Ла-200 — великолепный истребитель-перехватчик, который опоздал. Почему он так и не стал серийным
История советской реактивной авиации конца 1940-х — начала 1950-х годов полна самолётов, которые оказались переходными ступенями между двумя эпохами. Некоторые из них успели попасть в серийное производство, другие остались опытными машинами, хотя по своим характеристикам зачастую ничем не уступали принятым на вооружение конкурентам.
Одним из самых интересных представителей второй категории стал Ла-200 — тяжёлый двухместный всепогодный истребитель-перехватчик ОКБ С.А. Лавочкина.
Машина получилась быстрой, мощно вооружённой и обладала весьма приличной для своего времени дальностью. Более того, по результатам испытаний Ла-200 фактически оказался успешнее одного из основных конкурентов — микояновского И-320. Весной 1951 года именно самолёт Лавочкина остался единственным участником первоначального конкурса, успешно прошедшим государственные испытания.
Казалось бы, после этого дорога в серию была открыта.
Но серийного Ла-200 так и не появилось.
Причём распространённое объяснение, согласно которому самолёт просто оказался неудачным, сильно упрощает действительность. Главная проблема заключалась не столько в самом перехватчике, сколько в его главном оружии — бортовой радиолокационной станции, без которой тяжёлый всепогодный истребитель терял значительную часть смысла. А пока радиолокационную технику доводили до приемлемого состояния, авиация успела сделать ещё один большой шаг вперёд.
Ла-200 во время испытаний
Когда одного лётчика оказалось мало
В первые послевоенные годы стало очевидно, что обычного дневного реактивного истребителя для полноценной противовоздушной обороны огромной территории Советского Союза недостаточно.
Особую опасность представляли тяжёлые бомбардировщики. В случае новой большой войны именно они должны были стать основными носителями ядерного оружия. Перехватить такую машину требовалось не только днём и в хорошую погоду, но и ночью, в облаках и при плохой видимости.
Для этого истребителю требовалась собственная радиолокационная станция.
Проблема заключалась в том, что РЛС конца 1940-х годов представляли собой довольно громоздкую, тяжёлую и далеко не самую надёжную аппаратуру. Более того, одновременно управлять самолётом, искать цель на экране радиолокатора, сближаться с ней и атаковать было чрезвычайно сложно.
Отсюда родилась концепция специализированного двухместного перехватчика: впереди или рядом находились лётчик и оператор РЛС, а сама машина получала мощную радиолокационную станцию, большой запас топлива и тяжёлое пушечное вооружение.
Именно таким должен был стать будущий Ла-200.
Работы велись на основании требований к двухместному перехватчику, способному обнаруживать и уничтожать воздушные цели независимо от времени суток и погодных условий. Одним из ключевых требований являлась возможность борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками типа американского B-29 и его потенциальными преемниками.
В конкурсе участвовали несколько конструкторских коллективов. Свои проекты представили ОКБ Лавочкина, Микояна и Яковлева. У Лавочкина машина получила заводское обозначение «200», впоследствии став известной как Ла-200.
Два двигателя — один фюзеляж
Перед конструкторами стояла непростая задача. Одного имевшегося тогда реактивного двигателя для тяжёлого перехватчика было недостаточно, поэтому самолёту требовались два.
Сегодня наиболее очевидным решением кажется размещение двигателей в отдельных мотогондолах. Но в конце 1940-х советские конструкторы активно экспериментировали с другими схемами.
Схема Ла-200
На Ла-200 оба двигателя разместили внутри фюзеляжа.
Это было одним из наиболее необычных технических решений самолёта. Двигатели располагались своеобразным «тандемом»: один находился впереди, другой — позади него. Воздушные и газовые каналы получились весьма сложными, зато удалось отказаться от крупных мотогондол под крылом.
Ла-200 получил стреловидное крыло и мощную силовую установку из двух турбореактивных двигателей ВК-1. Экипаж состоял из двух человек.
