Часть 1. «Ишачки»
Начиная с середины 1930 годов, Н.Н. Поликарпов и его конструкторский коллектив развивали несколько направлений истребителей: манёвренные бипланы, скоростные монопланы с моторами воздушного и жидкостного охлаждения.
Линия манёвренных бипланов, начатая истребителем И-5, последовательно эволюционировала в И-15, И-152 (И-15бис), И-153, И-170, И-190 и И-195. Из них серийно строились лишь первые три, тогда как остальные или вообще не были воплощены в металле, либо, как И-190 строились в опытных образцах.
Скоростные монопланы с моторами воздушного охлаждения, линию которых начал в 1933 году И-16, с 1935 года разделились на два направления. Первое было связано с последовательным совершенствованием исходного И-16 с моторами типа «однорядная звезда», а второе – с проектированием и созданием самолётов, имеющих в основе тот же И-16, с двухрядными моторами,. «Двухрядники», в конечном итоге, воплотились в самолётах И-180 и И-185, строившиеся малой серией. «Однорядники» же, в конечном итоге, завершились созданием «мобилизационного» истребителя И-16бис, выпускавшегося в 1940-41 годах малыми сериями, а с 1942 по 1944 год по требованию ВВС РККА строившегося в довольно больших масштабах.
Истребители с моторами жидкостного охлаждения, начавшиеся с самолёта И-17, серийными изделиями так и не стали. Однако их развитие – через несколько вариантов И-17, а также И-172 и И-173 – всё же дало результат в виде истребителя И-200 (МиГ-1/3), строившегося крупной серией и опытных истребителей с тяжёлой пушкой ИТП.
Значительная часть документов той эпохи долгое время считалась утраченной. Однако кропотливая работа историков авиации с архивами заводов №№ 39, 1, 21, 153, а также ОКБ-51, позволила обнаружить новые сведения. Они проливают свет на выпавшие звенья эволюции самолётов Поликарпова.
«Однорядники»: эволюция И-16
Из всех истребителей Поликарпова И-16 имел наибольшее количество самых разных модификаций и проектов. Николай Николаевич занялся совершенствованием самолёта практически сразу после его создания. Он экспериментировал с различными моторами, с капотами, с обшивкой крыльев, не говоря уже о вооружении.
Однако в силу разных причин – неважная аэродинамика, плохое качество изготовления и т.п. – ожидаемых результатов в части повышения лётных характеристик, в первую очередь скорости, получить не удалось. К тому же после назначения Поликарпова главным конструктором заводов №№ 21 и 84, задача совершенствования И-16 была возложена на филиал ОКБ на горьковском авиазаводе №21. Николай Николаевич уже не мог уделять должного внимания модернизации истребителя. К тому же он был занят другими многочисленными проектами, такими как И-17, ВИТ-1 и ВИТ-2.
К 1938 году многие считали модернизационный потенциал И-16 исчерпанным. Эту мысль, вроде бы, подтверждали итоги гражданской войны в Испании, где под конец боевых действий «ишачки» явно проигрывали Bf.109E. Поликарпов практически всё своё внимание уделял новому И-180 и его развитию. Между тем общеизвестно, что в 1938-39 годах в СССР сложилась критическая ситуация с качеством истребительной авиации, которая критически отставала от передовых западных стран.
В 1939 году по инициативе Совнаркома на развитие истребительной авиации ВВС РККА были направлены огромные усилия и ресурсы, этой тематикой занималась дюжина ОКБ. Один за другим взлетали прототипы новых истребителей, обещавших если не превосходство то равенство лётно-технических и боевых характеристик прежде всего с немецкими самолётами.
Однако ускоренный ввод в строй совершенно новых самолётов вызывал и проблемы. Длительное освоение ещё сырых, недовведенных машин могло здорово снизить боеспособность истребительных частей. В этих условиях в 1939 году начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, среди немногих считая потенциал «ишачка» далеко не исчерпанным, предложил создать усовершенствованный вариант И-16. По мнению Филина, применение жёсткой обшивки крыла, улучшение качества поверхности применение редукторного мотора М-62Р или М-63Р с удлинённым носком, нового винта с повышенным КПД (0,78…0,8 и выше), а также облагораживание капота могло продлить жизнь «ишака» года на два, на три. За это время новое поколение истребителей можно довести до требуемых кондиций и освоить в ВВС.
По поручению Филина в НИИ ВВС подготовили техническое задание на создание улучшенного И-16 (получил обозначение И-16бис) и направили его в КБ завода №21, которым руководил М.М. Пашинин — заместитель Н.Н. Поликарпова. Михаил Михайлович воспринял задание без энтузиазма, поскольку уже начал свой проект И-21 (ИП-21 или, по заводской кодификации «Тип 30»). Во всяком случае, никаких работ по заданию не велось, был лишь выполнен чертёж общего вида, да рассчитаны лётные характеристики.
Как руководитель Пашинина, Николай Николаевич был знаком с ТЗ – ему оно направлялось в копии. Видя тихий саботаж со стороны Пашинина, а также испытывая заметные проблемы с запусков в серию И-180 на заводе №21, Поликарпов решил разработать новую модификацию у себя – в ОКБ-51.
