Поликарпов против Поликарпова. Невероятная история И-6, проигравшего самолёту собственного создателя
В истории авиации конкуренция между конструкторами — обычное дело. Туполев соперничал с Ильюшиным, Яковлев — с Лавочкиным и Микояном, разные КБ одновременно предлагали военным собственные решения одной и той же задачи. Но история советского истребителя И-6 получилась куда причудливее. Его главным соперником стал самолёт, в создании которого участвовал… тот же самый Николай Николаевич Поликарпов. Получилась почти абсурдная ситуация: Поликарпов фактически конкурировал сам с собой. С одной стороны находился И-6 — машина, которую он начал проектировать ещё будучи свободным главным конструктором. С другой — И-5, появившийся уже после ареста Поликарпова в знаменитой «шарашке» ЦКБ-39 ОГПУ и вобравший в себя немало решений, отработанных на предыдущем проекте.
В итоге И-5 пошёл в большую серию и стал одним из основных советских истребителей первой половины 1930-х годов. И-6 же остался всего лишь любопытной страницей истории отечественной авиации. Но был ли он действительно хуже? Если внимательно посмотреть на результаты испытаний, становится понятно: никакого разгромного технического поражения И-6 не потерпел. Более того, по некоторым характеристикам он даже превосходил будущего победителя. Именно поэтому историю И-6 правильнее рассматривать не как рассказ о неудачном самолёте, а как один из наиболее странных эпизодов в биографии Николая Поликарпова — конструктора, чей один самолёт буквально вытеснил другой.
Советскому Союзу нужен новый истребитель
Конец 1920-х годов был для советской авиации временем стремительного развития и одновременно тяжёлых болезней роста. СССР уже научился самостоятельно проектировать боевые самолёты, однако между появлением опытной машины и её превращением в полноценный серийный самолёт нередко лежала настоящая пропасть. Не хватало современных двигателей, высококачественных материалов и производственного оборудования. Конструкторские бюро постоянно реорганизовывались, предприятия объединялись и меняли специализацию, а перспективные проекты могли зависнуть из-за того, что очередной двигатель так и не удавалось освоить в производстве.
В этих условиях Николай Поликарпов постепенно превращался в одного из главных специалистов страны по истребительной авиации. Его И-3 уже находился в производстве, однако требования к боевой авиации росли настолько быстро, что практически сразу понадобился новый самолёт. 14 августа 1928 года Поликарпов получил задание на проектирование одноместного истребителя, которому присвоили обозначение И-6. Предполагалось создать сравнительно лёгкую и манёвренную машину с мощным для своего времени двигателем воздушного охлаждения. Эскизный проект рассмотрели в феврале 1929 года, причём первоначально прорабатывались сразу несколько вариантов самолёта. Основные надежды связывали со звездообразными двигателями семейства Jupiter. В теории всё выглядело прекрасно, но на практике именно двигатель стал одной из первых проблем будущего И-6.
И-6: каким его задумал Поликарпов
И-6 представлял собой одноместный одностоечный полутороплан смешанной конструкции. Сегодня подобная схема может показаться совершенно архаичной, однако на рубеже 1920–1930-х годов она считалась вполне рациональной. Монопланы только начинали доказывать своё преимущество в роли истребителей, тогда как бипланная схема обеспечивала прекрасную манёвренность, сравнительно небольшую посадочную скорость и достаточную прочность конструкции.
Верхнее и нижнее крылья И-6 имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Центроплан и межкрыльевые стойки выполнялись из дюралюминия. Хвостовое оперение имело металлический каркас с полотняной обшивкой, а фюзеляж оставался деревянным. Позднее именно это обстоятельство станет одним из преимуществ конкурирующего И-5, получившего металлический каркас фюзеляжа. Однако считать деревянную конструкцию И-6 признаком технической отсталости было бы неправильно. Поликарпов великолепно владел этой технологией, а древесина ещё долго использовалась в советском самолётостроении. Более того, будущий знаменитый И-16 также будет иметь значительную долю деревянных элементов.