Необычной особенностью стала кабина. Лётчик и оператор располагались рядом, что облегчало взаимодействие во время перехвата. Для машины, которая должна была выполнять значительную часть боевых заданий ночью и в сложных метеоусловиях, это имело немалое значение.
Первый полёт самолёт «200» совершил 16 сентября 1949 года.
кабина Ла-200
Почти 1100 км/ч — и три 37-мм пушки
По меркам самого конца 1940-х годов характеристики Ла-200 выглядели впечатляюще.
На испытаниях опытная машина развила около 1090 км/ч на высоте 3500 м, набирала 5000 метров примерно за 2,35 минуты, а практический потолок достигал порядка 15 200 метров.
Особенно внушительно выглядело вооружение.
Три автоматические пушки Н-37 калибра 37 мм превращали перехватчик в чрезвычайно опасного противника для тяжёлого бомбардировщика. От истребителя ПВО не требовалось вести продолжительный манёвренный бой. Его задачей было обнаружить цель, выйти в выгодное положение и несколькими короткими очередями нанести бомбардировщику смертельные повреждения.
37-мм снаряд подходил для этого куда лучше обычного крупнокалиберного пулемёта или малокалиберной авиапушки.
Основные характеристики Ла-200
- Экипаж: 2 человека
- Длина: около 16,35 м
- Размах крыла: 12,96 м
- Площадь крыла: около 40 м²
- Нормальная взлётная масса: около 10,6 т
- Силовая установка: 2 × ТРД ВК-1
- Максимальная скорость: около 1090 км/ч на испытаниях раннего варианта
- Практический потолок: около 15 200 м
- Время набора 5000 м: около 2,35 мин
- Вооружение: 3 × 37-мм автоматические пушки Н-37
И вот здесь возникает закономерный вопрос: если самолёт получился настолько быстрым и хорошо вооружённым, почему его не приняли на вооружение?
Ответ находился в носовой части Ла-200.
Самолёт был готов. Его радиолокатор — нет
Первоначально Ла-200 оснащался радиолокационной станцией «Торий-А».
Именно РЛС должна была превратить самолёт из обычного тяжёлого реактивного истребителя в полноценный всепогодный перехватчик. Однако испытания выявили серьёзную проблему: самолёт летал значительно лучше, чем работала его радиоэлектроника.
РЛС оказалась недостаточно надёжной. По данным испытаний, дальность обнаружения бомбардировщика типа Ту-4 составляла примерно 3–7 км, причём нормальное сопровождение цели обеспечивалось далеко не всегда.
А это было критически важно.
Можно построить перехватчик со скоростью более 1000 км/ч, установить на него три мощнейшие пушки и обеспечить прекрасную скороподъёмность. Но если ночью оператор не способен вовремя обнаружить цель и устойчиво провести самолёт к точке открытия огня, преимущества самого носителя практически обесцениваются.
Поэтому проблемы Ла-200 следует разделять на две совершенно разные категории.
У самого самолёта действительно обнаружились недостатки. На больших скоростях проявлялась склонность к крену, возникали вибрации задней части фюзеляжа при определённых режимах работы двигателей, пришлось дорабатывать шасси, крыло, элероны и некоторые элементы оборудования.
Но подобные проблемы для совершенно нового реактивного самолёта того времени не были чем-то чрезвычайным. Большинство из них удалось устранить.
Куда хуже обстояло дело с РЛС.
Именно «Торий-А» фактически не позволял полностью реализовать возможности Ла-200 как всепогодного перехватчика.
Ранний Ла-200 с РЛС «Торий-А»
Ла-200 фактически выиграл первый конкурс
Это обстоятельство особенно важно для понимания судьбы машины.
Иногда история Ла-200 пересказывается примерно так: построили несколько экспериментальных перехватчиков, самолёт Лавочкина проиграл конкурентам и работы свернули.
В действительности всё было значительно интереснее.