Новый проект получил внутреннее обозначение И-168. Основные отличия от серийного И-16 заключались в применении нового крыла с жёсткой фанерной обшивкой, несколько облагороженного капота (хотя тип Уоттера всё ещё сохранялся). Самое же главное, на самолёт установили редукторный мотор М-63Р, правда, пока без удлинённого носка, и трёхлопастный винт ВИШ-21И диаметром 3 метра, оптимизированный для применения на истребителях. Одновременно были проведены мероприятия по облегчению конструкции самолёта: ряд силовых элементов изготавливался из дельта- древесины, уточнены коэффициенты безопасности. Кабина полностью закрытая, по типу И-180-3. Вооружение – два крыльевых пулемёта ШКАСа и два синхронных БС.
Истребитель И-168, первый лётный экземпляр
И-168 был построен в конце ноября 1939 года и уже 20 декабря совершил первый полёт. В январе 1940 года самолёт достиг максимальной скорости в 515 км/ч. На совместные испытания самолёт не передавался, поскольку считался промежуточным: в постройке уже находился второй лётный экземпляр И-168-2, он же И-16бис.
Основное отличие «биса» от И-168 – применение мотора М-63Р с удлинённым носком с винтом ВИШ-61П и совершенно нового капота. Последний, вместе с коком большого размера был «подсмотрен» Поликарповым у истребителя И-207-4 (И-209) конструкторов Боровкова и Флорова, которых Николай Николаевич хорошо знал. В рамках обмена опытом они передали в ОКБ-51 комплект чертежей на мотоустановку. Кроме того, для улучшения аэродинамики маслорадиатор был смещён назад, под кабину пилота.
И-16бис («эталон 1940 года») был готов в марте 1940 года, а первый полёт выполнил 11 апреля того же года. До конца мая самолёт проходил заводские испытания, на которых была получена скорость 545 км/ч на высоте 4500 м. Скороподъёмность у земли составила 18,5 м/с. В начале июня истребитель передали в НИИ ВВС, где он до начала октября проходил совместные испытания. Несмотря на ряд недостатков, самолёт рекомендовался к серийному производству и принятию на вооружение.
И-16бис («эталон 1941 года»), эскизный проект
Из замечаний отмечалась всё ещё недостаточная надёжность М-63Р, вибрации капота на некоторых режимах и уменьшение противокапотажного угла из-за смещения центровки вперёд (диапазон центровок составил 23-27% САХ). Но это же обстоятельство заметно повысило устойчивость машины по тангажу: теперь самолёт мог устойчиво лететь с брошенной ручкой управления.
Постановлением правительства от 20 ноября 1940 года И-16бис был принят в серийное производство на заводе №21. К тому времени несостоятельность И-21 Пашинина стала уже ясна, а ЛаГГ-3, решение о запуске в производство которого на том же заводе приняли примерно в те же дни, ещё предстояло освоить. Трудностей же с выпуском И-16бис практически не было: большая часть оснастки И-16 применялась без изменений. Выпуск И-16бис и ЛаГГ-3 продолжался параллельно, причём с нарастанием изготовления последнего. Всего до прекращения производства И-16бис в июле 1941 года успели выпустить 200 самолётов, которые эксплуатировались в нескольких полках ВВС РККА.
Строевой И-16бис (лето 1941 года)
И-16бис вступили в бой уже 22 июня 1941 года и хорошо показали себя в боях. Даже для Bf.109F-2 обновлённый «ишачок» был крепким орешком. На их счету были яркие победы. Например, 26 июня 1941 года на Юго-западном фронте старший лейтенант М.В. Капитонов в одном бою сбил три Ju 87 и два Bf.109E-4. Боевых потерь было немного, сказывался как рост лётных характеристик, так и тот факт, что самолётами И-16бис оснащались полки. В которых лётный состав имел богатый опыт воздушных боёв в Испании и на Халхин-Голе, а также большой налёт на И-16 с моторами М-62 и М-63.
Как известно, в начале 192 года в партию и правительство поступали многочисленные предложения по возобновлению выпуска И-16бис. Эти предложения шли как от командующих воздушными армиями, так и от лётного состава. Не без трудностей, но просьбы эти были удовлетворены. В апреле 1942 года выпуск И-16бис на заводе №21 был возобновлён и продолжался вплоть до февраля 1944 года параллельно с самолётами Лавочкина. Всего за этот период завод выпустил около 2000 истребителей И-16бис.
По мере освоения новых типов самолётов и роста их выпуска, И-16бис передавались в учебные и резервные полки, а также на Ленинградский и Карельские фронты и на Дальний Восток. Последний И-16бис был списан по износу весной 1947 года.
И-16бис в полёте
Строевой И-16бис в зимнем камуфляже (зима 1942 года, Карельский фронт)
И-16бис одного из гвардейских полков (осень 1942 года, Сталинградский фронт)
PS. Все изображения сгенерированы нейросетью arena.ai. Есть ряд недоработок графики, но сил их исправлять уже не было 🙂
Источники:
1. https://alternathistory.ru/mobilizatsionnyi-istrebitel-i-16bis-1939-goda-po-polikarpovu/
2. Каким в идеале мог быть И-16, Владимир Иванов, АиК №5, 2022.
