«Анаконда», которая так и не взлетела. Трагическая история последнего самолёта Семёна Лавочкина
Выражение «самолёт, который так и не взлетел» в данном случае, конечно, является фигурой речи. Ла-250 не просто поднимался в воздух — было построено несколько опытных машин, проводились лётные испытания, а конструкторам удалось постепенно устранить значительную часть первоначальных недостатков самолёта. Однако в главном смысле «Анаконда» действительно не взлетела: она так и не добралась до серийного производства и строевых частей.
Между тем Ла-250 задумывался как машина чрезвычайно передовая. Более того, если смотреть на проект глазами начала 1950-х годов, становится понятно, насколько далеко попытались заглянуть Семён Лавочкин и его сотрудники. Они создавали уже не просто очередной истребитель, а целый автоматизированный авиационно-ракетный комплекс дальнего перехвата, способный находить противника при помощи радиолокатора, получать команды с земли и уничтожать цель управляемыми ракетами далеко за пределами видимости лётчика.
В итоге слишком многое пришлось создавать практически одновременно. Двигатели, радиолокатор, ракеты, автоматика и сам огромный сверхзвуковой самолёт требовали доводки. Испытания затягивались, происходили аварии, а авиационная техника развивалась настолько быстро, что машина начинала устаревать ещё до окончания испытаний. Именно эта история и сделала Ла-250 последним самолётом знаменитого ОКБ Семёна Алексеевича Лавочкина.
От поршневых «Лавочкиных» к ракетному перехватчику
Имя Семёна Лавочкина прежде всего ассоциируется с Великой Отечественной войной. Ла-5 и Ла-7 стали одними из лучших советских поршневых истребителей своего времени. Однако после войны авиация изменилась буквально за несколько лет. Реактивные двигатели, радиолокаторы, управляемое ракетное оружие и стремительный рост скоростей заставляли конструкторов начинать почти с чистого листа.
ОКБ-301 Лавочкина активно включилось в эту гонку. Появились экспериментальные истребители и перехватчики, отрабатывались новые аэродинамические схемы и реактивные силовые установки. К началу 1950-х становилось очевидно, что следующая проблема противовоздушной обороны будет заключаться уже не столько в воздушном бое между истребителями, сколько в перехвате скоростных высотных носителей ядерного оружия.
Дозвуковые перехватчики вроде Як-25 были полезными машинами, но их возможностей для борьбы с перспективными стратегическими бомбардировщиками уже не хватало. Требовался самолёт, способный долго находиться в воздухе, быстро выходить в заданный район, обнаруживать цель ночью и в облаках и поражать её ракетами.
Причём речь шла не только о самолётах. Советская ПВО опасалась появления крылатых ракет большой дальности, которые также становились потенциальными носителями ядерных боеприпасов.
Именно в такой обстановке в 1953 году ОКБ-301 предложило создать принципиально новую сверхзвуковую систему перехвата. 20 ноября 1953 года правительственное постановление дало официальный старт комплексу К-15, в состав которого входили самолёт «250», будущий Ла-250, и управляемые ракеты «275».
Семён Лавочкин
Не самолёт, а целая система ПВО
В этом заключается главное, что необходимо понимать в истории Ла-250. «Анаконда» создавалась не как обычный истребитель, к которому впоследствии решили подвесить ракеты. Самолёт изначально являлся одним из элементов единой системы.
Предполагалось, что наземная система «Воздух-1» обнаружит противника и выведет перехватчик в район встречи. Затем в дело должна была вступить бортовая радиолокационная станция. Она должна была обнаруживать бомбардировщик примерно с 30–40 км, после чего автоматика обеспечивала сближение и применение ракет.
Требования выглядели впечатляюще даже по меркам второй половины 1950-х. Ла-250 должен был уничтожать цели, летевшие со скоростью до 1250 км/ч на высоте до 20 000 метров, причём перехват предполагалось осуществлять на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Предусматривался автоматический либо полуавтоматический режим выполнения перехвата.
