По следам великих перелетов. Часть 11 Снова под Южным Крестом
Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Мы покинули Южную Атлантику и героев ее перелетов в то время, когда фокус усилий пионеров авиации, а вместе с ним и внимание мировой общественности, сместились на север. Однако прошло немного времени, и под созвездием Южного креста стали летать самолеты, поскольку в Южной Атлантике появились новые возможности и перспективы. В конце 1920-х годов именно здесь появилась прекрасная возможность открыть первую экономически жизнеспособную трансатлантическую авиакомпанию…
Еще на рубеже 1926-1927 годов несколько экипажей заявили о попытке пересечь Южную Атлантику. Четверо из них упоминались некоторое время назад (см. «По следам великих перелетов. Часть 5 За Южным Крестом»). Их перелеты растянулись не несколько месяцев, и только один из них завершилась неудачей – французского экипажа в составе капитан-лейтенанта Ерве де Муанейрес (Hervé de Mouneyrés), младшего лейтенанта Коффина (Coeffin), механика Пети (Petit) и капитана Жака де Серра (Jacques de Serre). 5 мая 1927 года их двухмоторный поплавковый гидросамолет Farman Goliath F-61 авиакомпании Société Générale des Transports Aériens (SGTA) с номером гражданской регистрации F-ADFN и собственным именем France Amerique Latine, вылетел из Сент-Луиса, Сенегал, и Ресифи, штат Пернамбуку, Бразилия, но исчез в волнах океана.
За неудачей французов последовала попытка перелета аргентинского экипажа итальянской летающей лодки SIAI-Marchetti S-55, оснащенной двумя двигателями Napier Lyon. В 1926 году летчики Эдуардо Оливеро (Eduardo Olivero) и Бернардо Дугган (Bernardo Duggan) уже совершили перелет с промежуточными посадками из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес. На этот раз они планировали отправиться в аргентинскую столицу из Генуи и сделать две промежуточные остановки – в Дакаре и в Пернамбуку. Однако планам Оливеро и Дуггана не суждено было сбыться.
Более успешной оказался французский экипаж Дьедонне Костес – Жозеф Ле Бри, которые во время кругосветного перелета первыми без промежуточных посадок совершили перелёт через Южную Атлантику. Их самолет Bréguet Br-19GR Nungesser et Coli, названный в честь Шарля Нунжессера и Франсуа Коли, погибших во время трансатлантического перелета, вылетел из Сент-Луиса 14 октября в 6 часов 35 минут. Большая часть полета проходила на высоте 3300 метров, и Ле Бри за время путешествия протяженностью 3400 километров сделал лишь две корректировки курса. Nungesser et Coli приземлился в Южной Америке недалеко от Натала ночью в 0 часов 40 минут 15 октября 1927 года.
«Черная серия», ознаменовавшая перелеты Северной Атлантики на рубеже 1927-1928 годов, не осталась без отклика и в южной части океана. Так получилось, что следующий полет состоялся только в начале июля 1928 года. На этот раз главными героями перелета стали итальянцы, которые поставили перед собой цель побить мировой рекорд дальности полета по прямой.
Поначалу итальянское начинание не вызывал особого доверия, поскольку, ко всему прочему, подготовка к перелету велась в обстановке строжайшей секретности. Для побития рекорда итальянцам потребовался специально спроектированный самолет, разработка которого была поручена компанией SLAI-Marchetti. Главный конструктор компании Алессандро Маркетти в 1927 году начал работу над нетрадиционным монопланом S-64, имевшим смешанную конструкцию и оснащенным 12-йилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения FIAT A-22T мощностью 404/434 кВт (542/582 л.с.). Основой конструкции самолета было массивное деревянное крыло, обшитое фанерой и несущее 26 топливных баков общей емкостью 6500 литров. Над крылом на высоких N-образных стойках располагалась моторная гондола с двигателем и 200-литровым маслобаком, а к передней кромке крыла крепилась небольшая аэродинамически чистая кабина для экипажа из двух человек. Хвостовое оперение поддерживалось парой V-образных хвостовых балок, изготовленных дюралевых труб. Основные стойки шасси были неубирающимися и были оснащены каплевидными обтекателями колес.
