По следам великих перелетов. Часть 12 Под знаком гигантомании
Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
История великих перелетов через Атлантику, совершенных пионерами авиации в начале 1930-х годов, была отмечена несколькими факторами. С одной стороны, именно в это время бушевал мировой экономический кризис, который замедлил темпы подготовки к практической оценке компаниями-авиаперевозчиками усилий энтузиастов авиации, и который добил некоторые переоцененные проекты 1920-х годов. С другой стороны, имели место амбиции ряда европейских государств, для которых полеты на большие расстояния должны были стать эффективным пропагандистским мероприятием и демонстрацией мощи авиации этих стран. Однако значительная часть инициативы в трансатлантических перелетах оставалась на плечах небольшого числа спортсменов, которые настойчиво пытались поднять планку человеческих достижений и раздвинуть пределы человеческих возможностей.
Но, впрочем, вернемся в первую треть двадцатого века в какую-нибудь пятницу, к берегам Боденского озера, где должен был увидеть свет невиданный ранее гигант – летающая лодка Dornier Do X. История создания этого гидросамолета была связана с именем профессора Клаудиуса Дорнье – одного из пионеров цельнометаллического самолетостроения.
Клаудиус Дорнье родился 14 мая 1884 года в Кемптене и после учебы в гимназии был принят в Мюнхенский технический университет. После окончания университета молодой дипломированный инженер получил должность в компании Luftschiffbau Zeppelin, Фридрихсхафен, и перед началом Первой Мировой войны возглавил завод по производству цельнометаллических летающих лодок Zeppelin-Werke Lindau GmbH. С 1914 года эта компания начала создавать первые гидросамолеты типа Rs, которые позднее использовались на боевой службе. После перемирия, заключенного в ноябре 1918 года, Клаудиус Дорнье переориентировался на разработку и производство летающих лодок гражданского назначения и основал компанию Aktiengeselschaft für Dornier-Flugzeuge в Альтернхайме, на швейцарском берегу Боденского озера. В частности, летающие лодки Dornier Wal принесли Клаудиусу Дорнье известность и коммерческий успех. Гидросамолеты данного типа использовались гражданскими компаниями и военной авиацией многих стран, а в ряде случаев использовались и в трансатлантических перелетах (см. предыдущие части цикла статей «По следам великих перелетов»). Однако уже в 1924 году Дорнье вернулся к идее гигантской летающей лодки, которая впервые пришла ему в голову еще в годы Первой Мировой войны.
Первый проект, разработанный в ходе создания Do X и носивший внутрифирменное обозначение P1106, датирован 27 сентября 1924 года. но он имел очень мало общего с появившимся позднее самолетом. Сравнительно широкий фюзеляж без вспомогательных бортовых «жабер» и на стойках нес эллиптическое крыло и шесть двигателей, установленных тремя тандемными парами. Лишь проект от 21 июня 1926 года уже имел все признаки реализованной позднее летающей лодки Do X: сравнительно высокий корпус, на который установлено прямое крыло с установленными на нем на системе профилированных стоек двенадцатью двигателями в шести тандемных парах. Окончательный вариант проекта «Dornier Wetall-Flugschiff typ Do X» подразумевал лишь некоторые изменения в форме законцовок крыла, системы стоек и форму лодочного корпуса.
Корпус летающей лодки Do X был трехпалубным, самая верхняя из которых отводилась под размещение командира экипажа, двух пилотов, штурмана, радиста, пяти механиков и груза почты. На второй палубе располагались каюты пассажиров, столовая, спальня, санузел, кухня и багажные отделения. Обслуживающий персонал состоял из повара и стюарда. Самая нижняя палуба гидросамолета предназначалась для размещения 16000 литров топлива и 1600 литров масла. Силовая установка состояла из двенадцати радиальных двигателей Siemens Jupiter мощностью по 301/368 кВт (404/493 л.с.), изготовленными по лицензии компании Bristol немецкой компанией Siemens-Halske. Двигатели были оснащены четырехлопастными деревянными винтами диаметром 3,55 метра, доступ в полете осуществлялся через проход в крыле и лестниц в системе стоек.