И вот здесь проект столкнулся со своей первой фундаментальной проблемой. Для реализации такой концепции требовался не один технологический прорыв, а сразу несколько.
ОКБ Лавочкина фактически одновременно занималось новым сверхзвуковым самолётом, системой управления, интеграцией радиолокатора и разработкой ракетного оружия. Причём управляемые ракеты «275» также были далеко не простыми изделиями. Первоначальный вариант весил около 870 кг, нёс 125-килограммовую боевую часть и должен был развивать скорость порядка 3900 км/ч. Две такие ракеты превращали перехватчик в настоящий воздушный ракетный комплекс.
Для начала 1950-х всё это находилось буквально на переднем крае технологий.
Главная проблема появилась ещё до первого полёта
Самолёту требовались мощные двигатели. Первоначальные расчёты исходили из использования двух турбореактивных двигателей с форсажной тягой порядка 10 000 кгс каждый. Но подходящих серийных двигателей в СССР тогда попросту не существовало.
Большие надежды возлагались на перспективный ВК-9 конструкции Владимира Климова. Его расчётная форсажная тяга должна была достигать 12 000 кгс. На бумаге получался практически идеальный двигатель для тяжёлого перехватчика.
Но ВК-9 до необходимого состояния довести не удалось.
Конструкторам пришлось переходить на АЛ-7Ф Архипа Люльки, обладавший меньшей тягой. Казалось бы, всего лишь замена двигателя. В действительности изменение силовой установки потянуло за собой переделку едва ли не всего проекта.
Так появился Ла-250А.
Фюзеляж уменьшили, конструкцию облегчили, а стреловидное крыло первоначального проекта сменилось треугольным. Одновременно пришлось создавать облегчённую ракету «275А». Её стартовая масса уменьшилась примерно до 800 кг, хотя массу боевой части удалось увеличить приблизительно до 140 кг. Из-за всех переделок несколько снизились и расчётные возможности комплекса: теперь предполагалось перехватывать цели на высотах до 19 500 метров, летящие со скоростью до 1200 км/ч.
По существу, ещё до начала нормальных лётных испытаний первоначальный Ла-250 пришлось проектировать заново.
Почему его назвали «Анакондой»
Даже среди реактивных самолётов 1950-х Ла-250 выглядел необычно.
Это была огромная машина длиной около 26 метров с большим треугольным крылом, двумя двигателями и длинным фюзеляжем. Значительную часть внутреннего объёма занимало топливо — дальнему барражирующему перехватчику требовалась большая продолжительность полёта.
За характерный вытянутый силуэт самолёт на испытаниях и получил неофициальное прозвище «Анаконда».
Самолёт представлял собой среднеплан с треугольным крылом стреловидностью 57 градусов по передней кромке. Интересной особенностью являлось отрицательное поперечное V крыла величиной 5 градусов. Боковые воздухозаборники позволяли освободить нос самолёта под крупную антенну радиолокатора. Управление осуществлялось при помощи необратимых гидроусилителей, причём ради надёжности гидросистема была задублирована.
Будущий серийный перехватчик планировался одноместным, однако Лавочкин настоял, чтобы опытные машины строились двухместными. Позади пилота располагался испытатель-наблюдатель. Для настолько сложной экспериментальной машины это решение оказалось весьма разумным.
Пушек «Анаконда» не имела вообще.
Её единственным основным оружием должны были стать две огромные управляемые ракеты. В этом отношении Ла-250 был настоящим предвестником будущего: эпоха пушечного воздушного боя для тяжёлых перехватчиков действительно подходила к концу.
ТТХ Ла-250А
Экипаж: 2 человека на опытных машинах
Длина: около 25,9–26,8 м в зависимости от варианта
Размах крыла: 13,9 м
Высота: 6,5 м
Площадь крыла: около 80 м²
Нормальная взлётная масса: около 24 500–25 500 кг
Силовая установка: два ТРДФ АЛ-7Ф/АЛ-7Ф-1
Форсажная тяга АЛ-7Ф-1: около 9200 кгс
Максимальная скорость: расчётно порядка 1700–1800 км/ч
Практический потолок: около 17 000–18 000 м
Дальность полёта: около 2000 км
Продолжительность полёта: около 2,3 часа
Вооружение: две управляемые ракеты класса «воздух — воздух» семейства К-15; пушечное вооружение отсутствовало.
