого Ту-95: сравнительно компактный дальний бомбардировщик с двумя мощнейшими турбовинтовыми двигателями ТВ-12, впоследствии получившими обозначение НК-12.
Причём идея на первый взгляд кажется почти беспроигрышной. К середине 1950-х ОКБ Туполева располагало удачным реактивным Ту-16, а советские двигателисты создавали исключительно мощный и экономичный турбовинтовой двигатель для Ту-95. Почему бы не объединить достоинства двух машин? Взять самолёт размерности Ту-16, поставить на него два двигателя от огромного Ту-95 и получить бомбардировщик, который летает заметно дальше реактивной машины, но остаётся меньше и дешевле четырёхмоторного стратегического гиганта.
Именно так в общих чертах и выглядела идея самолёта «90». Однако машина осталась на бумаге. Причём погубили её не провальные расчёты, не отсутствие подходящего двигателя и даже не техническая невозможность реализации. Проект просто оказался между двумя чрезвычайно удачными самолётами — Ту-16 и Ту-95, которые вместе практически полностью перекрывали нишу потенциального Ту-90.
Реконструкция Ту-90 на аэродроме
Время, когда никто ещё не знал, какой двигатель победит
Чтобы понять происхождение проекта, необходимо вернуться в начало 1950-х годов. Реактивная авиация уже стремительно вытесняла поршневую, однако первые мощные турбореактивные двигатели имели серьёзный недостаток — огромный расход топлива. Для истребителя или фронтового бомбардировщика с этим ещё можно было мириться, но для самолёта, которому требовалось преодолевать тысячи километров, вопрос экономичности силовой установки становился принципиальным.
Советскому Союзу требовалось сразу несколько новых типов тяжёлых машин. Необходим был дальний реактивный бомбардировщик для замены Ту-4, а одновременно требовался настоящий межконтинентальный носитель ядерного оружия, способный достигать территории США. Именно отсюда выросли две знаменитые туполевские машины. Самолёт «88» превратился в Ту-16, а самолёт «95» — в Ту-95.
При этом Андрей Туполев довольно осторожно относился к возможности создания межконтинентальной машины на тогдашних турбореактивных двигателях. Причина была прозаической: расход топлива. Именно поэтому для самолёта «95» была выбрана турбовинтовая схема. В 1951 году правительственное задание предусматривало создание вариантов будущего стратегического бомбардировщика с четырьмя силовыми установками мощностью порядка 12 000 л. с. В итоге родилась знаменитая комбинация стреловидного крыла, мощнейших турбовинтовых двигателей и соосных винтов противоположного вращения. Ту-95 впервые поднялся в воздух в ноябре 1952 года, а позднее превратился в один из наиболее долгоживущих боевых самолётов в истории авиации.
Но между дальним Ту-16 и огромным межконтинентальным Ту-95 оставалось пространство для ещё одной машины.
Ранний Ту-95
Ту-16 как отправная точка
Будущий Ту-16 начинался как самолёт «88». ОКБ Туполева работало над перспективным тяжёлым реактивным бомбардировщиком ещё с конца 1940-х годов. Конструкторам требовалось совместить скорость, приближавшуюся к показателям новых реактивных истребителей, с большой бомбовой нагрузкой и дальностью, достаточной для решения стратегических задач в Европе и прилегающих регионах.
Главной проблемой вновь становились двигатели. Первоначально рассматривались АЛ-5, однако затем появился значительно более мощный АМ-3 конструкции Александра Микулина. Два таких двигателя позволяли создать довольно крупную машину без необходимости развешивать по крылу четыре или шесть реактивных моторов, как это делали на некоторых зарубежных бомбардировщиках.
Но успех АМ-3 в начале работ ещё не был гарантирован. Поэтому ОКБ вполне разумно готовило запасные варианты. Один из них получил обозначение «90/88» и предусматривал установку четырёх ТР-3Ф вместо двух АМ-3: два двигателя предполагалось разместить возле фюзеляжа, ещё два — под крылом. Когда АМ-3 успешно прошёл необходимую доводку, необходимость в такой страховке исчезла. Самолёт «88» получил два мощных двигателя Микулина и превратился в Ту-16.
Однако на этом история индекса «90» не закончилась.