Интерьер пассажирского салона летающей лодки Dornier Do X. Снимок alternathistory.ru
Изготовление самолета, продолжавшееся 570 дней, началось 19 декабря 1927 года. В распоряжении конструкторской группы были семнадцать тысяч чертежей помещение размерами 1600×450 метров. В пятницу 12 июля 1929 года гидросамолет был спущен на воду, и под управлением капитана Рихард Вагнер совершил первый испытательный полет. Программа летных испытаний продвигалась медленно, и 21 октября 1929 года летающая лодка Do X после пятидесятисекундного разбега оторвалась от воды и со 169 людьми на борту и совершил сорокаминутный полет вокруг Боденского озера на высоте 200 метров со скоростью 170 км/ч. Кроме того, в одном из полетов вместе с со своим адъютантом принял участие итальянский министр авиации Итало Бальбо, который почти сразу выразил заинтересованность в двух самолетах для нужд итальянских ВВС. Казалось, создатели летающей лодки Do X шли к триумфальному успеху…
Но реальность беспощадно говорила против этого Голиафа. Оказалось, что самолет был слишком тяжелым, что задние двигатели в тандемных установках плохо охлаждались и что их мощность была значительно ниже максимальной: вместо 368 кВт (493 л.с.) они едва развивали 221 кВт (296 л.с.)! В результате практический потолок также оказался низким, и в ходе испытательных полетов экипажу не удалось подняться выше 420 метров. В конце концов, даже сам Клаудиус Дорнье осознавал недостатки машины и в 1929 году с немалой долей горечи признал, что
«DoX – это еще не тот тип летающего корабля, с помощью которого можно было бы осуществлять регулярные трансокеанские перевозки…»
Однако работы над летающей лодкой Do X продолжались. В апреле 1930 года вместо двигателей Jupiter были установлены более мощные американские рядные двигатели жидкостного охлаждения Curtissy Conqueror мощностью по 459 кВт (616 л.с.) каждый. Однако каждый двигатель весил 470 кг, и без того немалая взлетная масса самолета еще больше увеличилась…
схема гигантской летающей лодки Dornier Do X. Основные характеристики: размах крыла 48,0 м; длина 40,0 м; высота 10,1 м; площадь крыла 450 м²; масса пустого самолета 33000 кг; масса полезной нагрузки 23000 кг; максимальная скорость 210 км/ч; крейсерская. скорость 175 км/ч; практический потолок 210 м. Силовая установка – двенадцать двигателей Curtiss Conqueror мощностью по 459 кВт (616 л.с.) каждый. Схема alternathistory.ru
Хотя со временем проблемы вокруг Do X только накапливались и никак не хотели исчезать, в конце 1930 года было принято решение совершить рекламный полет в Соединенные Штаты. Командиром экипажа был назначен капитан Кристиансен, пилотами были Хорст Мерц и Кларенс Х. Шильдауэр – американец из авиационного подразделения концерна General Motors, который должен был представлять интересы компании Dornier на американской земле.
5 ноября 1930 года в 11 часов 30 минут летающая лодка Do X покинула Боденское озеро и после промежуточных посадок в Схеллингвауде (Schellingwoude), недалеко от Амстердама, Калшоте, юг Англии, и Ла-Рошели 27 ноября совершила посадку в Лиссабоне. В столице Португалии было принято решение изменить маршрут перелета и вместо пересечения Северной Атлантики летающая лодка Do X должна была продолжить путь дальше на юг и прибыть в США кружным путем через Южную Америку. Тогда никто еще не подозревал, что перед самолетом откроется почти двухлетняя одиссея…
Первая серьезная задержка произошла в Португалии. Через два дня после прибытия при запуске вспомогательной силовой установки проскочила искра, и в корпусе летающей лодки возник пожар. Огонь сильно повредил левую консоль крыла, и ремонт занял два месяца. Лишь 1 февраля 1931 года летающая лодка Do X смогла отправиться в Лас-Пальмас, Канарские острова. Оттуда гидросамолет продолжил свой путь к островам Зеленого мыла, где волны повредили корпус Do X, и летающая лодка снова была отправлена в ремонт, который продлился до конца апреля. Лишь 1 мая гидросамолет вылетел в Вилла-Сиснерос, а оттуда в Болама, Португальская Гвинея (ныне Гвинея-Бисау). Но увы! Если состояние водной поверхности в местной бухте можно было сравнить с каким-нибудь покрытым ряской тихим прудом, тогда температура воздуха легко могла бы заменить финскую сауну. Для того чтобы гидросамолет вообще имел возможность оторваться от поверхности, его начали радикально облегчать. На суше пришлось остаться и адмиралу Гаго Коутиньо, который прибыл в Лиссабон и который вместе с капитаном Сакадура Кабралом первым пересек Южную Атлантику в 1922 году (см. «По следам великих перелетов. Часть 5 За Южным Крестом»). Наконец, 30 мая летающая лодка с экипажем всего из четырех человек смогла подняться в воздух и взяла курс на Порто-Прайя, откуда 4 июня Do X отправился в трансокеанский перелет. Экипажу из тринадцати человек потребовалось целых четыре с половиной минуты, чтобы оторвать самолет от морской поверхности! Затем самолет поднялся на высоту десять метров и направился на юго-запад. Во время этого этапа высота полета не превышала 25 метров, а средняя скорость составляла около 175 км/ч. Гидросамолет вылетел в Наталь через остров Фернанду-де-Норонья, а оттуда продолжил путь в Рио-де-Жанейро, где Do X пробыл около месяца и проходил очередной ремонт. В начале августа летающая лодка, наконец, взяла курс на север, и пролетев через Баию, Натал и Пара, 27 августа 1931 года появилась над Нью-Йорком.