Первый «полёт», едва не ставший последним
Первую опытную машину закончили 16 июня 1956 года. Ведущим лётчиком-испытателем назначили Андрея Григорьевича Кочеткова.
После пробежек и подлётов серьёзных неприятностей не ожидали. Первый настоящий вылет назначили на 16 июля 1956 года.
Но практически сразу после отрыва произошло то, чего никто не предвидел.
Уже на второй секунде самолёт накренился вправо, после чего началась быстро нарастающая поперечная раскачка. Кочетков пытался парировать крен, но машина реагировала неправильно. Самолёт ударился стойкой шасси о полосу, вновь поднялся, пролетел ещё около 800 метров и сел у края ВПП. Затем «Анаконда» понеслась по грунту, оставляя за собой дым и пламя. Пробив ограждение аэродрома, самолёт остановился на песчаном грунте с повреждённым шасси.
Кочетков отделался ушибами, находившийся во второй кабине Николай Захаров не пострадал.
Самое неприятное заключалось в том, что причиной аварии оказалась не случайная поломка.
Проблема скрывалась непосредственно в системе управления.
На Ла-250 использовались мощные гидроусилители, необходимые для управления огромной сверхзвуковой машиной. Но реакция органов управления запаздывала относительно движения ручки пилота. Возникал фазовый сдвиг: лётчик пытался исправить крен, самолёт реагировал с задержкой, пилот увеличивал управляющее воздействие — и тем самым только усиливал последующую раскачку.
Для исследования проблемы в ОКБ создали первый в СССР электронный моделирующий стенд для отработки подобной системы управления. Благодаря этому недостаток удалось выявить и устранить.
Таким образом, первая авария одновременно показала и слабость, и силу проекта. Ла-250 столкнулся с явлением, с которым советские конструкторы прежде практически не встречались на самолётах такого класса, но решение всё-таки нашли.
Авария первого Ла-250А
Вторая «Анаконда» и новая авария
Следующая машина была построена в июне 1957 года. Она получила удлинённые воздухозаборники, а исправленная система управления позволила наконец начать более нормальные полёты.
Однако испытания шли крайне медленно.
Вторая машина успела налетать всего около четырёх часов. В ноябре 1957 года произошла новая тяжёлая авария. На этот раз причиной стало резкое ухудшение видимости при заходе на посадку в Раменском. Огромный длинноносый самолёт и без того обладал не лучшим обзором вперёд-вниз, а в сложившихся условиях посадка превратилась в чрезвычайно трудную задачу.
Кочетков получил серьёзные травмы — перелом переносицы и повреждения рёбер.
После этого нос третьего прототипа переделали, отклонив обтекатель радиолокатора вниз примерно на шесть градусов. Одновременно появились закрылки, изменили шасси и тормозную систему, установили дополнительный тормозной парашют.
«Анаконда» постепенно становилась нормальным самолётом.
Но время уходило.
Характерный «клюющий» нос Ла-250
Когда каждая авария стоит целого года
В наши дни легко сказать, что Ла-250 оказался «неудачным самолётом». Однако такая оценка была бы слишком примитивной.
Часть происходивших с ним происшествий вообще не была напрямую связана с фундаментальными недостатками конструкции. Например, 8 сентября 1958 года при посадке произошла очередная авария: разрушилась одна из основных стоек шасси. Причиной оказался производственный дефект полуоси. Самолёт всё же удалось посадить, и лишь в конце пробега он развернулся и задел полосу законцовкой крыла.
Но для экспериментальной программы результат оставался одинаковым независимо от причины. Повреждённый самолёт необходимо ремонтировать, испытания приостанавливаются, инженеры проводят расследование, в конструкцию вносятся изменения.
