Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Алкок, Нунжессер, Линдберг, Коль, Костес. Это хорошо известные легенды о великих трансатлантических перелетах межвоенных лет. Их жизненные судьбы, триумфы и трагедии, и по сей день привлекают многих авторов научно-популярной литературы. Однако, как читатель уже мог видеть в этих циклах статей, что великие перелеты были делом не отдельных лиц, а целой плеяды авиаторов, которые с большим или меньшим успехом пытались достичь далеких горизонтов. Среди них были профессионалы и любители, представители как морских, так и сухопутных народов, мужчины и женщины и даже, хотя это кажется невероятным, дети.
Начало 1930-х годов застало весь мир, а вместе с ним и главных героев перелета через Северную Атлантику, в тисках экономического кризиса, который еще в зародыше задавил амбиции по быстрому превращению существовавших отдельных трансатлантических полетов в коммерческую форму. По сути, единственным крохотным шагом в этом долгом пути стали попытки немцев и французов сократить перевозку почты самолетами, которые взлетали с помощью катапульт с палуб трансокеанских пароходов, находившихся на расстоянии от 400 до 1200 километров от берега. Однако «прыжки» этих машин через Северную Атлантику были еще далеки от того, на что люди надеялись от постоянных перелетов через океан, и поэтому наибольшее внимание публики по-прежнему было приковано к продолжающимся попыткам «стайеров»-одиночек.
поплавковый гидросамолет Heinkel Не 12 с номером гражданской регистрации D-1717 и наименованием New York с помощью катапульты покидает роскошный лайнер «Бремен» 22 июля 1929 года чтобы после двух с половиной часов полета совершить с грузом почты посадку в гавани Нью-Йорка. Снимок airwar.ru
Однако самая первая попытка, совершенная в 1931 году, закончилась трагически. Ее участниками были лейтенант Уильям МакЛарен (William S. MacLaren), мисс Берил Харт (Beryl Hart) и поплавковый гидросамолет компании Bellanca, получивший собственное наименование Tradewind (пассат, пассатный ветер). Двое пилотов намеревалась пролететь над Бермудскими и Азорскими островами, и по этой причине в самолете было всего 1660 литров топлива и 90 литров масла. 3 января гидросамолет Bellanca Tradewind из Норт-Бич, штат Нью-Йорк, но из-за плохой погоды был вынужден вернуться и совершить посадку в Хэмптон-Роудс. В среду 7 января МакЛарен и Харт предприняли вторую попытку. Гидросамолет Bellanca Tradewind достиг Бермудских островов, но затем бесследно исчез в волнах Атлантического океана.
После этого мрачного новогоднего пролога, всего через четыре месяца после триумфального перелета Костеса и Беллона из Парижа в Нью-Йорк (см. «Герои великих перелетов. Часть 10 Легендарный «Вопросительный знак»»), на несколько месяцев наступило затишье. Еще больший ажиотаж вызвали одноглазый пилот индийского происхождения Уилли Пост (Willey Post) и штурман Гарольд Гатти (Harold Gatty), отправившиеся 23 июня из Нью-Йорка в кругосветное путешествие. В ситуации, когда многие изо всех сил пытались пересечь Атлантику в одиночку, перелет Поста и Гатти был актом отчаянной смелости еще и потому, что прогноз погоды над проложенной ими трассой был совсем не благоприятен, и метеорологи обещали хорошие погодные условия только для первой трети полета над океаном. Пост и Гатти покинули аэродром Рузвельт-Филд в 10 часов утра и после промежуточной посадки в Харбор-Грейс, Ньюфаундленд, в 21 час 30 минут продолжили свой полет над «большой лужей». Как позже рассказывали Пост и Гатти во время полета над океаном они попали в чрезвычайно сложную ситуацию, которая по мере приближения к берегам Ирландии становилась все хуже и хуже. У них заканчивалось топливо, и они даже не были уверены в своем местоположении. Пост и Гатти приняли решение совершить посадку не в запланированной точке завершения этапа в первом же удобном месте. К этому моменту они были в воздухе уже 16 часов, но Британские острова буквально тонули в густом тумане и облаках. Наконец они увидели землю в просвете между облаками и в час дня приземлились на равнине у Силенда, недалеко от города Честер.