Первоначально И-6 рассчитывался под более мощный Jupiter VII примерно 600-сильного класса. Рассматривались и другие зарубежные двигатели, но промышленность внесла свои коррективы. Советский Союз начал лицензионное производство двигателя Jupiter VI, получившего обозначение М-22. Его мощность составляла около 480 л. с., поэтому именно этот мотор фактически стал основным вариантом для И-6. Вооружение соответствовало стандартам того времени — два синхронных 7,62-мм пулемёта ПВ-1, стрелявших через плоскость вращения воздушного винта. Получался вполне типичный для конца 1920-х годов истребитель. Но затем судьба конструктора резко изменилась.
Поликарпова арестовывают
24 октября 1929 года Николай Поликарпов был арестован. Для современного человека особенно трудно представить обстоятельства дальнейшего развития событий. Один из ведущих авиационных инженеров страны, прямо во время работы над новыми боевыми самолётами, оказался обвинён во вредительстве и контрреволюционной деятельности. Именно этот момент стал переломным для судьбы И-6. Самолёт лишился человека, который лучше всех понимал его конструкцию и должен был лично руководить доводкой машины после начала лётных испытаний.
Проект не закрыли, работы продолжались, но сам Поликарпов уже не мог заниматься И-6 так, как занимался им прежде. И именно здесь начинается едва ли не самая удивительная глава этой истории. Пока его первый самолёт готовился к испытаниям, арестованного Поликарпова перевели в Особое конструкторское бюро ОГПУ — знаменитое ЦКБ-39. Формально это была тюрьма, фактически — конструкторское бюро, сотрудники которого работали под надзором органов государственной безопасности. Вместе с Дмитрием Павловичем Григоровичем и другими заключёнными инженерами Поликарпов получил новое задание: требовалось максимально быстро создать новый истребитель. Так появился будущий И-5.
Как конкурент И-6 родился из его же идей
И вот здесь история приобретает почти сюрреалистический характер. Поликарпов, оставаясь фактически заключённым, начал проектировать машину, которая вскоре станет непосредственным конкурентом его собственного И-6. Причём будущий И-5 не возник на пустом месте. При его проектировании естественным образом использовался опыт, уже накопленный Поликарповым, и одним из важнейших источников этого опыта был именно И-6.
Конечно, говорить, будто И-5 был просто копией И-6, нельзя. Машины заметно различались конструктивно. Но их общая философия была чрезвычайно близка. Оба самолёта представляли собой компактные манёвренные истребители-полуторопланы с двигателями воздушного охлаждения, близкими размерами и практически одинаковыми задачами. Самое главное заключалось в другом: И-5 проектировал тот же человек, который совсем недавно создавал И-6. Поэтому соревнование постепенно превращалось в своеобразный конкурс двух поколений собственных идей Поликарпова. Только одна машина создавалась им в нормальном КБ, а другая — за тюремными стенами.
И-6 наконец поднимается в воздух
Несмотря на арест конструктора, И-6 всё-таки добрались до аэродрома. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 23 мая 1930 года. Пилотировал машину известный лётчик Алексей Дмитриевич Ширинкин. На самолёте стоял звездообразный Gnome-Rhône Jupiter VI мощностью около 480 л. с. Первые полёты не обнаружили никаких признаков того, что конструкция И-6 является провальной. Машина летала вполне нормально, испытатели начали постепенно расширять диапазон режимов.