ремонт левой консоли крыла летающей лодки Dornier Do X в Лиссабоне. Снимок gettyimages.com
Dormer Do X во время остановки в Бразилии. Снимок alternathistory.ru
летающая лодка-гигант Dornier Do X в полете над Нью-Йорком. Снимок dorniermuseum.de
В Северной Америке, где гидросамолет привлек большое внимание, Do X оставался в течение девяти месяцев и весной 1932 года вернулся в Европу через Ньюфаундленд и Азорские острова. Позднее летающая лодка совершила еще несколько полетов в Скандинавию и над Балтикой. Больше не было никаких захватывающих полетов и трансокеанских перелетов. В этом отношении два итальянских самолета Do X-2 и Do X-3 также не оправдали надежд…
карта перелета летающей лодки Dornier Do X. Снимок simanaitissays.com
В то время, когда Do X еще восстанавливался после катастрофы в порту Лиссабона, в историю трансатлантических перелетов снова вмешались итальянцы. За новой попыткой стоял генерал Итало Бальбо – человек, который в межвоенный период сделал Италию режима Муссолини одной из ведущих авиационных держав и карьера которого была очень тесно связана с приходом к власти итальянского фашизма.
Итало Бальбо родился в 1896 году в Ферраре. В юности он много занимался спортом и в годы Первой Мировой войны служил в горнострелковых войсках (8-й альпийский полк). После окончания войны Бальбо продолжал обучение во Флоренции и работал в банке. Одновременно Итало Бальбо начал издавать местные газеты, сблизился с наиболее реакционными кругами крайне правых и в 1919 году помог создать фашистское движение в своем родном городе. Безжалостная и амбициозная натура открыла ему дверь к Бенито Муссолини и привела на пост командующего фашистским ополчением. В 1922 году Итало Бальбо принял участие в фашистском путче, известном как «Марш на Рим», а в 1925 году перед ним была поставлена задача ликвидировать масонское движение во Флоренции; позднее трупы масонов были выброшены на берег рекой Арно. Эти факты нельзя игнорировать, если мы хотим избежать неправильных представлений в оценке карьеры Итало Бальбо, которые позже, вместе с разрывом с Муссолини, должны были послужить его реабилитации в глазах послевоенной общественности. Именно скандальная политическая деятельность Итало Бальбо и ее отклик за границей, особенно во Франции, стали причиной того, что ему была поручена другая задача – реорганизация итальянских военно-воздушных сил.
Хотя Итало Бальбо не имел ни малейшей профессиональной подготовки для выполнения функций статс-секретаря Министерства авиации Италии, он постарался быстро устранить эти пробелы. В июле 1927 года Итало Бальбо прошел курс летной подготовки и вскоре после этого совершил ознакомительный (и в то же время тренировочный) полет в Западную Европу. На основе этого полета Бальбо приступил к подготовке программы масштабной модернизации и строительства итальянских ВВС. Значительное внимание Итало Бальбо уделял укреплению международного престижа, чему должно было послужить обеспечение за Италией первенства в том или ином мероприятии и достижение различных мировых рекордов от рекордов скорости до рекордов высоты и дальности полета. Среди первых мероприятий, к проведению которых Итало Бальбо, был рекордный перелет, который в 1928 году Артуро Феррарина и Карло Дель Прете совершили на S-64.