Одним из главных соперников являлся микояновский И-320. Однако именно Ла-200 показал достаточно хорошие результаты, чтобы продолжить испытания. К весне 1951 года самолёт Лавочкина фактически остался единственным из первоначальной тройки конкурентов, успешно прошедшим государственные испытания. Более того, машину рекомендовали к серийному производству после замены проблемной РЛС.
Предполагалось использовать станцию «Коршун» либо другую более совершенную РЛС.
Самолёт даже получил предназначавшееся для серийного варианта обозначение Ла-17 — не следует путать его с появившимся позднее беспилотным самолётом-мишенью с тем же индексом. Решение о развёртывании производства, однако, окончательно утверждено не было.
Получилась почти парадоксальная ситуация.
Планер перехватчика существовал. Лётные характеристики устраивали заказчика. Вооружение было более чем серьёзным. Основные конструктивные недостатки постепенно устранялись.
Не существовало главного — действительно надёжного радиолокационного комплекса, ради которого такой самолёт вообще создавался.
Ла-200 с РЛС «Коршун»
«Коршун» ситуацию не спас
Замена «Тория» на «Коршун» позволила продолжить работу, но принципиально проблему не решила.
Самолёт пришлось дорабатывать. Менялась носовая часть, совершенствовалось оборудование, устранялись выявленные во время испытаний недостатки.
В нормальной ситуации подобная доводка могла закончиться запуском Ла-200 в производство.
Но здесь против самолёта начал работать самый опасный противник любой новой техники — время.
Начало 1950-х годов стало периодом невероятно быстрого развития реактивной авиации. Самолёт, выглядевший передовым в 1949 году, всего через три-четыре года мог уже восприниматься как промежуточное решение.
Тем временем военные сформулировали новые требования.
Теперь требовался перехватчик с существенно большей продолжительностью полёта и более совершенной радиолокационной станцией. В результате ОКБ Лавочкина пришлось снова серьёзно переделывать машину.
Так появился Ла-200Б.
Ла-200 с РЛС «Коршун»
Ла-200Б: огромный нос и последняя надежда
Самым заметным внешним отличием Ла-200Б стала совершенно новая носовая часть.
Для перспективной РЛС РП-6 «Сокол» потребовался крупный радиопрозрачный обтекатель. Центральный обтекатель окружали три воздухозаборника, поэтому самолёт приобрёл весьма необычную внешность.
Изменение требований к дальности заставило установить огромные подвесные топливные баки. Их вместимость была настолько велика, что каждый из них превосходил по ёмкости обычные ПТБ прежнего варианта. Одновременно изменилась внутренняя компоновка оборудования и несколько уменьшился запас топлива во внутренних баках.
Силовая установка состояла из двух доработанных ВК-1А.
Первый полёт Ла-200Б состоялся летом 1952 года.
Казалось, теперь оставалось только дождаться доводки «Сокола».
Но именно здесь судьба окончательно отвернулась от машины Лавочкина.
Ла-200Б на аэродроме. Хорошо видна радикально переделанная носовая часть с большим обтекателем РЛС «Сокол» и окружающими его воздухозаборниками.
Пока доводили «Сокол», появился Як-25
Параллельно ОКБ А.С. Яковлева разрабатывало новый двухместный перехватчик Як-120.
Первый полёт этой машины состоялся 19 июня 1952 года. Уже в ноябре завершились заводские испытания.
В отличие от Ла-200, новый самолёт Яковлева создавался уже с учётом опыта первого поколения тяжёлых реактивных перехватчиков. Он имел значительно более перспективную компоновку с двумя двигателями в подкрыльевых гондолах, оставлявшую фюзеляж свободным для топлива, экипажа и радиоэлектронного оборудования.
А главное — Як-120 можно было быстрее превратить в полноценную боевую машину.
В декабре 1952 года было принято решение срочно установить на Як-120 уже существовавшую РЛС «Изумруд» и предъявить его на государственные испытания.
Ла-200Б тем временем фактически превратился в летающую лабораторию для доводки перспективного «Сокола».
Именно этот момент можно считать фактическим поражением проекта.
Не потому, что Ла-200 внезапно оказался плохим самолётом.