Самолет был изготовлен весной 1928 года, и экипаж должен был состоять из капитана Артуро Феррарина, опытного летчика-истребителя и инструктора, и майора Карло Дель Прете, офицера морской авиации и штурмана перелета, который Франческо де Пинеда совершил в 1927 году на летающих лодке S-55 по периметру Атлантического океана. Летчики прибыли в Сесто-Календе близ Турина, где 3 апреля 1928 года Артуро Феррарин впервые поднял S-64 в небо, а уже 19 апреля Феррарин и Дель Прете на S-64 перелетели на расположенный неподалеку от Рима аэропорт Монтечелио. Здесь в период с 31 мая по 2 июня Феррарин и Дель Прете совершили на S-64 несколько полетов, во время которых они установили рекорд дальности полета по замкнутому маршруту с результатом 7666,617 километров, рекорд продолжительности полета 58 часов 34 минуты и рекорд скорости на дистанции протяженностью 5000 километров с результатом 139 км/ч. За полет они израсходовали 3429 кг топлива и 67 кг масла.
Четыре недели спустя Феррарин и Дель Прете во время перелета из Европы в Южную Америку установили новый рекорд дальности полета по прямой. Их «Савойя» получила новый двигатель того же типа, а также 3510 кг топлива и 130 кг масла, в результате чего общая взлетная масса составила 6543 кг (первоначальному намерению заправить 3800 кг топлива помешала высокая утренняя температура около 30°С). Приборное оборудование самолета включало в себя два магнитных и один индукционный компас, два секстанта и одометр. Самолет был оборудован системами освещения и обогрева кабины экипажа и был оснащен радиостанцией с дальностью действия 500 километров. Для отдыха было предусмотрено спальное место.
3 июля 1928 года в 19 часов 52 минуты Артуро Феррарин отдал приказ запустить двигатель и освободить колеса. Самолет начал движение, используя специально построенную бетонную взлетно-посадочную полосу с уклоном в семь градусов, шириной 3 метра и длиной 1700 метров (первоначально длина взлетной полосы составляла «всего» 1300 метров). С усилием самолет оторвался от земли и начал очень медленно набирать высоту. Сначала S-64 направился к берегам Сардинии, откуда он продолжил путь вдоль побережья Алжира до Гибралтара. Здесь самолет повернул на юг, оставаясь на высоте около 150 метров. Только после нескольких часов полета и постепенного облегчения самолета по мере израсходования горючего S-64 начал понемногу набирать высоту, и 4 июля в 15 часов 20 минут самолет Феррарина пролетел над поселением Вилла Сиснерос на побережье Рио-де-Оро уже на высоте 300 метров. С наступлением темноты S-64 оставил позади острова Зеленого Мыса и вступил в борьбу с плохой погодой. Дул сильный порывистый ветер, густые облака не позволяли визуально ориентироваться по звездам. Небо прояснилось только над экватором, и выяснилось, что самолет уже находился на высоте 3800 метров.
уникальный снимок летящего S-64. В 1930 году был изготовлен второй самолет для дальних перелетов S-64bis, который также был оснащен двигателем FIAT A-22T и который также установил рекорд дальности полета. Снимок oldmachinepress.com
Недалеко от южноамериканского континента итальянцы пролетели над островом Фернандо-де-Норонья, а добравшись до Натала, направились дальше на юг вдоль побережья. Однако дождь и ветер в конечном итоге вынудили их приземлиться на пляже возле деревни Генитабу (Genitabu) после полета протяженностью 7188 километров (в некоторых источниках указывается величина 7163 километра) и продолжительностью 51 час.
экзотически выглядящий S-64 вскоре после приземления в Бразилии: размах крыла 21,50 м длина 9,00 м; высота 3,70 м; площадь крыла 60 м²; масса пустого 2400 кг; максимальная взлетная масса 7000 кг; максимальная скорость 235 км/ч; дальность полета 11505 км; аэродинамическое качество 16. Снимок oldmachinepress.com
Однако этот бесспорный триумф авиационного (точнее, пилотажно-штурманского) мастерства и технических качеств самолета имел трагический финал на земле Южной Америки. Примерно через час после приземления в Генитабу двое итальянцев снова взлетают, чтобы попытаться вернуться в Натал. Однако из-за тумана и дождя им вскоре пришлось снова приземлиться, на этот раз в Туросе (Touros), примерно в 80 км от Генитабу, где шасси самолета было слегка повреждено. Затем экипаж S-64 на самолете французской авиакомпании Compagnie Générale Aéropostale перевезли из Натала в Рио-де-Жанейро, где 7 августа Феррарин, Дель Прете и бразильский механик «покинули» S-62 во время демонстрации этого гидросамолета. На малой высоте они решили выполнить мертвую петлю, в результате чего произошла авария со смертельным исходом. Феррарин и бразилец получили несколько переломов, Дель Прете скончался от полученных травм после девяти дней пребывания в клинике Рио-де-Жанейро.