Однако не только внешний блеск достигнутых достижений сопровождал деятельность Бальбо в составе итальянских военно-воздушных сил. Итало Бальбо занимался строительством ВВС Италии в духе известной теории генерала Джулио Дуэ и в соответствии с агрессивными планами итальянского фашизма. В соответствии с этой концепцией, делавшей упор на мощных бомбардировочных силах, была ориентирована деятельность конструкторских бюро и авиационных заводов итальянской авиационной промышленности и летных училищ. Одновременно с этим Бальбо, не колеблясь, использовал методы, напоминающие о его годах, проведенных в фашистском ополчении. В частности, об этом свидетельствует сектантское воспитание молодых военнослужащих ВВС и строгое наказание каждого, кто хотел жениться и создать семью до достижения тридцатилетнего возраста…
Особенностью деятельности Бальбо на посту статс-секретаря стали групповые дальние перелеты, которые должны были продемонстрировать воздушную мощь Италии в наиболее эффективной форме. Еще в июне 1928 года Итало Бальбо организовал полет шестидесяти одной летающей лодки S-59, S-55 и CANT-22 вдоль побережья Средиземного моря, для чего он в первый (и последний) раз привлек маркиза де Пинедо – известного пилота дальней авиации, а также своего соперника и оппонента. Через год Итало Бальбо отправился в Одессу во главе группы гидросамолетов S-55. Однако в СССР больший интерес вызвали летающие лодки нежели сам Бальбо, и Советским Союзом были заказаны пять машин данного типа.
Покорение Атлантики должно было стать бесспорной кульминацией групповых полетов, организованных Итало Бальбо. Тщательность подготовки соответствовала ожидаемой реакции на перелет. Была сформирована большая группа из четырнадцати летающих лодок S-55, разделенная на четыре звена по три гидросамолета в каждом и на так называемую резервную пару. Звенья, названные несколько надменно эскадрильями (squadriglia), имели индивидуальную цветовую и имели в своем составе ряд известных и выдающихся летчиков.
Самолетам, участвовавшим в перелете, были присвоены номера гражданской регистрации, в которых буквенный код соответствовал фамилиям пилотов. Так называемая черная эскадрилья состояла из самолетов с номерами I-BALB (пилоты генерал Бальбо [Balbo] и капитан Канья), I-VALL (генерал Валле [Valle] и капитан Бисео) и I-MADD (подполковник Маддалена [Maddalena] и подполковник Чеккони). Белая эскадрилья состояла из самолетов с номерами I-AGNE (капитан Аньези [Agnesi] и лейтенант Наполи). I-BOER (капитан Бур [Boer] и лейтенант Барбиканти) и I-DRAG (капитан Драгелли [Draghelli] и лейтенант Леоне). Красная эскадрилья состояла из самолетов с номерами I-MARI (капитан Марини [Marini] и капитан Милья), I-BAIS (капитан Байстрокки [Baistrocchi] и лейтенант Галло) и I-RECA (капитан Реканьо [Recagno] и лейтенант Аббриата). Зеленая эскадрилья состояла из самолетов с номерами I-LONG (майор Лонго [Longo] и капитан Бонини), I-DINI (лейтенант Каннистраччи [Cannistracci] и лейтенант Верчеллони) и I-CALD (лейтенант Кало [Caló] и лейтенант Моретти). Самолеты резервной пары имели номера I-TEUC (лейтенант Теуччи [Teucci] и лейтенант Квеста) и I-DONA (капитан Донателли [Donatelli] и лейтенант Ратти). Каждый экипаж был дополнен радистом и механиком.
17 декабря 1930 года группа летающих лодок покинула Орбетейло, недалеко от Рима, и вылетела в Картахену, Испания, откуда продолжила путь в Кенитру, Марокко, и через Вилла-Сиснерос в Боламу, Гвинея. Оттуда в ночь с 5 на 6 января 1931 года группа самолетов направилась через океан. Однако уже во время взлета в Боламе произошел несчастный случай, в результате которого самолет I-BOER разбился, а затем сгорел; вскоре после этого была потеряна еще одна летающая лодка S-55. Во время перелета через океан были потеряны еще два гидросамолета, которым пришлось совершить вынужденную посадку в море и ждать помощи от спасательных судов.