Ту-16
Два двигателя от Ту-95 на самолёте размерности Ту-16
В 1954 году Сергей Михайлович Егер предложил вернуться к идее альтернативного дальнего бомбардировщика, но уже совершенно с другой силовой установкой. Теперь проект «90» предполагалось оснастить двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-12 мощностью примерно по 12 000 л. с. каждый. Именно этот двигатель после доводки станет знаменитым НК-12 и будет использоваться на Ту-95 и созданных на его основе машинах.
Получалась чрезвычайно интересная комбинация. Огромному Ту-95 требовалось четыре таких двигателя. А более лёгкому самолёту «90» должно было хватить двух.
Это не означало, что конструкторы собирались буквально снять реактивные двигатели с серийного Ту-16 и прикрутить вместо них винтовые. Мощнейшие турбовинтовые установки с огромными соосными винтами требовали серьёзного изменения конструкции, компоновки крыла, топливной системы и ряда других элементов. Но идеология машины действительно была близка к попытке получить дальний бомбардировщик класса Ту-16 с силовой установкой того же семейства, которая создавалась для Ту-95.
В этом и заключается причина, почему самолёт «90» можно условно назвать младшим братом Ту-95.
У него было бы вдвое меньше двигателей, меньшие размеры и меньшая масса. Но главное достоинство старшего брата — великолепная по меркам своего времени топливная эффективность турбовинтовой силовой установки — сохранялось.
Зачем вообще понадобился Ту-90?
На первый взгляд ответ очевиден — ради дальности.
Турбореактивные двигатели начала 1950-х обеспечивали высокую скорость, но расплачивались за неё расходом керосина. Турбовинтовой двигатель на скоростях порядка 700–800 км/ч мог быть значительно экономичнее. Именно поэтому Туполев использовал такую силовую установку на межконтинентальном Ту-95.
Следовательно, установка двух ТВ-12 на самолёт размерности Ту-16 теоретически позволяла создать своеобразный дальний «крейсер». Он уступал бы реактивному Ту-16 в максимальной скорости, зато существенно превосходил его по дальности. Одновременно он оставался бы значительно легче и потенциально дешевле четырёхмоторного Ту-95.
Получалась логичная трёхступенчатая система. Реактивный Ту-16 — сравнительно быстрый дальний бомбардировщик. Турбовинтовой «90» — машина повышенной дальности промежуточного класса. Наконец, Ту-95 — тяжёлый межконтинентальный стратегический бомбардировщик.
На бумаге всё выглядело очень привлекательно.
Но именно здесь скрывалась главная проблема проекта.
Реконструкция Т-90 в воздухе
Ту-16 оказался лучше, чем от него ожидали
Самолёт «90» имел бы гораздо больше шансов на появление, если бы программа Ту-16 столкнулась с серьёзными проблемами. Но произошло прямо противоположное.
Двигатель АМ-3 оказался достаточно успешным, а сам Ту-16 получился исключительно удачной машиной. Советские ВВС получили скоростной реактивный бомбардировщик с хорошей боевой нагрузкой и достаточной для своих задач дальностью. Впоследствии Ту-16 превратился в основу огромного семейства самолётов: бомбардировщиков, ракетоносцев, разведчиков, постановщиков помех, самолётов радиоэлектронной борьбы и машин специального назначения.
А главное — военных устраивала его дальность.
Именно этот момент фактически стал смертным приговором проекту «90». Источники, описывающие работы ОКБ Туполева, прямо указывают, что предложение 1954 года с двумя ТВ-12 не было реализовано потому, что ВВС вполне удовлетворяли характеристики дальности самолёта «88», то есть будущего Ту-16.
Получалась парадоксальная ситуация. «Девяностый» мог летать дальше, но военные уже не считали этот прирост настолько важным, чтобы ради него запускать разработку ещё одного типа тяжёлого бомбардировщика.
Строевые Ту-16 на аэродроме
А если нужна действительно большая дальность — уже существовал Ту-95
Вторая проблема была ещё серьёзнее.
Допустим, командованию требовался самолёт, способный действовать значительно дальше Ту-16. Зачем тогда создавать промежуточный двухмоторный бомбардировщик?
Для этого уже существовал Ту-95.
Самолёт «95» проектировался именно как межконтинентальный носитель. Его размеры, запас топлива и четыре мощнейших турбовинтовых двигателя позволяли решать задачу, которая была принципиально недоступна Ту-16.
В итоге проект «90» оказался зажат между двумя соседями.
Снизу находился Ту-16 — быстрый, реактивный, уже освоенный и полностью устраивающий ВВС как дальний бомбардировщик.
