Скоростная мечта Вилли Мессершмитта. Проект скоростного дальнемагистрального легкого пассажирского самолета Messerschmitt P 1205

Предисловие редакции: К числу многочисленных и весьма разнообразных проектов, созданных в первые послевоенные годы в «Конструкторском бюро профессора Вилли Мессершмитта», относился и проект скоростного пассажирского самолета, получивший обозначение P 1205. О проекте рассказывает Вольфганг Мюльбауэр.

К сожалению, об этом элегантном проекте сохранилось крайне мало документов. Проектные работы, которые, вероятно, велись под руководством Ганса Хорнунга, начались в 1953 году. Первоначально планировался двухмоторный вариант, однако в подробном многостраничном описании проекта от 15 августа 1955 года содержатся более точные сведения и чертежи «окончательной» компоновки P 1205 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. В документе P 1205 описывается как комфортабельный легкий пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку двенадцати человек. На постоянной высоте полета 7000-10000 метров средняя крейсерская скорость должна составлять 800 км/ч при дальности полета 4800 километров. Посадочная скорость должна была быть ниже 160 км/ч, а длина разбега при взлете не должна была превышать 1500 метров, что делало обязательным применение средств механизации крыла для увеличения подъемной силы. В качестве силовой установки для этого высокоплана с традиционным хвостовым оперением предусматривались четыре турбовинтовых двигателя.

Крыло площадью 37,5 м² должно было иметь большое относительное удлинение и профиль минимально возможной толщины для снижения лобового сопротивления и повышения критического числа Маха. Кроме того, закрылки Фаулера были сплошными и не имели вырезов для основных стоек шасси и моторных гондол. Конструкция крыла с частым шагом заклепок должна была быть не только простой в силовом отношении, но и максимально легкой. Часть запаса топлива планировалось разместить в пространстве между закрылками Фаулера и передней кромкой крыла, чтобы по возможности уменьшить размеры внешних топливных баков, хотя именно в них и находилась основная часть топлива.

Корпус должен был иметь круглое поперечное сечение в герметичной зоне с минимальным диаметром 2,0 метров, чтобы пассажиры в салоне могли свободно ходить и стоять. Носовая оконечность фюзеляжа, как и примыкающий к ней пассажирский салон, имела плавные обводы и была выполнена в виде единого свободного объема. Благодаря этому самолет P1205 должен был иметь вписанное в обводы носовой части фюзеляжа остекление кабины экипажа, а носовая оконечность фюзеляжа длиной 2,25 метра обеспечивала бы комфортное размещение экипажа из трех человек. Длина пассажирского салона должна была составить 6,85 метров, что позволило бы разместить двенадцать пассажиров в шести рядах кресел по два сиденья в каждом; сиденья в каждом ряду были разделены центральным проходом. Рядом с каждым пассажирским сиденьем было предусмотрено окно. Кроме того, в компоновке самолета были предусмотрены просторный тамбур с входом и выходом, бортовую кухню, туалет и багажное отделение. Весь фюзеляж, полезный объем которого (включая кабину экипажа) должен был составлять около 30 м³, был оптимально использован для размещения полезной нагрузки. Поскольку конструкция фюзеляжа не предусматривала громоздких внутренних элементов, планировку пассажирского салона можно было бы в любой момент изменить по желанию заказчика. Дополнительному повышению комфорта пассажиров, безусловно, способствовали бы удобная посадка и высадка без использования вспомогательных средств непосредственно на летное поле, а также большая площадь остекления пассажирского салона.

Убирающееся трехопорное шасси было спроектировано так, чтобы иметь минимальную длину стоек шасси и наименьшую возможную массу. В убранном положении носовая стойка шасси должна была располагаться плашмя под кабиной экипажа, а основные стойки шасси должны были убираться поворотом вперед к внешним бортам внутренних моторных гондол. Для этого предусматривался наклон оси двигателя на 5° относительно направления полета (если смотреть сверху). Данное техническое решение позволило бы не только без проблем разместить основные стойки шасси, но и благоприятно сказалось бы на эффективности хвостового оперения и летных характеристиках в случае отказа одного из двигателей. Сами мотогондолы должны были иметь обтекаемую форму и низкое расположение относительно крыла. В их задних частях планировалось разместить топливные баки, а в верхней части крыла, среди прочего, – узлы крепления закрылков Фаулера.

