Винтажная статья более чем полувековой давности из первого выпуска журнала «Le Fana de l’Aviation» (номер за май 1969 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

Предисловие R.J.R.: Если и есть область деятельности человека, в которой автомобилестроение соединяется с авиацией, то это аэродинамика. Многие до смих пор помнят выдающиеся характеристики малолитражных гоночных автомобилей Panhard, которые годами побеждали в многочисленных международных гонках, основанных на показателях эффективности, особенно в гонках на выносливость «24 часа Ле-Мана». Эти победы были обусловлены аэродинамическими качествами этих малолитражных автомобилей, которые долгое время оставались непревзойденными по объёму двигателя, скорости и расходу топлива. Эти прекрасные качества были результатом очень тщательных исследований аэродинамики, проведенных инженером Марселем Риффаром. Именно благодаря исследованиям по аэродинамической адаптации планера вертолёт Sud Aviation Super Frelon в 1963 году побил мировой рекорд скорости в своём классе, пролетев со скоростью более 350 км/ч.

Если мы вернемся в прошлое, то в межвоенный период имя Марселя Риффара было у многих на слуху. Этот французский инженер отвечал за разработку знаменитых гоночных самолетов, специально созданных компанией Caudron для участия в гонках на приз Дойч-де-ля-Мёрт. С точки зрения аэродинамической эффективности самолетов объединение Кодрона, Рено и Риффара оставалось непобедимым вплоть до начала Второй Мировой войны, и мы благодаря любезности журнала «Pionniers» и Жозефа Франца, президента ассоциации Vieilles Tiges [1], рады опубликовать в этом месяце статью написанную Марселем Риффаром. 

В 1919 году, спустя год после окончания Первой Мировой войны, умер Анри Дойч де ла Мёрт. Человечество потеряло в его лице не только выдающегося бизнесмена и промышленника, но и филантропа и покровителя легендарной эклектики. Благодаря многочисленным наградам, в том числе щедрым денежным премиям, он внёс значительный вклад в развитие автомобилестроения, воздухоплавания и, что ещё важнее, авиации.

Среди этих наград следует особо отметить приз в состязаниях «1 километр по замкнутому контуру», завоеванный Анри Фарманом на биплане Габриэля Вуазена с двигателем Левассёра Antoinette. Этот исторический подвиг состоялся 13 января 1908 года в Исси-ле-Мулино. Премия Дойч-Аршдикон в размере 50 000 золотых франков, совместно присуждаемая Анри Дойч де ла Мёртом и Эрнестом Аршдиконом, сегодня составила бы 150 000 наших так называемых тяжёлых франков…

Но молодое поколение не должно забывать, что Анри Дойч де ла Мёрт был основателем парижского университетского городка, кафедры воздухоплавания в Сорбонне и аэротехнического института в Сен-Сире.

Поэтому семья покойного и Аэроклуб Франции, одним из президентов которого он был, выступили в 1920 году с инициативой почтить память Анри Дойч де ла Мёрта и увековечить его память, учредив гонки, которые должны были носить его имя. В гонках на кубок Анри Дойч де ла Мёрта должны был участвовать только самолеты наземного базирования, поскольку гонки на кубок Шнейдера, проводившиеся в то время, были прерогативой гидросамолетов.

I. КУБОК АНРИ ДОЙЧ ДЕ ЛА МЁРТА

Общие правила этих гонок, как и предыдущих гонок на кубки Шнейдера и Гордона-Беннета были предельно просты. Никаких ограничений по параметрам самолетов не было. Поэтому оборудование, планеры и двигатели заявлялись по т.н. свободной формуле, которая уже преобладала в автомобильных соревнованиях. Однако состязания должны были быть проведены в дату, установленную за год до гонок. Взлетать самолеты должны были раздельно, и каждый участник имел право на две промежуточные посадки в контрольных точках и в пределах времени, установленного контролёрами. Время измерялось в момент пролета самолетом-участником отмеченной линии. Что касается трассы, то участники гонок должны были лететь по маршруту Этамп – Виль Соваж –Ла Мармонь и обратно. Маршрут протяжённостью 100 километров необходимо было преодолеть три раза, общая дистанция составила 300 километров.

ОТЧЕТ О СОРЕВНОВАНИЯХ

Поскольку моё участие в Кубках Дойч де ла Мёрта 1921 и 1922 годов ограничивалось ролью простого, хотя и очень заинтересованного наблюдателя, мы приведём здесь лишь краткий обзор результатов этих двух соревнований.

1921 год – Первые соревнования.

– Они состоялись 1 октября.

– Количество участников было сокращено до пяти, представлявших три страны. Это сохранило международный характер Кубка.

– Жозеф Сади-Леконт, Жорж Кирш и Фернан Лан представляли Францию.

– Джеймс Герберт представлял Великобританию.

– Франческо Брах Папа представлял Италию.

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Победу одержал французский гонщик Жорж Кирш на полутораплане Nieuport-Delage с двигателем Hispano Suiza мощностью 300 лошадиных сил.

Жорж Кирш, победитель гонок на Кубок Дойч де ла Мёрт 1921 года, в кабине полутораплана Nieuport-Delage

Средняя скорость на дистанции 300 километров составила 278,316 км/ч, что стало новым мировым рекордом скорости для замкнутого контура протяженностью 300 километров.

Что касается рекорда на дистанции 100 километров, то его обладателем стал итальянский пилот Франческо Брах Папа, который на биплане FIAT с 700-сильным двигателем той же компании развил скорость 298 800 км/ч.