Сверху находился Ту-95 — более крупный и дорогой, зато обладавший настоящей стратегической межконтинентальной дальностью.
«Девяностый» был экономичнее первого, но не мог полноценно заменить второго.
Для военных возникал совершенно закономерный вопрос: зачем создавать третий тяжёлый бомбардировщик?
Убедительного ответа на него у проекта не было.
Скорость тоже имела значение
Не следует забывать и о том, в какую эпоху создавался самолёт «90». Середина 1950-х была временем практически безусловной веры в скорость. Реактивные самолёты стремительно совершенствовались. Скорости истребителей приближались к звуковому барьеру и переходили его. Зенитные ракетные комплексы только начинали менять правила игры, поэтому высокая скорость считалась одним из важнейших способов прорыва к цели.
На этом фоне переход дальнего бомбардировщика обратно к воздушным винтам мог восприниматься как спорное решение, даже несмотря на все преимущества турбовинтовой установки.
Ту-95 был исключением, которое подтверждало правило. Ему винты позволяли получить именно ту характеристику, ради которой создавался самолёт, — межконтинентальную дальность. Более того, сочетание стреловидного крыла и чрезвычайно мощных НК-12 позволило сделать Ту-95 исключительно быстрым для винтовой машины.
У самолёта «90» ситуация была другой.
Он получал выигрыш в дальности по сравнению с Ту-16, но расплачивался за него скоростью. А поскольку существующей дальности Ту-16 ВВС уже хватало, такой обмен переставал выглядеть привлекательным.
В 1954 году будущее принадлежало реактивной авиации. Это понимали и военные, и авиаконструкторы.
НК-12 были слишком ценными для экспериментов
Имелся и ещё один фактор. ТВ-12, будущий НК-12, представлял собой чрезвычайно сложную и передовую силовую установку. Создание двигателя такой мощности, редуктора и системы соосных винтов противоположного вращения само по себе было серьёзнейшей инженерной задачей.
Для Ту-95 эти усилия были оправданы: без подобной силовой установки получить требуемое сочетание скорости и межконтинентальной дальности в начале 1950-х было чрезвычайно трудно.
Но запуск ещё одной машины с теми же сложными двигателями означал дополнительную нагрузку на промышленность, испытательные организации и эксплуатационные службы.
При этом сам Ту-95 в первой половине 1950-х ещё проходил сложнейший процесс доводки. Первый опытный «95/1» использовал спаренные двигатели 2ТВ-2Ф и был потерян в катастрофе в мае 1953 года. Работы пришлось продолжать на втором прототипе уже с ТВ-12. Поэтому идея одновременно разворачивать ещё одну программу под такую силовую установку вряд ли могла выглядеть приоритетной.
Все ресурсы разумнее было направить на стратегическую машину, для которой НК-12 действительно был незаменим.
Двигатели НК-12 на самолёте Ту-95
ТТХ проекта «90»
Поскольку самолёт не строился, любые характеристики необходимо воспринимать именно как расчётные показатели проекта, которые могли измениться в ходе дальнейшей разработки.
- Экипаж: около 6 человек
- Силовая установка: 2 × ТВ-12, впоследствии семейство НК-12
- Мощность двигателя: около 12 000 л. с.,
- Суммарная мощность: около 24 000 л. с.
- Максимальная скорость: ориентировочно до 800–830 км/ч
- Крейсерская скорость: около 700–720 км/ч
- Практический потолок: порядка 12 000–12 500 м
- Расчётная дальность: до примерно 8 000 км в зависимости от нагрузки и профиля полёта
- Нормальная бомбовая нагрузка: около 3 000 кг
- Максимальная бомбовая нагрузка: предположительно до 9 000 кг
Главное здесь даже не конкретные цифры. Они хорошо показывают сам замысел конструкторов: получить машину, по размерам и боевой нагрузке близкую к классу Ту-16, но обладающую заметно большей продолжительностью и дальностью полёта.
Был ли Ту-90 плохим самолётом?
И вот здесь мы подходим к главному парадоксу этой истории.
Судя по самой концепции — нет.
Если бы проект довели до постройки опытной машины, СССР вполне мог получить чрезвычайно интересный дальний турбовинтовой бомбардировщик. НК-12 впоследствии доказал свою исключительную жизнеспособность. Его различные модификации десятилетиями использовались на самолётах семейства Ту-95, Ту-114, Ту-142 и других машинах. Сам Ту-95 продемонстрировал, что сочетание стреловидного крыла с мощнейшими соосными турбовинтовыми установками вовсе не является тупиковым.
