МС-21 уже получал сертификат. Почему заменитель Boeing и Airbus снова проходит сотни испытаний?
У МС-21 есть крылья, двигатели, пассажирский салон и несколько лет испытательных полётов за плечами. Более того, базовый сертификат типа он получил ещё в декабре 2021 года. Но 8 октября 2026-го появились новые цифры: выполнено 115 из 301 предусмотренного лётного испытания. Как самолёт может быть сертифицированным — и одновременно находиться далеко от завершения сертификационной программы?
Разгадка в том, что за знакомым силуэтом меняется оборудование. Одобрение одной конфигурации не распространяется автоматически на все последующие переделки. МС-21 должен занять в российских авиакомпаниях нишу Boeing 737 и Airbus A320, но для этого мало построить похожий по размеру лайнер. Необходимо подтвердить, что именно та версия, которую передадут перевозчикам, соответствует требованиям.
Сертификат есть. Но на какую машину?
Базовый сертификат МС-21-300 Росавиация выдала 28 декабря 2021 года. В конце 2022-го одобрили следующие важные изменения: установку российского двигателя ПД-14 и крыла из отечественных композиционных материалов. В сертификат добавили модель МС-21-310. Таким образом, сегодняшние испытания продолжают историю уже существующего самолёта, а не означают, что все предыдущие результаты исчезли.
Однако двигатель и крыло были лишь частью замены оборудования. В последующих сообщениях ОАК перечислялись отечественные органы и приводы управления, бортовая электроника, кондиционирование, топливная система, тормоза, вспомогательная силовая установка и другие элементы. Для пассажира эти изменения почти незаметны: кресла стоят на привычных местах, самолёт выглядит так же. Для инженера речь идёт о множестве систем, от согласованной работы которых зависит поведение машины.
Заменить агрегат в авиалайнере сложнее, чем установить новую бытовую технику в квартире. Важны не только его собственные характеристики, но и взаимодействие с остальным самолётом: электропитание, обмен данными, реакция на команды, работа при отказах. Даже исправная по отдельности система должна правильно вести себя в общей конструкции. Именно поэтому изменения требуют доказательств соответствия, а не только заявления, что новый компонент выполняет прежнюю функцию.
Что на самом деле означают 115 из 301
По сообщению ТАСС со ссылкой на Росавиацию, на 8 октября выполнены 115 из 301 лётного испытания. Это примерно 38% от указанного количества; до выполнения всей заявленной программы остаётся 186. Но назвать самолёт «готовым на 38%» было бы неверно. Такой подсчёт показывает продвижение по конкретному перечню испытаний, а не степень готовности конструкции, производства и всей документации.
Кроме того, испытания не равны друг другу по трудоёмкости. Для одних достаточно сравнительно обычных условий, другие требуют подготовки, нужной погоды или определённых режимов работы. Результаты необходимо обработать и оформить; иногда после проверки нужны доработки и повторное подтверждение. Поэтому оставшиеся 62% пунктов нельзя механически превратить в месяцы ожидания. Без состава программы и сведений о выполненных работах календарь из этой дроби не получится.
В том же сообщении приведены данные по SJ-100: 233 испытания из 294, или около 79%. На бумаге он заметно ближе к завершению своего перечня. Однако это разные самолёты и разные программы. Процент удобен для краткой новости, но не показывает, какие задачи остались и сколько времени займёт их закрытие. Сравнивать эти цифры как результаты двух участников одинакового забега было бы слишком просто.
Почему одного хорошего полёта недостаточно
Пассажирский самолёт должен работать не только в удобных условиях показательного вылета. Для допуска к эксплуатации требуется подтвердить характеристики и ограничения, на которых будут основаны работа экипажа и обслуживание машины. Сертификация включает проверку конструкции, испытания и документацию. Полёт, в котором всё прошло хорошо, важен, но сам по себе не отвечает на весь набор вопросов.
Особенно это заметно при замене сразу многих систем. Кондиционирование обеспечивает условия в салоне, топливная система — питание двигателей, приводы — выполнение команд управления. Их работу необходимо оценивать как часть самолёта. Речь не о том, чтобы заново придумать МС-21, а о том, чтобы подтвердить новую конфигурацию там, где изменения затронули прежние доказательства.
И даже после завершения сертификационных работ останется промышленная задача. Авиакомпании нужен не единственный тщательно подготовленный опытный борт, а парк машин с предсказуемым качеством, обслуживанием и запасными частями. Сертификат подтверждает соответствие конструкции установленным требованиям; способность регулярно выпускать и поддерживать самолёты приходится обеспечивать отдельно.
Новость о 115 испытаниях показывает, что значительная часть заявленной лётной программы ещё впереди. Она не доказывает ни провал проекта, ни близость его завершения. Главная трудность МС-21 сегодня — довести изменённую комплектацию до подтверждённого результата и затем воспроизводить его в серии. Между самолётом, который успешно летает на испытаниях, и самолётом, на котором авиакомпания ежедневно перевозит пассажиров, остаётся большая работа.