Учитывая вышеперечисленные погодные условия, следует рассказать еще об одном перелете через Северную Атлантику, который состоялся практически всего через несколько часов после полета американцев. Героями этого перелета были два датчанина: пилот Хольгер Хойртис (Holger Hoirtis) и штурман Отто Хиллиг (Otto Hillig). Однако, как и многие их предшественники, датчане не оснастили свой самолет радиостанцией и, подобно Посту и Гатти, отправились через Атлантику с самой отдаленной оконечности североамериканского континента – острова Ньюфаундленд. Хойртис и Хиллиг вылетели 24 июня и после 31-часового драматического полета в облаках и тумане на следующий день в 5 часов 30 минут приземлились на аэродроме Крефельд, откуда 26 июня продолжили путь в Копенгаген. Хотя на первый взгляд их действия не были такими уж выдающимися, это было первое успешное пересечение Северной Атлантики пилотом страны, которая не принадлежала к крупным авиационным державам. И это, конечно, стало немалым стимулом и примером для подражания для других экипажей из стран со схожим развитием авиации.
самолет для дальних перелетов Bellanca J-300, оснащенный двигателем Wright Whirlwind J-6 и получивший номер гражданской регистрации NR 797W и наименование Liberty, помог датским летчикам Хойртису и Хиллигу (стоят на фоне самолета) вступить в «клуб завоевателей Атлантики». Снимок airwar.ru. Изображение обработано сайтом lmarena.ai
Bellanca J-300 (NR797W) Liberty в полете над Нью-Джерси во время первого этапе своего полета в Данию. Снимок img.atlasobscura.com
Хольгер Хойртис и Отто Хиллиг в Копенгагене. Снимок wikimedia.org. Изображение обработано сайтом lmarena.ai
Следующая история является более чем убедительным подтверждением этому, хотя и не без налета бульварной сенсационности. Первыми в этом ряду были уже упомянутые два венгерских летчика (см. «По следам великих перелетов. Часть 10 По маршруту Париж – Нью-Йорк»), которые несколько дискредитировали себя тем, что в конце двадцатых годов несколько раз объявляли о попытке перелета через Атлантический океан и отозвавших свою заявку.
Инициатором трансатлантического перелета из США в Будапешт выступил британский медиа-магнат лорд Ротермер. Фактически идея лорда Ротермера была своего рода «уловка» в попытке разбудить британцев от их островного сна, поскольку их результаты в перелетах через Атлантический океан, за исключением полета Алкока и Брауна в 1919 году, были неубедительными. Но прежде чем сами венгры начали действовать, две тысячи фунтов лорда Ротермера были обесценены экономическим кризисом и почти канули в небытие. Вместо рассказа о самом перелете заголовки газет бросились разоблачать финансовые махинации вокруг предстоящего полета, поочередно «хороня» того или иного летчика в различных катастрофах, и тому подобное.
Однако, как говорится, за плохим началом следует хороший конец. 13 июля элегантный низкоплан Lockheed 8A Sirius, получивший название Justice for Hungary (Справедливость для Венгрии), начал выруливать к взлетной полосе аэродрома Рузвельи-Филд, и в его кабине сидели полные решимости Шандор Мадьяр (Sándor Magyar; настоящее имя Александр Вильчек) и капитан Дьёрдь Эндреш. Из нью-йоркского аэропорта они вылетели в Ньюфаундленд, а оттуда, из Харбор-Грейс, 15 июля в 17 часов 25 минут вылетели в сторону океана. После двенадцати с половиной часов полета они были обнаружены сигнальным судном, патрулировавшим к западу от мыса Лендс-Энд, и после дальнейших измерений над Британскими островами стало ясно, что время их полета было примерно на два часа меньше рекордного времени, показанного во время полета Постом и Гатти. Хотя перегруженный Lockheed 8A Sirius столкнулся с плохой погодой над западной Атлантикой, над Францией венграм пришлось по-настоящему тяжело. Во время шторма пилоты «потерялись» и только после рискованного снижения на очень малую высоту они смогли определить направление полета. 16 июля примерно в 15 часов 20 минут Lockheed 8A Sirius пролетел над Линцем, а в 17 часов 35 минут в Вене объявили о пролете самолета Шандора и Эндреша. В это время в Будапеште было прервано заседание правительства, и министры поспешили в столичный аэропорт Матьясфельд. Примерно через час ожидания они, наконец, узнали, что Шандору Мадьяру и Дьёрдю Эндрешу из-за нехватки топлива пришлось приземлиться недалеко от деревни Бичке в 25 километрах от Будапешта, при это по время посадки самолет получил небольшие повреждения шасси и винта.