Поэтому проблема «девяностого» заключалась не столько в технической несостоятельности, сколько в отсутствии достаточно важной задачи.
Это очень существенная разница.
Проект не закрыли после катастрофы прототипа. Он не проиграл сравнительные испытания. Не выяснилось, что самолёт невозможно построить.
Он просто не понадобился настолько сильно, чтобы его строить.
Его погубили два слишком удачных брата
Можно сказать, что проект «90» оказался жертвой успеха самого ОКБ Туполева.
Если бы Ту-16 имел недостаточную дальность или оказался ненадёжным, двухмоторная турбовинтовая машина могла стать весьма привлекательной альтернативой. Если бы программа Ту-95 провалилась, развитие «девяностого» также могло получить дополнительный импульс — хотя полноценной заменой межконтинентальному четырёхмоторному самолёту он всё равно не был.
Но успешно развивались обе программы.
Ту-16 занял нишу дальнего реактивного бомбардировщика.
Ту-95 занял нишу межконтинентального стратегического носителя.
Между ними просто не осталось достаточно большого пространства для третьего типа.
А авиация середины XX века становилась всё дороже. Производить ещё один бомбардировщик означало создавать производственную оснастку, обучать экипажи и технический персонал, формировать запас деталей, осваивать ремонт, модернизировать аэродромы и содержать отдельную систему эксплуатации.
Ради нескольких дополнительных тысяч километров дальности по сравнению с Ту-16 всё это оказалось неоправданным.
Мог ли Ту-90 всё-таки найти своё место?
С высоты сегодняшнего дня особенно интересно представить дальнейшее развитие этой машины. Двухмоторный самолёт с НК-12 потенциально мог стать отличной платформой для морской авиации. Большая продолжительность полёта была чрезвычайно важна при поиске корабельных соединений противника, патрулировании океанских районов и применении дальних противокорабельных ракет.
Впоследствии СССР действительно понадобились именно такие машины. На базе Ту-95 появился противолодочный Ту-142, а сам Ту-95 породил целое семейство специализированных вариантов.
Теоретически более компактный двухмоторный «90» мог эволюционировать в морской ракетоносец, разведчик или патрульный самолёт. Возможно, именно в этих ролях его сочетание большой дальности, сравнительно умеренной массы и двух НК-12 выглядело бы наиболее интересно.
Но это уже взгляд из будущего.
В 1954 году заказчику требовался прежде всего бомбардировщик. А в этой роли у «девяностого» уже были два чрезвычайно сильных конкурента собственного производства.
Почему младший брат Ту-95 так и не взлетел
История проекта «90» прекрасно показывает, что судьбу военного самолёта определяют далеко не только его характеристики. Иногда хороший проект появляется между двумя ещё более удачными машинами и становится попросту ненужным.
Технические предпосылки для создания «девяностого» существовали. Планер класса Ту-16 был освоен. Двигатель НК-12 в итоге превратился в одну из наиболее знаменитых советских авиационных силовых установок. Концепция быстрого турбовинтового самолёта большой дальности была блестяще подтверждена эксплуатацией Ту-95.
Но Ту-90 опоздал в собственную нишу.
Ту-16 доказал, что два АМ-3 обеспечивают достаточную дальность при значительно более привлекательной для середины 1950-х реактивной скорости. А если требовалось лететь действительно далеко, существовал Ту-95, ради которого и создавался НК-12.
Поэтому в ОКБ Туполева сделали совершенно рациональный выбор. Вместо распыления ресурсов между тремя тяжёлыми бомбардировщиками были сосредоточены усилия на двух машинах, каждая из которых имела чётко определённую задачу.
Одна стала одним из наиболее массовых и успешных советских дальних реактивных бомбардировщиков.
Другая пережила СССР и спустя десятилетия продолжила службу.
А находившийся между ними Ту-90 так и остался на чертёжной доске.
И, пожалуй, именно это является самым точным объяснением его неудачи: его погубили не недостатки собственной конструкции, а успех Ту-16 и Ту-95.
Источники:
https://www.universalinternetlibrary.ru/book/59617/chitat_knigu.shtml
https://xn—-7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/air/b/tu95.shtml
https://vk.ru/wall-11024310_10215?ysclid=mu3rflldbb160622563