В целом конструкция самолета в полной мере отражала инженерную философию Вилли Мессершмитта. Самолет проектировался легким, конструктивно простым, с минимальным поперечным сечением и, как следствие, наименьшим возможным аэродинамическим сопротивлением; это должно было обеспечить не только экономичность его эксплуатации, но и максимально возможную экономичность производства.

версия проекта P1065 с четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart должна была развивать скорость 770 км/ч. Чертеж корпоративного архива EADS. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

В качестве силовой установки планировалось использовать четыре двигателя Rolls-Royce Dart R.Da 7, которые, однако, на этапе проектирования эти турбовинтовые двигатели еще не были запущены в серийное производство. В техническом описании конструкции прямо упоминалась возможность установки других двигателей, но с существенным снижением ожидаемых летно-технических характеристик. Расчетные показатели самолета с двигателями Dart были весьма впечатляющими: при средней полетной массе (которая, впрочем, не указывается) и максимальной крейсерской мощности скорость полета составляла 770 км/ч на высоте 5000 метров и возрастала до 825 км/ч на высоте 11000 метров. Длина разбега оценивалась в 750 метров, а посадочная скорость (при остатке топлива, составляющем около ¹⁄₅ от общего запаса) – в 160 км/ч. Дальность полета при средней крейсерской скорости 800 км/ч на высоте 10000 метров должна была составлять 4800 километров.

гипотетическое применение проекта P1065 авиакомпанией Deutsche Lufthansa. Изображение сгенерировано сайтом lmarena.ai

Однако для достижения запланированных летных характеристик требовался чрезвычайно высокий КПД воздушных винтов. И вскоре стало очевидно, что воздушные винты, рассчитанные на столь высокие скорости, попросту еще не имеются в наличии!

К сожалению, из имеющихся материалов неясно, стали ли проблемы с воздушными винтами причиной того, что вплоть до октября 1955 года рассматривались также варианты с реактивными двигателями. На данный момент имеется лишь чертеж от 21 октября 1955 года, изображающий проект P1205/TL. Этот самолет представлял собой высокоплан с крылом, имеющим форму, близкую к дельтовидной, и двумя турбореактивными двигателями Bristol Orpheus в хвостовой части фюзеляжа. Типичным «решением в духе Вилли Мессершмитта» была запланированная схема размещения основных стоек шасси: под чрезвычайно тонкими консолями крыла предусматривались крупные обтекатели (гондолы), подвешенные на пилонах; именно в эти обтекатели должны были убираться и размещаться основные стойки шасси. Можно предположить, что эти обтекатели также использовались для хранения топлива.

Вилли Мессершмитт хотел реализовать элегантный проект реактивного самолета P1065/TL совместно с Уильямом Лиром, однако эти планы так и не были осуществлены. Чертеж корпоративного архива EADS. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Хотя, по-видимому, велись конкретные переговоры с американской компанией Lear, проект P 1205 так и не был реализован ни в каком виде. Американская компания должна не только взять на себя расходы на разработку (частично или, возможно, полностью), но и взять на себя монтаж всего бортового оборудования. Однако никаких осязаемых результатов эти переговоры не принесли.

Автор статьи выражает благодарность корпоративному архиву EADS за любезно предоставленные документы.

Источники:

1. 1. 1. Ebert/Kaiser/Peters: Willy Messerschmitt Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bernhard & Graefe Verlag. Bonn 1992. ISBN 3-7637-6103-9
      2. Messerschmitt A.G. München. Projektbüro: Kurzbeschreibung Reiseflugzeug großer Reichweite mit Turboprop.-Antrieb P. 1205, Stand vom August 1955
      3. Messerschmitt A.G. München. Projektbüro: Zeichnung P 1205/TL Reiseflugzeug mit 2 x Orpheus. M: 1/50 vom 21.10.1955

источник: Wolfgang Mühlbauer «Messerschmitt-Proiekt P 1205: Langstrecken-Reiseflugzeug von 1955. Messerschmitts schneller Traum» «Flugzeug Classic» 2002-10, Seiten 54-55

перевод впервые опубликован – https://vk.ru/@710541705-messerschmitt-proiekt-p-1205