Месяцы складывались в годы.
В 1956 году Ла-250 выполнил всего один полёт, в 1957-м — шесть, в 1958-м — четырнадцать. Главнокомандующий ВВС Константин Вершинин прямо указывал правительству на недопустимо медленные темпы доводки системы К-15.
И это происходило в эпоху, когда несколько лет означали смену целого поколения авиационной техники.
Самолёт постепенно получался. Комплекс — всё ещё нет
Самая драматичная сторона истории Ла-250 заключается в том, что к концу программы самолёт уже вовсе не выглядел безнадёжным.
К маю 1959 года третья машина выполнила 16 полётов. Четвёртый самолёт построили с полным комплектом оборудования, на нём началась наземная отработка радиолокационной системы. Параллельно шли испытания ракет. К моменту начала испытаний одной из машин завод успел изготовить около 40 ракет «275А». (Испытатели)
Кроме базовых «275» и «275А» создавались другие варианты. Прорабатывалась ракета «277» с полуактивным радиолокационным наведением, ракета «279» со специальной боевой частью и другие модификации. То есть К-15 постепенно превращался именно в тот универсальный комплекс, который задумывал Лавочкин.
Но существовала другая хроническая проблема — радиолокационное оборудование. Создание РЛС К-15 постоянно задерживалось. На одной из опытных машин пришлось использовать радиолокационный прицел «Сокол-2».
Получалась парадоксальная ситуация: планер уже можно было довести, ракеты существовали, самолёт летал, но собрать все элементы комплекса в единую надёжную боевую систему никак не удавалось.
А тем временем появился конкурент.
Ла-250А с подвешенными макетами ракет «275А»
Туполев наносит последний удар
17 июля 1958 года было принято постановление о разработке новой системы дальнего перехвата Ту-28-80.
Будущий Ту-128 решал практически ту же задачу. Это также был огромный дальний барражирующий перехватчик, предназначенный прежде всего для прикрытия гигантских северных и восточных пространств Советского Союза от стратегических бомбардировщиков.
Только создавался он позднее.
И это неожиданно оказалось огромным преимуществом.
Конструкторы Туполева получили возможность использовать более современные достижения аэродинамики, радиоэлектроники и двигателестроения. Развивалось и ракетное вооружение — появились более совершенные самонаводящиеся ракеты.
Получалась жестокая технологическая ирония. Ла-250 начинали раньше и поэтому вынуждены были первыми решать множество проблем. Пока ОКБ Лавочкина набивало шишки, отрабатывая огромный сверхзвуковой перехватчик и его вооружение, конкурирующая система стартовала уже с учётом накопленного опыта.
К тому же само ОКБ-301 было перегружено другими стратегически важными проектами. Здесь создавали межконтинентальную крылатую ракету «Буря» и зенитный ракетный комплекс «Даль». Официальная история предприятия прямо отмечает большую загрузку ОКБ как одну из причин прекращения дальнейшей отработки К-15.
В июле 1959 года работы по системе К-15 прекратили.
Ту-128
Почему «Анаконда» проиграла?
Нельзя назвать одну причину гибели Ла-250.
Если бы ВК-9 появился вовремя, первоначальный проект не пришлось бы настолько серьёзно переделывать. Если бы радиолокатор удалось быстро довести до работоспособного состояния, комплекс раньше вышел бы на полноценные испытания. Если бы первые опытные машины не попадали в аварии, удалось бы значительно быстрее накопить необходимый налёт. Если бы ОКБ не занималось одновременно несколькими чрезвычайно сложными ракетными программами, на «Анаконду» можно было бы бросить больше людей и ресурсов.
Наконец, если бы технический прогресс двигался немного медленнее, характеристики Ла-250 не начали бы устаревать ещё до окончания испытаний.
Но все эти обстоятельства совпали.
Поэтому говорить, что «Анаконда» оказалась плохим самолётом, неправильно. Гораздо точнее сказать, что К-15 оказался чрезмерно сложной задачей для промышленности середины 1950-х годов. ОКБ Лавочкина попыталось за один шаг пройти расстояние, которое в действительности потребовало нескольких последовательных поколений техники.