Однако уже 9 июня произошёл инцидент, сильно повлиявший на дальнейшую программу. Ширинкин выполнял полёт на определение скороподъёмности. На высоте примерно 1400 метров лётчик почувствовал сильную тряску самолёта и решил, что существует угроза разрушения моторамы. Он покинул машину с парашютом. Оставшийся без пилота И-6 некоторое время продолжал самостоятельный полёт, после чего разбился. При изучении обломков выяснилось, что моторама не разрушилась. Позднее действия Ширинкина подвергались критике, однако однозначно обвинять испытателя спустя десятилетия едва ли справедливо. В воздухе могли возникнуть вибрации или иные симптомы неисправности, которые после падения самолёта определить было уже невозможно. Как бы то ни было, результат для программы оказался болезненным: первый прототип потеряли, а рядом уже летал конкурент.
И-5 выходит на сцену
Именно здесь важно посмотреть на даты. Первый И-5, носивший первоначально обозначение ВТ-11, поднялся в воздух 29 апреля 1930 года, то есть примерно за месяц до первого полёта И-6. Истребитель, который начали проектировать значительно позже, благодаря чрезвычайно форсированным темпам работ оказался в воздухе раньше. Это имело огромное значение. В СССР того времени необходимость как можно быстрее получить новый серийный истребитель нередко была важнее желания провести идеальное многолетнее сравнение конкурирующих проектов.
И-5 активно испытывался и доводился. За проектом стояло ЦКБ-39, деятельность которого находилась под самым пристальным вниманием высшего руководства. А И-6 в это время постепенно превращался в проект без хозяина. Его собственный конструктор работал над конкурентом, первый прототип был потерян, предприятие, где строили самолёт, подверглось реорганизации. И всё же И-6 продолжал борьбу.
Истребитель И-5 – что называется найди 10 отличий
Второй И-6 доказывает, что машина вовсе не плоха
В июне 1930 года был закончен второй опытный экземпляр. Первоначально на него попытались установить более мощный Jupiter VII, однако двигатель оказался недостаточно надёжным, поэтому пришлось снова вернуться к Jupiter VI. Затем последовала очередная организационная проблема — завод №25 объединили с заводом №39. Для любого опытного самолёта подобные перемены крайне нежелательны. Испытания требуют постоянной связи между конструкторами, производством и лётчиками. Каждая неисправность должна быстро изучаться, чертежи — корректироваться, детали — переделываться. У И-6 эта нормальная цепочка постепенно разрушалась.
Тем не менее осенью 1930 года второй экземпляр поступил в НИИ ВВС. 3 октября самолёт приняли на государственные испытания, а уже 5 октября начались полноценные полёты. До конца ноября И-6 совершил 17 полётов общей продолжительностью более пятнадцати часов. Причём испытатели не просто определяли скорость и потолок. И-6 проводил учебные воздушные бои с И-4 и, что особенно интересно, с И-5. То есть два самолёта Поликарпова наконец встретились в воздухе.
Поликарпов против Поликарпова
Если исходить исключительно из дальнейших событий, можно предположить, что результат оказался разгромным. Наверное, И-5 легко победил более старый И-6, после чего военные совершенно закономерно выбрали лучшую машину? Ничего подобного. Разница между ними была минимальной. И-6 продемонстрировал вполне нормальную устойчивость. В штопор он входил достаточно спокойно и опасной склонности к плоскому штопору не проявлял. Существовали претензии к системе управления, отмечалось биение элеронов и другие недостатки, требовавшие доводки, но никаких фундаментальных дефектов, превращавших машину в бесперспективную, обнаружено не было.
При этом максимальная скорость И-6 составляла примерно 280 км/ч. Это было очень достойным результатом для самолёта с 480-сильным двигателем. И вот что особенно интересно: по максимальной скорости И-6 даже немного превосходил И-5. Будущий победитель, в свою очередь, несколько лучше набирал высоту и обладал небольшим преимуществом в горизонтальной манёвренности. Время выполнения виража отличалось примерно на одну секунду. Фактически никакого самолёта, на голову превосходившего соперника, не существовало. Это были две очень близкие машины. Иначе и быть не могло, ведь обе они в значительной степени являлись плодом одной конструкторской школы.