Шандор Мадьяр и Дьёрдь Эндреш на фоне их самолета Lockheed Sirius с наименованием Justice for Hungary. Прочный, скоростной и надежный самолет для дальних перелетов Lockheed Sirius, оснащенный двигателем Wright Cyclone мощностью 489 кВт (656 л.с.). самолет имел взлетную массу 3628 кг и нес 2384 литров топлива и 94 литра масла. Снимок repulnijo.hu. Изображение обработано сайтом lmarena.ai
Lockheed Sirius с наименованием Justice for Hungary после посадки в Бичке. Снимок hungarianconservative.com
Однако четверо американцев и их два самолета Bellanka вызвали еще больший ажиотаж для публики и журналистов. Хью Херндон (Hugh Herndon) и Клайд Пэнгборн (Clyde Pangborn) установили на самолет двигатель Pratt and Whitney Wasp мощностью 404 кВт (542 л.с.) и намеревались побить рекорд, установленный Постом и Гатти месяцем раньше во время кругосветного перелета. Рассел Бордман (Russell Boardman), популярная личность знаменитых американских национальных авиагонок, и его штурман Джон Поландо (John Polando) были скромнее. Их самолет Bellanka был оснащен двигателем Wright Whirlwind J-6 мощностью всего 221 кВт (296 л.с.) и их целью было «только» преодоление Атлантики с незначительной «мелочью» в дополнение к этому перелету – мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой.
Во вторник 28 июля на поле нью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт в присутствии многочисленных журналистов и кинохроникеров две пары американцев заняли места в своих самолетах. Самолет Bellanca Бордман и Поландо, получивший наименование Cap Cod (Кейп-Код; бывшая Miss Columbia) и загруженный 2745 литрами топлива и 95 литрами масла, взлетел и отправился на восток традиционным маршрутом вдоль побережья Новой Шотландии и Ньюфаундленда. Столь же «традиционной» была и погода. Уже над Новой Шотландией самолеты столкнулись с столкнулась с густым туманом, за которым последовал проливной дождь. В течение следующих нескольких часов полета над океаном видимость упала до нуля и даже позднее над Англией ситуация была немногим лучше, поэтому Бордман и Поландо пролетели над аэропортом Кройдон незамеченными. Только над континентом погода стала несколько лучше, и в Ле-Бурже удалось сбросить посылку со свежими экземплярами газеты «Нью-Йорк таймс» и приветственным посланием мэру Парижа. Затем они продолжили путь в вечерних сумерках, испытывая значительные трудности с ночной навигацией над чужой землей. С немалой долей везения Cap Cod перелетел через Альпы и продолжили путь вдоль течения Дуная. После 49 часов полета со средней скоростью 164 км/ч Бордман и Поландо, наконец, приземлились в аэропорту Ешиикой недалеко от Стамбула, преодолев расстояние в 8065 километров и став новыми обладателями мирового рекорда дальности, который с 1929 года принадлежал Костесу и Беллону со значением 7905 километров. После этого полета Рассел Бордман вернулся к гонкам и в 1933 году скончался от травм, полученных в результате крушения самолета Gee-Bee R-1 во время трансконтинентальных авиагонок на приз Бендикса.