летающая лодка Savoia S-55 в полете над португальским побережем. Снимок upload.wikimedia.org
В 17 часов 30 минут гринвичского времени оставшиеся десять летающих лодок совершили посадку на воду у Натала. Это было все еще значительное количество машин, которое соответствовало общему количеству самолетов, пересекших Южную Атлантику с 1922 года. После промежуточной остановки в Байи 15 января итальянские гидросамолеты прибыли в Рио-де-Жанейро, преодолев в общей сложности расстояние в 10400 километров…
группа итальянских летающих лодок Savoia S-55 в полете. Снимок vk.com
В конце лета 1931 года в пересечении Южной Атлантики принял участие и немецкий дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin. Д-р Хьюго Эккенер выполнил свое слово, данное в 1930 году в Нью-Йорке, и 29 августа LZ 127 под его командованием вылетел в первый чисто коммерческий рейс в Южную Америку. 7 сентября Graf Zeppelin вернулся в Германию, но уже Он вернулся 7 сентября, но уже 18-28 сентября совершил свое второе в этом году путешествие в Южную Америку и обратно, а 17-28 октября – третье путешествие. В последующие годы LZ 127 совершал в среднем десять рейсов в Южную Америку в год и в немалой степени способствовал закладке фундамента для начала трансатлантических авиаперевозок. Однако большие интервалы между полетами, малое количество пассажиров и чрезвычайно дорогие билеты оставались существенными недостатками этой авиалинии.
плакат, посвященный трансатлантическому перелету итальянских летающих лодок Savoia S-55. Снимок alternathistory.ru
Самолеты и дирижабли Года Голиафов, а также грандиозные проекты итальянского генерала Итало Бальбо дали время забыть о несоизмеримо более скромных средствах энтузиастов авиации. Но это продолжалось недолго. В конце 1931 года слово взял Берт Хинклер…
Жизнь Берта Хинклера, которой будут посвящены не один фильм и не один роман, началась в 1894 году в маленьком городке Бандаберг, штат Квинсленд, Австралия. Еще маленьким мальчиком Берт начал зарабатывать продажей газет, чтобы скопить деньги на постройку планера. Позднее Берт Хинклер окончил инженерный факультет и получил диплом инженера-механика.
В годы Первой Мировой войны Берт Хинклер в авиации Королевского флота и дослужился до звания капитана. После окончания войны Хинклер попал под обаяние больших расстояний и маленьких самолетов. Он купил из излишков военного имущества бывший истребитель Sopwith Pup и решил перелететь на нем в свою родную Австралию. Из-за противодействия властей ему пришлось отказаться от этой попытки, но в 1920 году Берт Хинклер предпринял еще одну попытку перелета, на этот раз на легком самолете Avro Baby. Он вылетел из лондонского аэропорта Кройдон, но был вынужден прервать перелет в Риме из-за военного положения на территории Ирака. Однако Берт Хинклер получил должность летчика-испытателя в компании A. V. Roe и на время скоростные типы самолётов. В 1925 году Берт Хинклер принял участие в шнейдеровских гонках на гидросамолете компании Gloster, а два года спустя он пилотировал гоночный гидросамолет Gloster Crusader в рамках подготовки к следующему этапу гонок. В декабре 1927 года Берт Хинклер предпринял попытку дальнего беспосадочного перелета в Индию, а в 1928 году на самолете Avro Avian он совершил давно запланированный перелет из Англии в Австралию, одна из промежуточных посадок которого была в Бандаберге – родном городе Хинклера.
Для попытки пересечь Атлантический океан Берт Хинклер выбрал легкий самолет-высокоплан de Havilland DH-80A Puss Moth, изготовленный канадским филиалом компании de Havilland, Торонто, и оснащенный четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения de Havilland Gipsy III мощностью 88 кВт (118 л.с.). 20 октября 1931 года Хинклер взял курс на юг, в Натал, используя для навигации школьный атлас. 20 ноября DH-80A после нескольких промежуточных посадок прибыл в Бразилию, и через пять дней самолет Хинклера полетел через океан к берегам Африки. Берту Хинклеру пришлось лететь сквозь шторм и справляться с трудностями ночной навигации. В конце концов, 26 ноября 1931 года после полета продолжительностью 22 часа DH-80A без происшествий приземлился недалеко от Батерста, Гамбия.
Продолжающийся мировой экономический кризис и последовавший за ним годичный перерыв в пересечении Южной Атлантики привели к тому, что этот гусарский поступок был несправедливо забыт. Однако правда заключается в том, что Puss Moth Хинклера стал самым легким самолетом, пересекшим Атлантику, и, более того, первым самолетом, когда-либо перелетевшим южную часть океана в направлении запад-восток.
источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora «Po stopách velkých přeletů. Ve znamení gigantománie» «Letectví + kosmonautika» 05/88, str.13-15/173-175
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-12