Просто заказчик больше не собирался ждать.
В первой половине 1953 года Як-120 с «Изумрудом» прошёл государственные испытания, затем контрольные испытания, после чего был принят на вооружение как Як-25. Серийные машины начали выпускаться в 1954 году. Впоследствии на Як-25 появилась и та самая РЛС «Сокол», ради которой столько времени переделывали самолёт Лавочкина.
В этом и заключается определённая ирония всей истории.
Радиолокатор, которого Ла-200 так долго ждал, в конечном итоге появился. Только носителем для него стал уже другой самолёт.
Як-25
Так почему же Ла-200 проиграл?
Если искать одну-единственную причину, можно легко прийти к неправильному выводу.
Ла-200 не был провальным самолётом с точки зрения аэродинамики или лётных характеристик. Напротив, первоначальный вариант продемонстрировал хорошие показатели, успешно прошёл значительную часть испытательной программы и рассматривался как кандидат на серийное производство.
Конструктивные недостатки у него имелись. Сложная тандемная установка двигателей создавала дополнительные проблемы, первоначальное шасси пришлось переделывать, обнаруживались вибрации, кренение и другие «детские болезни». Но ничего принципиально неисправимого здесь не было.
Первая настоящая причина неудачи заключалась в отставании бортовой радиоэлектроники от развития самолёта.
Советская промышленность уже умела построить реактивный перехватчик, способный разогнаться примерно до 1100 км/ч и поднять три 37-мм пушки. А вот создать столь же совершенную компактную авиационную РЛС оказалось намного сложнее.
Вторая причина — постоянное изменение требований.
Ла-200 начинал создаваться по представлениям конца 1940-х годов. Затем потребовались другие радиолокаторы, большая дальность и продолжительность полёта. Самолёт последовательно приспосабливали к «Торию», «Коршуну», затем «Соколу». Каждая переделка отнимала время.
Наконец, третьей и решающей причиной стало появление нового поколения перехватчиков.
Як-120/Як-25 изначально создавался позднее и потому оказался конструктивно более удобной платформой для дальнейшего развития. Когда он достиг стадии государственных испытаний, запускать параллельно ещё и Ла-200 уже не имело большого смысла.
В результате превосходный по меркам 1949–1950 годов самолёт пытался попасть на вооружение уже в 1953–1954 годах, когда требования изменились.
Это была огромная разница.
Ла-200Б с РЛС «Сокол»
Не проиграл — опоздал
Именно поэтому Ла-200 правильнее считать не столько неудачным, сколько опоздавшим перехватчиком.
Если бы работоспособная компактная РЛС появилась на пару лет раньше, история могла сложиться совершенно иначе. Ла-200 вполне мог стать первым массовым советским двухместным реактивным всепогодным перехватчиком.
Для этого у него имелось почти всё: высокая скорость, отличная скороподъёмность, мощнейшее пушечное вооружение, два двигателя и экипаж из двух человек.
Не хватало одного компонента.
Но именно этот компонент и превращал просто быстрый тяжёлый истребитель в настоящий всепогодный комплекс ПВО.
Когда подходящая радиолокационная станция наконец была доведена, вокруг неё уже существовал более современный носитель — Як-25. В 1953 году испытания «Сокола» на Ла-200Б прекратили, после чего станцию перенесли на Як-120; серийный Як-25М с «Соколом» начал выпускаться в 1955 году.
Поэтому история Ла-200 особенно показательна.
В реактивную эпоху победителем становился уже не обязательно самолёт с лучшей скоростью, скороподъёмностью или самым мощным вооружением. Истребитель-перехватчик превращался в сложную систему, где самолёт, радиолокатор, вооружение, наземное наведение и связь должны были созреть одновременно.
Ла-200 как самолёт созрел раньше своей электроники.
А когда созрела электроника — состарелся сам самолёт.
И, пожалуй, именно эта формула наиболее точно объясняет его судьбу.
Источники:
https://www.airwar.ru/enc/fighter/la200.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-200