самолет для дальних перелетов Bellanca J-300 Cap Cod. Снимок airwar.ru. Изображение обработано сайтом lmarena.ai
А как же Херндон и Пэнгборн? Им также удалось перелететь Атлантический океан на своем самолете Bellanka Miss Veedol и 28 июля приземлиться в Мойлегрове (Moylegrove), недалеко от Кардигана, Уэльс. Однако их намерение установить мировой рекорд по кругосветному перелету не осуществилось из-за различных задержек, и Херндон и Пэнгборн добрались до Нью-Йорка только 17 октября. Однако они стали первыми, кто перелетел через Тихий океан из Японии в США.
Однако очередная попытка американцев пересечь Северную Атлантику закончилась трагически, хотя летчикам перед полетом пришлось внести 1000 долларов в качестве залога на возможное проведение спасательной операции. В то время некоторые транспортные компании вновь заинтересовались возможностью соединить Северную Америку и Европу воздушным путем по так называемому северному маршруту через Гренландию и Исландию. В данном случае финансовое обеспечение перелета взяла не себя авиакомпания Transamerican Air Lines. Пилотом самолета Bellanka, оснащенным дизельным двигателем Packard Diesel, был опытный летчик Паркер Крамер, который уже в 1929 году участвовал в попытке пролететь аналогичный маршрут на самолете Sikorsky S-38 (см. «По следам великих перелетов. Часть 8 Северная Атлантика, 1928-1929 годы»). Он стартовал в Детройте 8 августа и без особых проблем добрался до Исландии. Однако между Исландией и материковой Европой ему, по-видимому, пришлось совершить вынужденную посадку на воду из-за сильного шторма, и он, лишенный какой-либо помощи, погиб вместе со своим механиком Пакеттом (Paquett). Только в сентябре обломки самолета были выброшены на берег, а год спустя голландское рыболовецкое судно обнаружило пакет с почтой и сильно поврежденный дневник Крамера.
Чтобы познакомиться с другими героями трансатлантических перелетов мы должны отправиться в Германию. Несмотря на все последствия поражения в Первой мировой войне, немецкая авиационная промышленность на протяжении 1920-х годов оставалась очень динамичной и никогда не теряла связи с мировым уровнем развития авиации. В частности, две компании – Dornier и Junkers – сыграли важную роль в осуществлении дальних перелетов.
Первая из этих двух компаний в основном строила успешные цельнометаллические двухмоторные летающие лодки Wal, которые участвовали в ряде попыток пересечь Южную и Северную Атлантику.
Уже в 1930 году известный немецкий летчик Вольфганг фон Гронау на летающей лодке Dornier Wal D-1422 совершил перелет из Европы в Северную Америку с промежуточными посадками в Исландии и Гренландии (см. «По следам великих перелетов. Часть 10 По маршруту Париж – Нью-Йорк») и в 1931 году решил повторить свое достижение. При этом свой новый перелет Вольфганг фон Гронау связывал как с дальнейшим изучением возможностей создания воздушной почтовой авиалинии по «северному» маршруту, так и очень ценным с географической точки зрения полетом через Гренландию. 8 августа летающая лодка Dornier Wal D-2053 с экипажем в составе фон Гронау, Циммера, Альберта и Хака вылетел из залива Лист, остров Зильт, через Фарерские острова и Рейкьявик прибыла в Скорсбисунн (Scoresbysund; ныне Иллоккортоормиут) на восточном побережье Гренландии. Из Гренландии летающая лодка D-2053 вылетела 15 августа и через ледяные равнины крупнейшего острова в мире отправилась к Суккертоппену (Sukkertoppen; ныне Маниитсок). Затем после промежуточных посадок в Готхобе (Gothaab; ныне Нуук) и Ивиттууте (Ivigtut; ныне заброшенный шахтёрский посёлок) путь продолжился через Лабрадорское море и мимо острова Резолюция к Пувирнитуку (Povungnituk) в Гудзоновом заливе, через Порт-Харрисон и Лонглак на реке Кеногами Kenogami. 1 сентября летающая лодка вылетела в Чикаго и затем в Нью-Йорк.
