Последний вздох поршневой авиации. Ту‑80 — финальная глава в истории советских поршневых бомбардировщиков
8
В послевоенные годы советская авиационная промышленность переживала период стремительного перехода от поршневых двигателей к реактивной тяге. На этом историческом переломе, когда эра винтовых гигантов уже клонилась к закату, ОКБ А. Н. Туполева предприняло последнюю попытку создать идеальный поршневой бомбардировщик. Этим самолётом стал Ту-80 — глубокая модернизация знаменитого Ту-4, который, в свою очередь, являлся советской копией американского B-29. Ту-80 остался в истории как единственный экземпляр, так и не дошедший до серийного производства, но воплотивший в себе весь накопленный опыт советских конструкторов в области тяжёлой поршневой авиации.
Содержание:
Предпосылки создания
К концу 1940-х годов стратегическая обстановка в мире требовала от СССР наличия современных дальних бомбардировщиков. Хотя Ту-4 успешно справлялся с поставленными задачами, появление у потенциального противника более совершенных модификаций, в частности американского B-50, потребовало ответа. В ОКБ-156 под руководством Андрея Николаевича Туполева началась работа над проектом «80» — машиной, которая должна была превзойти предшественника по дальности, скорости и полезной нагрузке без радикальной смены силовой установки.
Основной целью конструкторов стало увеличение дальности полёта на 20–25% по сравнению с Ту-4 за счёт совершенствования аэродинамики и увеличения запаса топлива. Самолёт рассматривался как промежуточное звено перед переходом к межконтинентальным бомбардировщикам с новыми типами двигателей.
Конструкция и технические особенности
Ту-80 представлял собой четырёхмоторный среднеплан с трапециевидным крылом большого удлинения. Конструкторы внесли ряд существенных изменений в планер по сравнению с базовой моделью. Площадь крыла была увеличена на 3,5% и достигла 167 м², что улучшило несущие характеристики. Для снижения склонности к поперечной раскачке консоли крыла устанавливались без поперечного угла «V», а само крыло получило двойной перегиб плоскости хорд.
Фюзеляж круглого сечения удлинили на четыре метра, что позволило расширить бомбовые отсеки и улучшить компоновку экипажа. Передняя гермокабина была полностью переработана на основе опыта, полученного при создании пассажирского Ту-70, что значительно улучшило обзор с рабочих мест пилотов.
Силовая установка осталась прежней — четыре поршневых двигателя АШ-73ТКФН, однако на этапе испытаний на внутренние моторы установили флюгерно-реверсивные винты АВ-16У, доказавшие свою эффективность. Ёмкость топливных баков увеличили на 15%, доведя запас топлива до 16 500 кг.
Оборонительное вооружение получило модернизацию: устаревшие пушки Б-20 заменили на более современные НР-23. Бомбардировочный радиолокационный прицел «Кобальт» доработали приставкой «Цезий», получив комплекс «Рубидий». Противообледенительная система крыла типа «Гудрич» уступила место более прогрессивным тепловым элементам.
Самолёт предполагалось оснастить современным радиоэлектронным оборудованием: радиокомпасом АРК-5, радионавигационной аппаратурой «Материк» и «Меридиан», системами опознавания «Магний» и «Барий», радиостанциями РСБ-5 и стрелковыми РЛС «Кадмий».
Лётные испытания
Первый полёт Ту-80 состоялся 1 декабря 1949 года. В ходе заводских испытаний на высоте 10 000 метров самолёт продемонстрировал максимальную скорость 545 км/ч, что являлось достойным показателем для поршневой машины такого класса. Практическая дальность полёта с нормальной бомбовой нагрузкой в 3000 кг превышала 7000 км, а расчётная максимальная бомбовая нагрузка достигала 12 000 кг.
Однако испытания выявили и проблемы. Из-за смещения центровки вперёд в хвостовой части опытного образца приходилось размещать балласт из свинцовых отливок массой около 900 кг для обеспечения устойчивости. Полномасштабные государственные испытания так и не были проведены.
Технические характеристики:
- Размах крыла: 43,45 м
- Длина: 34,32 м
- Высота: 9,04 м
- Площадь крыла: 167,00 м²
- Нормальная взлётная масса: 51 500 кг
- Запас топлива: до 16 500 кг
- Тип двигателя: 4 ПД АШ-73ТКФН
- Мощность взлётная: 4 × 2400 л. с.
- Мощность полётная: 4 × 2000 л. с.
- Максимальная скорость у земли: 428 км/ч
- Максимальная скорость на высоте: 545 км/ч
- Практическая дальность: 7000 км
- Практический потолок: 11 200 м
- Экипаж: 11 человек
- Бомбовая нагрузка: до 12 000 кг
Причины отказа от серийного производства
Несмотря на успешные заводские испытания, судьба Ту-80 была предрешена ходом технического прогресса. Параллельно с проектом «80» в ОКБ Туполева велась активная работа над бомбардировщиком «85» (будущий Ту-85), который изначально проектировался под более мощные двигатели и должен был обладать межконтинентальной дальностью полёта.
Руководство ВВС и авиационной промышленности пришло к выводу, что запуск в серию промежуточной модели Ту-80 нецелесообразен: ресурсы заводов и конструкторов следовало направить на создание принципиально новых реактивных машин и тяжёлых поршневых бомбардировщиков следующего поколения. Ту-80, будучи логическим развитием Ту-4, уже не мог кардинально изменить стратегический баланс сил.
Историческое значение
Единственный построенный экземпляр Ту-80 не стал музейным экспонатом. После закрытия программы машина была передана на полигон, где использовалась в качестве мишени для отработки новых средств поражения. Таким образом, последний советский поршневой бомбардировщик завершил свой путь, служа делу испытания оружия, которое предназначалось для самолётов уже реактивной эры.
Ту-80 стал своеобразным символом завершения целой эпохи. Он вобрал в себя весь опыт, накопленный советской авиапромышленностью в 1930–1940-е годы: от аэродинамических расчётов до систем вооружения. Но время безжалостно: реактивная авиация открывала новые горизонты скорости и высоты, делая даже самые совершенные поршневые машины вчерашним днём.
Заключение
История Ту-80 — это история момента выбора. Советские конструкторы, создав технически совершенный поршневой бомбардировщик, сами же и «похоронили» его, сделав ставку на будущее. Ту-80 не пошёл в серию не потому, что был плох, а потому, что мир уже менялся. Он остался в истории как финальный аккорд поршневой авиации СССР — мощным, красивым, но уже не актуальным. Сегодня память о нём хранят лишь архивные фотографии и сухие строки технических отчётов, напоминающие о том, как стремительно развивается авиационная мысль.