ТТХ истребителя И-6
- Экипаж: 1 человек
- Длина: около 6,8 м
- Размах крыла: около 10 м
- Площадь крыла: около 20,5 м²
- Масса пустого: около 870 кг
- Нормальная взлётная масса: около 1280–1400 кг в зависимости от опытного экземпляра
- Двигатель: Jupiter VI / М-22
- Тип двигателя: 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения
- Мощность: около 480 л. с.
- Максимальная скорость: около 280 км/ч
- Крейсерская скорость: около 255 км/ч
- Практический потолок: около 7500 м
- Продолжительность полёта: до 2 часов 40 минут
- Вооружение: два синхронных 7,62-мм пулемёта ПВ-1
Почему тогда победил И-5?
Именно здесь возникает главный вопрос всей истории. Если самолёты имели близкие характеристики, почему один из них был выпущен крупной серией, а другой исчез? Самое простое объяснение — И-5 был немного лучше. И доля правды здесь действительно есть. Он несколько превосходил конкурента по скороподъёмности и манёвренности. Металлический каркас фюзеляжа выглядел перспективным с точки зрения эксплуатации. Кроме того, машина активно доводилась.
Но этого недостаточно для объяснения столь разной судьбы двух самолётов. К моменту сравнительных испытаний у И-5 имелось огромное преимущество, которое невозможно измерить километрами в час. Организационное. Его создание было объявлено приоритетной задачей, работы шли в форсированном режиме, а в доводке непосредственно участвовал сам Поликарпов. И-6 тем временем практически остался без собственного главного конструктора. Таким образом, в соревновании «Поликарпов против Поликарпова» один из Поликарповых фактически оказался без самого Поликарпова. Это звучит парадоксально, но именно так и произошло.
Арест Поликарпова оказался важнее нескольких километров в час
Разумеется, было бы слишком просто утверждать, что И-6 специально «зарубили» какие-то чиновники. Документальных доказательств подобного заговора нет. Но столь же неправильно рассматривать конкурс как чистое сравнение технических характеристик. И-6 одновременно получил целый комплекс ударов: его главный конструктор был арестован, первый опытный экземпляр потерян, перспективный более мощный двигатель оказался недоведён, предприятие, строившее машину, реорганизовали. Параллельно появился практически аналогичный истребитель, который уже активно готовили к производству.
В подобной ситуации судьба И-6 постепенно становилась очевидной независимо от того, развивал он 280 или 285 км/ч. Государству не требовалось два почти одинаковых истребителя. Нужно было выбрать один. И И-5 к этому моменту находился значительно ближе к серийному производству.
Но И-5 тоже не был готов
Особенно интересно, что победитель вовсе не являлся идеально доведённой машиной. И-5 запустили в серию весьма быстро, а затем конструкцию пришлось активно дорабатывать уже непосредственно в процессе производства. В документах начала 1930-х годов отмечалось огромное количество изменений, которые вносились в серийные чертежи. Переделывались элементы фюзеляжа, капота, шасси, кабины, топливной системы и вооружения.
То есть картина «сырой И-6 против полностью готового И-5» исторической реальности не соответствует. Оба самолёта нуждались в доводке. Просто одному из них эту возможность дали, а другому — уже нет. Это принципиально меняет отношение к И-6. Он не проиграл потому, что оказался плохим самолётом. Он проиграл потому, что дальнейшие вложения в две почти равноценные машины сочли бессмысленными.
И-5 в небе с мотором М-22 (И-5бис)
Самолёт, созданный самим собой
Здесь и проявляется главный парадокс всей истории. И-5 зачастую воспринимается как соперник, погубивший проект И-6. Формально это совершенно верно. Но если посмотреть глубже, И-5 одновременно являлся продолжением идей И-6. Поликарпов не просто участвовал в создании обеих машин. Разрабатывая И-5, он мог использовать весь опыт, полученный при проектировании своего предыдущего истребителя. Недостатки одного проекта исправлялись в другом, удачные решения получали дальнейшее развитие.