летающая лодка Dornier Wal D-2053 Вальтера фон Гронау выходит на редан. Снимок airandspace.si.edu
Второй немецкой компанией, сыгравшей заметную роль в дальних перелетах, была компания Junkers. Одномоторный цельнометаллический низкоплан Junkers W 33 первым пересек Атлантику в направлении с востока на запад (см. «Герои великих перелетов. Часть 7 Стартует Bremen»), и летом 1931 года однотипный самолет с экипажем в составе Вильгельма Роди, Фридриха Йоханнсена и португальца Фернандо да Коста Виега собиралась протестировать возможности воздушного сообщения по атлантическому «южному» маршруту из Португалии через Азорские острова. Этот во многих отношениях поучительный полет заслуживает более подробного описания…
Самолет, получивший название Esa, вылетел из Лиссабона 10 сентября 1931 года в 9 часов 30 минут с запасом 2450 литров топлива. Дул легкий северо-восточный ветер, и флюгкапитан Йоханнсен довольно плавно поднял машину в воздух после 750-метрового разбега. Через 8 часов 25 минут полета при усиливающемся ветре самолет Esa появился над Азорскими островами и сразу же за Азорами машина попала в шторм. Экипаж самолета так рассказал об этом:
«За несколько минут светящееся небо превратилось в бесконечную темно-черную простыню, которую постоянно разрывали зигзагообразные линии молний, сопровождаемые раскатами грома. Раскаты грома отдавались в наших и без того наполовину оглушенных ушах и заставляли нас торопиться. Нам приходилось подниматься все выше и выше. Когда высотомер уже показывал 2800 метров, мы наконец оказались над бурей. Воздух был заряжен электричеством. Пропеллеры и несущие поверхности были окутаны голубым фосфоресцирующим сиянием. Под ярким звездным небом мы летели над облаками дальше.»
После 20-часового полета из свечи шестого цилиндра выпал электрод, и после этого при каждом обороте из двигателя начало вырываться пламя. Поэтому пилоты продолжили лететь со всего лишь пятью работающими цилиндрами. Погода продолжала быть плохой, видимость была минимальной. Через 35 часов 30 минут полета экипаж заметил пароход «Пеннленд» (Pennland). Самолет начал кружить над судном. Но так как на борту Esa не было радиостанции, экипаж «юнкерса» не смог установить связь с судном. По расчетам берег был близко, и Junkers W 33 продолжил полет. Однако это ошибочное предположение дорого обошлось экипажу Esa. Вскоре у самолета закончилось топливо, и Йоханнсен пытался «выжать» последние капли, отклоняя самолет во все стороны, но через некоторое время у него не было другого выбора, кроме как совершить посадку среди поднимающихся волн. Примерно через пять минут волны отломили часть одной консоли крыла, а еще через десять минут – другой консоли крыла. На момент посадки на борту самолета на трех членов экипажа были пять упаковок шоколада и девять литров воды для радиатора.
В первую ночь Йоханнсен остался в кресле пилота, в то время как его два товарища по очереди час за часом удерживали дверь, чтобы она не была выбита бурными волнами. К утру Роде и Виега устали и расселись по своим местам. Они просунули ноги в петли, чтобы защитить от морской воды, высота которой внутри самолета к этому времени уже достигла одного метра.
Пять дней и пять ночей океан играл хрупкими обломками самолета, срок службы которого в такой ситуации, согласно расчетам, составлял всего 20 часов. На шестой день они, наконец, увидели корабль. Сначала членам экипажа показалось, что это галлюцинации, но потом Йоханнсен, Роде и Виега распознали пароход, шедший на расстоянии нескольких километров от обломков «юнкерса». Йоханнсен высунулся из самолета, и пока товарищи держали его за ноги, он яростно размахивал длинной трубой, на конце которой был прикреплен небольшой флажок. Однако на судне их не увидели и продолжили свой путь дальше. Остаток ночи экипаж провел в безнадеге и апатии. Но утром на горизонте чудесным образом появилось норвежское судно «Белмойра» (Belmoira). Норвежцы увидели обломки самолета, подошли к остаткам Esa и взяли экипаж на борт.