«Завершение» рекордного полета охладило эйфорию итальянцев, но уж точно не остановило подготовку к дальнейшим попыткам. Как ни удивительно, но среди них фигурировали и испанцы. Правда, они не были полными новичками в истории трансатлантических перелетов, о чем свидетельствуют более или менее успешные попытки Рамона Франка, но испанская авиация в то время все еще занимала место скорее в тени, чем в центре внимания авиационных держав. Однако козырем, на который делали ставку испанцы, была уже проверенная во время дальних перелетов надежность самолета – французского цельнометаллического биплана Bréguet Br-19.
Начало карьеры легкого бомбардировщика и самолета-разведчика Bréguet 19 в военно-воздушных силах Испании относится к февралю 1923 года. Французы, представившие прототип Br-19, выиграли конкурс, проводившийся в мадридском аэропорту Куатро-Вьентос, и испанцы стали первым иностранным заказчиком, получившим лицензионные права на производство самолетов данного типа. В Испании производством Br-19 занималась компания Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Освоение лицензионного производства Br-19 позволило реализовать изготовление двух машин – версии для дальних перелетов и установления рекордов Br-19TR. Разработкой этих самолетов руководили инженеры Луис Соуса Пако (Louis Sousa Paco) и Хосе Ортис-Эчагуэ (José Ortiz-Echagüe). В качестве силовой установки был выбран 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano Suiza 51V, который выпускался по лицензии в Барселоне. Двигатель развивал максимальную мощность 368/397 кВт (493/532 л.с.) и при частоте вращения 1600 оборотов в минуту развивал продолжительную мощность 237 кВт (318 л.с.). Запасы топлива в фюзеляжных и крыльевых баках составляли 3700 и 425 литров соответственно.
Первым сборочный цех завода CASA в Хетафе покинул самолет с заводским номером 71, который в 1930 году с экипажем в составе Хайя и Родригеса установил рекорд скорости на дальних дистанциях. Затем была достроена машина с заводским номером 72, получившая название Jesús del Gran Poder (Христос Всемогущий) и предназначавшаяся для экипажа Хименес-Иглесиас.
самолет для дальних перелетов Bréguet Br-19 Jesús del Gran Poder. Снимок tabladacentenariaaviacion.es
Первый из членов экипажа капитан Игнасио Хименес Мартин родился 22 мая 1898 года в Авиле, а капитан Франсиско Иглесиас Браге родился 21 мая 1900 года в Эль-Ферроле. Хименес был душой всего предприятия и фигурировал в нем как командир и пилот, в то время как Иглесиас, бывший инженер, а позднее авиационный наблюдатель, взял на себя роль штурмана.
Изначально Игнасио Хименес намеревался побить мировой рекорд дальности полета, а именно совершить беспосадочный перелет по маршруту Испания – Бомбей (ныне Мумбаи), что потребовало серьезной подготовки. В качестве «генеральной репетиции» перелета Хименес выбрал полет на Ближний Восток. 29 мая 1928 года в 11 часов 30 минут Jesús del Gran Poder покинул Севилью и после полета протяженностью 5100 километров и продолжительностью 28 часов совершил посадку в Ираке недалеко от населенного пункта Нассириха (Nassiryha). Однако вскоре после этого итальянцы установили новый мировой рекорд дальности полета, и Хименесу от рекорда дальности пришлось отказаться. 24 марта 1929 года был выведен из ангара аэропорта Таблада и в четыре часа дня Jesús del Gran Poder направлялся в турне по странам Латинской Америки.