Поэтому конкурс фактически представлял собой соревнование ранней и более поздней итераций одного направления. В этом смысле И-6 проиграл не чужому самолёту. Он проиграл собственной эволюции.
Что было бы, если Поликарпова не арестовали?
Здесь история неизбежно заставляет перейти к предположениям. Представим, что осенью 1929 года Поликарпов остаётся на свободе и продолжает лично руководить доводкой И-6. Первый опытный самолёт выходит на испытания, обнаруженные недостатки оперативно устраняются, конструктор совершенствует систему управления, облегчает машину и адаптирует её под серийный М-22. В таком случае вполне возможно, что новый И-5 вообще не понадобился бы или его проектирование началось бы значительно позже как глубокая модернизация уже принятого на вооружение И-6.
Характеристики И-6 позволяют предположить, что при нормальной доводке машина могла стать вполне полноценным серийным истребителем. Вероятно, она не изменила бы ход мировой авиации и не превратилась бы в революционный самолёт. Но занять место И-5 в полках ВВС РККА начала 1930-х годов вполне могла. И тогда сегодня именно И-6 считался бы важнейшим предшественником знаменитых поликарповских бипланов.
Победитель оказался родственником побеждённого
И-5 в итоге получил большую серию. Он стал одним из основных советских истребителей первой половины 1930-х годов и важнейшим этапом в развитии отечественной истребительной авиации. Затем Поликарпов создаст И-15, после него появится И-15бис, а вершиной развития классической линии манёвренных поликарповских бипланов станет И-153 «Чайка».
Поэтому И-6 оказался своеобразной первой главой истории, которую впоследствии продолжили другие самолёты. Его самого практически забыли, но многие идеи пережили машину. И если смотреть на историю таким образом, поражение И-6 выглядит совсем иначе. Это было не уничтожение бесперспективной конструкции, а смена одного поколения идей другим.
Поликарпов всё равно победил
Наверное, именно поэтому история И-6 является одной из самых необычных в советской авиации. Формально самолёт проиграл конкурс, его не приняли на вооружение, серийного производства не последовало, а последние экземпляры постепенно списали. Но победивший И-5 тоже во многом был самолётом Поликарпова.
Получается удивительная ситуация. Конструктор создал И-6, затем его арестовали и отстранили от собственного проекта. После этого в заключении он участвовал в создании другого истребителя. Новая машина вступила в конкуренцию со старой и победила. Самолёт Поликарпова проиграл самолёту Поликарпова. Наверное, более странный способ завершить историю опытного истребителя трудно придумать.
И поэтому И-6 стоит помнить не как ещё один неудачный прототип 1930 года. Он был важной ступенью развития советской истребительной школы и частью той конструкторской линии, которая спустя несколько лет принесёт Николаю Поликарпову неофициальное звание «короля истребителей». И-6 проиграл, но его идеи продолжили летать. А значит, в своеобразном соревновании Поликарпова с самим собой окончательного проигравшего, возможно, вообще не было.
Источники:
- Airwar.ru — «И-6». История разработки, конструкция, испытания и лётно-технические характеристики истребителя.
- Дзен — материал об истории истребителя И-6.
- Михаил Маслов. Материалы по истории самолётов Николая Поликарпова. Использованы сведения о разработке, постройке и испытаниях И-6.
- В. Б. Шавров. «История конструкций самолётов в СССР до 1938 г.» Использованы данные о сравнительных характеристиках И-5 и И-6 и дальнейшей судьбе опытных машин.
- Материалы по истории ЦКБ-39 ОГПУ и биографии Николая Поликарпова. Использованы сведения об аресте конструктора и создании И-5.
- Документы советской авиапромышленности начала 1930-х годов. Использованы сведения о доводке И-5 уже после начала его серийного производства.