Подобный «мокрый» опыт весной 1932 года испытал американец Лу Райхерс (Lou Reichers). Он вылетел из Ньюарка на самолете Lockheed 8D Altair, получившем собственное наименование Liberty (Свобода), и за 12 часов 26 минут пролетел по маршруту между Харбор-Грейс и западным побережьем Ирландии со средней скоростью 293 км/ч! Однако ему также пришлось совершить вынужденную посадку на воду и его тоже при очень большом везении обнаружил и спас пароход «Президент Рузвельт», который доставил Райхерса в Нью-Йорк.
Первый успешный перелет через Северную Атлантику в 1932 году был совершен другим немецким самолетом – Dornier Do X. Перелет этой гигантской летающей лодки начался в ноябре 1930 года (см. «По следам великих перелетов. Часть 12 Под знаком гигантомании»), и 19 мая 1932 года гидросамолет, на борту которого были 14 человек, отправился из Нью-Йорка домой с промежуточной посадкой в Харбор-Грейс. На Ньюфаундленде у Do X из-за густого тумана возникли проблемы при выполнении посадки, но затем заправленная 25000 литрами топлива летающая лодка взлетела и, совершив промежуточные посадки в Орте, Азорские острова, Виго, Испания, и Калшот, Англия, прибыла в Германию. Во вторник, 24 мая, в 18 часов 30 минут летающая лодка Dornier Do X под управлением флюгкапитана Кристиансена на озере Мюггель, Берлин, где машину приветствовали многочисленные толпы зрителей. Однако характеристики Do X не принесли желаемого практического вклада в коммерческое использование трансатлантических перелетов и, например, по сравнению со все более успешными в то время полетами дирижабля Graf Zeppelin звучали очень нелестно для самолетов данного типа.
Гораздо большее внимание привлек первый одиночный женский беспосадочный перелет Северной Атлантики из Харбор-Грейс в Лондондерри в Северной Ирландии, совершенный 20-21 мая 1932 года. Героиней этого перелета стала Амелия Эрхарт, добившаяся успеха на высокоплане Lockheed 5B Vega. Мы еще вернемся к этой «Королеве неба» (Queen of the Air), как Амелию Эрхарт в те годы называла пресса, но сейчас добавим, что помимо всего прочего она была награждена золотой медалью Национального географического общества как первая женщина, в одиночку перелетевшая через Атлетической океан.
28 мая поляк Станислав Хауснер (Stanislaw Hausner) на самолете Bellanka Pacemaker с наименованием Rose Marie (Роза Мария) из Нью-Йорка отправился в трансатлантический перелет, судьба которого во многом напоминала перелет самолета Junkers W 33 Esa. Через шесть часов он был вынужден вернуться обратно в Нью-Йорк, и 3 июня стартовал во второй раз. Самолет Bellanka Pacemaker летел в Варшаву, но из-за неисправности ему пришлось совершить посадку на воду примерно в 800 километрах от мыса Финистерре, Испания. Станислав Хауснер был вынужден провести целую неделю на полузатонувшем дрейфующем самолете, прежде чем его, полностью изнеможденного, обнаружил и спас британский танкер «Кирке Шелл» (Circe Shell).
Следующие два перелета через Северную Атлантику вновь стали частью эффектно задуманного кругосветного перелета. 5-6 июля Дж. Дж. Маттерн (J. J. Mattern) и Б. Гриффин (B. Griffin) на самолете Lockheed Vega с наименованием Century of Progress (Век прогресса) вылетели из Нью-Йорка и после промежуточной остановки в Ньюфаундленде достиг Берлина. Затем 22-26 июля ветеран трансатлантических перелетов Вальтер фон Гронау на летающей лодке Dornier Wal D-2053 совершил перелет с промежуточными посадками по маршруту залив Лист (остров Зильт) – Зейдсфьорд (Исландия) – Рейкьявик (Исландия) – Ивиттуут (Гренландия) – Картрайт (Канада) – Монреаль.