схема перелета самолета Bréguet 19 Jesús del Gran Poder через Южную Атлантику и по странам Латинской Америки, совершенного весной 1929 года. Снимок eyeonspain.com
После взлета Хименес и Иглесиас взяли курс на юго-запад и после четырнадцати часов полета оставили позади себя мыс Хуби (Juby), где их сопровождали два гидросамолета и один Bréguet ВВС Испании. Спустя тринадцать часов Jesús del Gran Poder пролетел над островом Фернанду-ди-Норонья, а посадку Хименес и Иглесиас совершили в бразильском аэропорту Байи, проведя в воздухе 33 часа и преодолев расстояние в 6746 километров. Оттуда испанцы продолжили путь в Рио-де-Жанейро и через Монтевидео, Буэнос-Айрес, Сантьяго-де-Чили, Арику, Лиму, Пайту, Колон, Манагуа и Гватемалу до Гаваны, где они приземлились 17 мая в 10 часов 45 минут. Затем они отплыли из столицы Кубы на борту крейсера «Альмиранте Сервера» (Almirante Cervera). После прибытия в Кадис Хименес и Иглесиас вылетели 5 июля и 8 июля совершили перелет в Хетафе с промежуточной посадкой в Севилье.
испанские пилоты Игнасио Хименос и Франсиско Иглесиас на фоне самолета Bréguet Br-19 Jesús del Gran Poder. Снимок tabladacentenariaaviacion.es
Во время перелета испанского экипажа аргентинский лейтенант Мехия (Mejia) объявил об очередной попытке пересечь Южную Атлантику, но в обратном направлении – из Буэнос-Айреса в Испанию. Мехия планировал совершить перелет в конце мая 1929 года на самолете Fokker Friendship принадлежавшем ранее Амелии Эрхарт, но в конечном итоге от полета ему пришлось отказаться. На смешанный французско-уругвайский экипаж в составе капитанов Шалля и Ларре-Борхеса не возлагались большие надежды, хотя Шалль был, среди прочего, обладателем мирового рекорда дальности полета, установленного на рубеже августа-сентября 1926 года на Br-19GR на маршруте Ле Бурже – Бендер-Аббас, в то время как Ларре-Борхес в 1927 году во время попытки пересечь Южную Атлантику был захвачен арабскими кочевниками во время вынужденной посадки у африканского побережья и позднее спасенный с помощью пилотов французской почтовой службы (см. «По следам великих перелетов. Часть 5 За Южным Крестом»).
Шалль и Ларре-Борхес были готовы перелететь через океан в конце 1929 года, но из-за крайне неблагоприятного отношения французской общественности и официальных лиц к трансатлантическим перелетам они перебрались в Испанию и выбрали для старта Севилью. Их самолет Bréguet Br-19TR (номер гражданской регистрации EC-CXL) был оснащен двигателем Lorraine 12 Eb мощностью 331 кВт (444 л.с.) и нес 4150 литров топлива. Br-19TR вылетел из аэропорта Таблада 15 декабря 1929 года в 12 часов 30 минут и через Рабат, Касабланку, Агадир и Масейо направился к самой западной оконечности африканского материка. На следующий день погода ухудшилась, и пилотам пришлось буквально продираться сквозь сильный встречный ветер и густой туман. Они пролетели над островом Фернанду-ди-Норонья и на рассвете 17 декабря оказались над Южной Америкой.
Однако в этот момент Шалль заметил неожиданное уменьшение запаса топлива и поэтому решил как можно скорее совершить посадку. Довольно поспешный маневр, совершенный вблизи Маражу (Marajou), Пернамбуку, привел к катастрофе, в результате которой Bréguet Br-19TR был разрушен. Шалль испытал шок, и Ларре-Боргес также был сильно потрясён. Утешением было то, что их перелет продолжительностью 41 час и протяженностью 5670 километров стал новым рекордом перелета между африканским и южноамериканским континентами.
Список попыток пересечь Южную Атлантику в 1927-1929 годах, который по сравнению с совершенной в тот же период «лавиной» попыток связать Европу и Северную Америку был не очень богатым, мог бы привести к предположению, что под Южным Крестом царили сонные настроения, что было, разумеется, не так. Все было с точностью до наоборот! На фоне предстоящих событий 1930 года шла настоящая борьба за «авиапочту». Эта борьба, хотя внешне и имела все черты романтических приключений полетов пионеров авиации, но на самом деле представляла собой бескомпромиссную конкурентную борьбу за контроль над воздушным сообщением из Европы в Южную Америку между французскими и немецкими авиакомпаниями.