При этом сама концепция полностью подтвердилась.
Дальний барражирующий сверхзвуковой перехватчик с мощной РЛС и исключительно ракетным вооружением оказался нужен Советскому Союзу. Просто воплотился он в металле уже не под маркой «Ла».
Им стал Ту-128.
Последний самолёт Лавочкина
Есть в истории «Анаконды» ещё одно обстоятельство, благодаря которому судьба машины воспринимается особенно трагично.
Ла-250 стал последним самолётом ОКБ-301, дошедшим до лётных испытаний при Семёне Лавочкине. После прекращения программы конструкторское бюро всё сильнее переключалось с самолётов на ракетно-космическую технику.
9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скоропостижно умер. Ему не исполнилось и шестидесяти лет.
Человек, имя которого когда-то стояло на бортах тысяч фронтовых истребителей, завершил свою самолётостроительную биографию одной из самых необычных и амбициозных экспериментальных машин советской авиации.
В каком-то смысле это было символично.
Ла-5 представлял эпоху, когда судьбу воздушного боя решали мощность поршневого двигателя, мастерство пилота и очередь из пушек практически в упор. Ла-250 принадлежал уже совершенно другому миру — миру радаров, автоматизированных систем управления, сверхзвуковых скоростей и ракет, запускаемых по цели, которую лётчик мог вообще никогда не увидеть глазами.
Между этими двумя самолётами прошло менее пятнадцати лет.
Неудача, которая оказалась полезной
«Анаконда» не поступила на вооружение, но назвать затраченные на неё годы полностью потерянными нельзя.
Создателям машины пришлось осваивать проблемы, с которыми советская авиация прежде почти не сталкивалась: необратимые бустерные системы управления тяжёлого сверхзвукового самолёта, интеграцию мощной РЛС, длительное барражирование, применение тяжёлых управляемых ракет, взаимодействие самолёта с наземной автоматизированной системой наведения.
Даже авария первого прототипа привела к появлению специального электронно-моделирующего стенда для исследования системы управления — фактически инженеры столкнулись с проблемой взаимодействия человека и быстродействующей бустерной системы, характерной уже для нового поколения скоростных машин.
Главное же наследие К-15 заключалось в самой идее комплекса. Будущее действительно принадлежало не отдельному самолёту, а связке «наземная система обнаружения и наведения — перехватчик — бортовая РЛС — управляемые ракеты».
Именно такими стали последующие советские комплексы ПВО.
Поэтому Ла-250 можно считать одновременно неудачей и машиной, опередившей возможности своего времени.
Вместо эпилога
До наших дней сохранился один из опытных Ла-250А. Он находится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино. Причём музейная машина интересна ещё и тем, что была изготовлена в ноябре 1958 года с полным комплектом бортового оборудования; весной следующего года на ней проводилась наземная отработка РЛС К-15. В воздух этот конкретный экземпляр так и не поднялся. В 1967 году его передали музею.
Сегодня стоящая на земле огромная серебристая «Анаконда» выглядит почти как памятник эпохе.
Она действительно летала. Она была способна стать полноценным сверхзвуковым перехватчиком. Многие её первоначальные недостатки удалось устранить.
Но до серийного производства оставался ещё один важнейший шаг — превратить экспериментальный самолёт и набор экспериментального оборудования в надёжный боевой комплекс.
Этого шага Ла-250 сделать не успел.
Поэтому название «Анаконда, которая так и не взлетела» оказывается удивительно точным. Сам самолёт от земли отрывался. А вот проект, в который Семён Лавочкин вложил последние годы своей самолётостроительной деятельности, по-настоящему «взлететь» уже не смог.
Ла-250 в музее в Монино
Источники:
https://www.airwar.ru/enc/fighter/la250.html
https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0%9B%D0%B0-250
https://www.testpilot.ru/russia/lavochkin/la/250/index_1.php