18-19 августа успешный перелет из Европы и Северную Америку совершил знаменитый британский летчик Джеймс Моллисон, вылетевший из Портмарнока (Portmarnock), Ирландия, и совершил посадку в Пенфилд-Ридж (Penfield Ridge), Нью-Брансуик, Канада. Расстояние в 4200 километров и средняя скорость 138 км/ч не произвели особого впечатления, однако главным героем перелета был легкий спортивный самолет de Havilland DH-80A Puss Moth, имевший массу 597 кг и оснащенный инвертированным двигателем Gipsy III мощностью всего 88 кВт (118 л.с.)! Это было первое успешное пересечение Северной Атлантики таким небольшим самолетом. И ценность этого перелета возрастает, поскольку полет проходил в сложных погодных условиях в направлении с востока на запад.
Остальные попытки были пустой тратой энергии и ресурсов, напоминая чем-то азартную игру. Хрестоматийным примером был перелет майора Джорджа Р. Хатчинсона (George R Hutchinson) на летающей лодке-амфибии Sikorsky S-38 с наименованием Flying Family (бывш. City of Richmond). Несмотря на сложность такого предприятия и предыдущий опыт гораздо более опытных экипажей, он, не раздумывая, взял в путешествие через океан не только собственную неопытную жену, но и двоих детей! Последствия этой авантюры оказались фатальными. После старта 23 августа в Нью-Йорке и полета над Лабрадором и Гренландией, самолету пришлось совершить вынужденную посадку на восточном побережье Гренландии. Только благодаря наличию радиостанции на борту и возможности подать сигнал бедствия широкомасштабные поиски могли быть начаты практически немедленно. Тем не менее только благодаря невероятному везению в середине сентября были найдены обломки самолета вместе с его перепуганным и измученным экипажем.
насколько далеко можно было зайти в погоне за сенсацией показывает случай с летающей лодкой-амфибией Sikorsky S-38 Flying Family (бывш. City of Richmond). В экипаж помимо семьи Хатчинсонов вошли также второй пилот, механик, радист и фотограф. На снимке показана семья Хатчинсонов. Снимок wingsacrossamerica.us. Изображение обработано сайтом lmarena.ai
В тот же день с Хатчинсонами из Нью-Йорка вылетел самолет Bellanca Aerobus (наименование Etta Jenick) с экипажем из Т. Сольберга (T. Solberg) и К. Петерсена (C. Petersen). Однако их попытка закончилась в Ньюфаундленде, где самолет разбился, а члены экипажа отделались легкими травмами. Трагическая судьба постигла экипаж самолета Stinson с наименованием The Great Mountain Boy (Парень с великих гор). 25 августа эта машина под управлением К. Ли (C. Lee) и Дж. Брокхона (J. Brockhon) вылетела из Ньюфаундленда в Осло и исчезла в море. Аналогичным образом завершился 13 сентября «научный» полет из Нью-Йорка в Рим доктора Пискулли (Pisculli), пилота Ульбриха (Ulbrich) и мисс Ньюкоммер (Newcommer) на самолете Bellanka с наименованием American Nurse (Американская медсестра). Во время перелета доктор Пискулли планировал наблюдать как организм реагирует на столь длительные перелеты, но «результаты» исчезли в пучине океана.
Таким образом, свой непредсказуемый и коварный нрав Атлантический океан показывал даже в начале тридцатых годов, и нрав этот ни в коем случае нельзя было недооценивать и каждый перелет, будь то новаторский или коммерческий, требовал тщательной и тщательной подготовки. Впрочем, об этом мы еще поговорим в следующий раз.
Однако в конце этой главы имеет смысл рассказать еще одну небольшую историю. Как известно, чехословацким летчикам вплоть до Второй мировой войны так и не посчастливилось покорить Атлантику. Однако в межвоенный период время от времени предпринимались попытки организовать такую попытку. В 1932 году одну из идей предложил тридцатиоднолетний американский словак из Детройта Ладислав Розина (Ladislav Rosina). В конце концов осталась только идея сбора средств на покупку подходящего самолета, однако как писала в то время чикагская газета «Náš svět» (Наш мир)
«такое предприятие не принесло бы никаких особенных результатов и было бы лучше, если бы такая крупная сумма (это было около 15000 долларов – прим. авт.) была выделена на поддержку культурных мероприятий…»
источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora «Po stopách velkých přeletů. Příběhy dávno zapomenuté» «Letectví + kosmonautika» 11/88, str.12-14/412-414
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-13