У французов было значительное преимущество. Уже в декабре 1918 года авиакомпания Lignes Aériennes Latécoěre (LAL) начала осуществлять воздушные перевозки из Франции в Испанию, а оттуда менее чем за год маршруты полетов были проложены дальше на юг – в Северную Африку. В течение двадцатых годов самолеты LAL достигли Дакара, а в 1927 году авиакомпании Compagnie Générale Aéropostale (CGA), преемнице LAL, удалось организовать авиакомпанию на южноамериканском континенте. Таким образом, мечта многих пионеров дальних перелетов – открытие трансокеанского воздушного сообщения – постепенно становилась реальностью. По сути, единственное, что оставалось – это соединить африканскую и южноамериканскую части почтовой линии, которая до сих пор обслуживалась быстроходными пароходами.
Практически до конца 1920-х годов французы расширяли свою деятельность, не подвергаясь серьезной угрозе со стороны кого-либо. Хотя идея организации трансатлантических воздушных сообщений в течение многих лет рассматривалась и Испанией, деятельность этой страны не выходила дальше заявлений. Тем с большей неожиданность для французов появился опасный конкурент в лице немцев, которые начали угрожать их существующей монополии на сообщение с Южной Америкой тремя способами: дирижаблем «Граф Цеппелин», комбинированной перевозкой почты с использованием кораблей и летающих лодок Dornier Wal и планируемым серийным производством гигантских летающих лодок Dornier Do X a Rohrbach Romar.
Первыми, кто попытался ускорить транспортировку почты через Южную Атлантику, были летающие лодки Dornier Wal компании Syndicato Condor. 22 марта 1930 года летающая лодка Dornier Wal вылетела из Рио-де-Жанейро и совершила посадку неподалеку от острова Фернандо-де-Норонья возле парохода «Кап Аркона» компании Hamburg-Südamerika Linie. Летающая лодка доставила почту в Рио-де-Жанейро за 48 часов. 8 апреля те же самые действия были повторены в Байи. Однако компания Syndicato Condor, а точнее авиакомпания Lufthansa, стоявшая за всем этим предприятием, в то время не продвинулась дальше стадии испытаний. В то же время пересылка почты морским путем таила в себе множество проблем. Однако немцы придерживались этой идеи со свойственной им основательностью и решили отправить в Южную Атлантику специально приспособленные плавучие базы летающих лодок. Однако это могло произойти только через два года, и поэтому в течение некоторого времени все внимание было приковано к дирижаблю «Граф Цеппелин».
Весной 1930 года знаменитый дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin совершил более трех десятков взлетов и полетов, пять из которых были совершены над Северной Атлантикой и один над Тихим океаном. Теперь ему предстояло пересечь Южную Атлантику. Основной задачей этого полета была
«проверка условий движения для регулярного воздушного сообщения дирижаблей между Германией и Южной Америкой.»
Как заявил капитан Э. А. Леманн на страницах книги «Воздушное патрулирование и кругосветное путешествие» (Auf Luftpatrouille und Weltfahrt; Berlin, 1936), 18 мая 1930 года дирижабль LZ 127 с 22 пассажирами и 43 членами экипажа на борту покинул «порт» приписки Фридрихсхафен и направился в Севилью, где совершил посадку 19 мая 1930 года. На следующий день из Севильи Graf Zeppelin продолжил путь через Гибралтар и Танжер на Канарские острова. LZ 127 сбросил почту над островами Зеленого Мыса, но затем дирижаблю пришлось несколько часов бороться с проливным дождем и встречным ветром. 22 мая примерно в пять часов дня Graf Zeppelin пролетел над бразильским побережьем, а вечером уже был привязан в Пернамбуку к специально подготовленной для этой цели мачте (мачта была доставлена в Бразилию 4 апреля на корабле «Заксенвальд», который также привез оборудование для производства водорода). Все путешествие из Германии в Бразилию заняло 101 час, маршрут между Севильей и Пернамбуку – 61 час 30 минут…
На следующий день LZ 127 продолжил путь в Рио-де-Жанейро, где совершил посадку продолжительностью один час, после которой дирижабль немедленно отправился в обратный путь. Во время ночного полета Graf Zeppelin установил радиосвязь с немецким пароходом Кап Полонио» и в утренние часы 26 мая прибыл на мачтовую стоянку в Пернамбуку. Во время посадки произошел несчастный случай, когда сильный порыв ветра отбросил дирижабль к мачте, от удара о которую две стойки одной моторных гондол сломались. Из-за ремонта и сильного дождя запланированный вылет в США был отложен до второй половины 27 мая. Помимо этого, тяжелая от влаги не позволяла дозаправить необходимое количество топлива, поэтому экипажу пришлось отказаться от первоначально запланированного полета на базу авиации ВМС США Лейкхерст с промежуточной посадкой в Гаване. Это обстоятельство, сообщенное пассажирам во время полета, так их разозлило, что 30 мая пассажирам даже пришлось закрыть подход на командный мостик.
дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin над Рио-де-Жанейро, 1930 год. Снимок blogger.googleusercontent.com
Даже посадка в Северной Америке не обошлась без драматических моментов. Сначала толпа зрителей промокла при сбросе водного балласта, а затем внезапный порыв ветра поднял дирижабль ввысь вместе с несколькими моряками, которые получили травмы при падении.
Оставшийся этап от США до Фридрихсхафена Graf Zeppelin пролетел с 2 по 6 июня. Однако еще до вылета командир LZ 127 доктор Эккенер дал знать, что осенью 1931 года он намеревается начать совершать на дирижабле регулярные пятидневные полеты между двумя берегами Атлантического океана. Это была брошенная перчатка, и, хотя было очевидно, что подготовка потребует большой кропотливой работы в ближайшие месяцы, в том, что эти слова скоро станут реальностью, мало кто сомневался.
Разумеется, руководство французской авиакомпании CGA не стало медлить и попыталось найти свой собственный способ ускорить авиасообщение Европы с Южной Америкой. С этой целью было решено использовать на трансатлантическом участке маршрута Latécoére 28 – поплавковый гидросамолет-моноплан цельнометаллической конструкции. Первоначально в планах руководства авиакомпании CGA фигурировал самолет наземного базирования Latécoére 24, но после исчезновения самолета Farman Goliath F-ADFN из официальных источников поступили инструкции о том, что самолет должен быть способен совершать посадку на воду. Прототип Latécoére 28 совершил свой первый полет в первые дни 1929 года, и для контрольного полета через Южную Атлантику была выбрана версия Latécoére 28/3. Гидросамолет, оснащенный одним двигателем Hispano Suiza 12 Lbrx мощностью 441 кВт (591 л.с.), получил номер гражданской регистрации F-AJNQ и собственное имя Comte de la Vaulx (Граф де ла Во). В феврале 1930 года самолетом управлял опытный пилот авиакомпании CGA Жан Мермоз, а 11-12 апреля под его управлением Latécoére 28 установил среди гидросамолетов рекорд дальности в полете по замкнутому маршруту 4306,340 километров. Вместе со штурманом Жаном Дабри и радистом Леопольдом Жими утром 12 мая Жан Мермоз отправился в исторический перелет из Сент-Луиса в Натал. Машина несла 2600 кг топлива и 200 кг почты и выполнила большую часть полета протяженностью 3173,200 километров на высоте всего 150 метров. Мермоз и его товарищи побили рекорд, установленный 15 августа 1927 года американцами Б. Дж. Коннеллом (B. J. Connnell) и Г. К. Родом (H. C. Rod) на самолете PN-10, но главным достижением их полета стало открытие полноценной воздушной авиалинии, которой авиакомпания CGA связала европейский и южноамериканский континенты.
поплавковый гидросамолет Laté 28/3 Comte de le Vaulx: размах крыла 19,25 м; длина 14,79 м; высота 5,00 м; площадь крыла 58,20 м²; масса пустого самолета 2200 кг; взлетная масса 5017 кг; максимальная скорость 229 км/ч; практический потолок 4000 м; дальность полета 4800 км. Снимок vk.com
экипаж поплавкового гидросамолета Laté 28/3 Comte de le Vaulx (слева направо): Жан Дабри, Жан Мермоз и Леопольд Жими утром 12 мая Снимок thisdayinaviation.com
источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora «Po stopách velkých přeletů. Znovu pod Jižním křížem» «Letectví + kosmonautika» 23/87, str.14-16/894-896
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-11