1922 год – Вторые соревнования.

Они состоялись на том же месте, 30 сентября.

– Регламент, количество участников и распределение по странам были идентичными.

– Ранжирование было максимально упрощено: в полном объеме завершить соревнования мог только один участник гонок.

– Им стал Фернан Лан на Nieuport-Delage на полутораплане Nieuport-Delage с двигателем Hispano Suiza мощностью 300 лошадиных сил.

– Он установил рекорд гонок, пройдя дистанцию со средней скоростью 289,404 км/ч.

– Во время этих соревнований Жозеф Сади-Леконт, летавший на новом полуторплане Nieuport-Delage, установил рекорд скорости на дистанции 100 километров 325,497 км/ч, превзойдя прошлогодний результат Франческо Брах Папа на 27 км/ч.

04 – гоночный самолет FIAT с 700-сильнрым двигателем той же компании итальянского летчика Франческо Брах Папа. Этапм, 1 октября 1922 года

ЭПИЛОГ

Две победы подряд самолета одной и той же компании давали право на окончательное присуждение Кубка. Это условие было выполнено компанией Nieuport-Delage.

Однако после ликвидации этой компании совет директоров принял решение передать всю её собственность выдающемуся летчику-испытателю и участнику соревнований Фернану Лану.

II. КУБОК СЮЗАНН ДОЙЧ ДЕ ЛА МЁРТА

Опыт прошлого показывает, что во всех видах моторного спорта соревнования могут быть источником прогресса при условии разумного внесения изменений в правила соревнований, с тем чтобы из года в год стимулировать рациональную направленность исследований и, следовательно, достижение более высоких результатов.

Спустя десять лет после Кубка 1921 года по инициативе мадемуазель Сюзанны Дойч де ла Мёрт, филантропа и покровительницы, как и её прославленный отец, при содействии аэроклуба Франции был учрежден новый Кубок Дойч де ла Мёрт.

Если мне не изменяет память, именно конструктору авиационных двигателей Шарлю Васежу мы обязаны основной аргумент новых правил: ограничение геометрического рабочего объёма двигателя (двигателей) величиной в 8 кубических дециметров. Правила прошлых гонок не предусматривали ограничений общего рабочего объема двигателей. С другой стороны, в целях дальнейшего повышения удельной мощности двигателя был разрешен наддув. Достоинством этого единственного введенного параметра было то, что его можно было легко контролировать.

На момент публикации регламента гонок у нас не было двигателей с высокими характеристиками, которые соответствовали бы этому требованию по рабочему объёму. Итак, взяв за основу гипотетический двигатель с рабочим объемом 8 литров, мы могли бы путем интерполяции или экстраполяции характеристик существующих двигателей определить в первом приближении определить кривые мощности и расхода топлива и получить полную свободу в создании наиболее подходящего планера для прохождения на максимальной скорости этапов трассы общей протяженностью 1000 километров. Задача, казалось бы, простая, но на самом деле она была очень сложной, что делало ее еще более притягательной для дерзких умов.

Основные положения общего регламента.

– Общее расстояние было установлено равным 2000 километрам, которые нужно было преодолеть в два этапа по 1000 километров, разделённых обязательной остановкой.

– Пилоты имели возможность заправляться маслом и топливом на каждом этапе, но время простоя не должно было быть нейтрализовано.

– Самолеты участников соревнований с работающими двигателями стартовали через равные промежутки по сигналу флагом. Это касается первого этапа. Что касается второго этапа, то взлет каждого участника должен был производиться в соответствии со временем, проведенным им на первом этапе и с учетом разницы во времени на первом старте по сравнению с участником, стартовавшим первым.

– Таким образом, зрители могли легко следить за ходом гонки и при каждом проходе перед трибунами видеть положение участников на данный момент.

Трасса.

Гоночная трасса протяженностью 100 километров имела треугольную форму. Стартовая линия находилась на военном аэродроме в Этампе, а поворотными точками были Шартре (кафедральный собор) и Бонсе (маяк).

Призы.

Здесь мы должны отметить, что инициатива получила мощную поддержку от фонда Министерства авиации благодаря эффективному вмешательству покойного главного инженера Арло, Он смог добиться выделения официальными службами ассигнований в размере трех миллионов франков, которые должны были быть распределены пропорционально достигнутым результатам в виде премий, зарезервированных для французских участников, летавших на самолетах, полностью изготовленных во Франции. Поскольку вклад мадемуазель Сюзанны Дойч де ла Мерт составлял один миллион франков, то, таким образом, организаторы гонок зарезервировали для участников денежные призы на общую сумму в 4 миллиона франков, что эквивалентно 2400000 франков по курсу 1969 года.

Следует отдать должное широте взглядов официальных служб, которые безоговорочно выделили вышеупомянутые ассигнования, возложив на производителей самолётов полную ответственность за их достижения. Эта свобода действий позволила авиастроителям добиться поистине выдающихся результатов во время проектирования, изготовления и испытаний.

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Мы не будем подробно останавливаться на количестве участников каждых соревнований, количестве квалифицированных летчиков, инцидентах, произошедших во время отборочных полетов, количестве летчиков, прошедших отборочные испытания, и инцидентах, произошедших во время гонок. Однако мы хотели бы напомнить о том, что в ходе четырех соревнований не было зафиксировано ни одного несчастного случая с человеческими жертвами, несмотря на достигнутые скорости, которые стали мировыми рекордами для самолетов наземного базирования.

Но для того, чтобы читатель смог проследить за изменением показателей скорости с течением времени, мы в полном объёме предоставим официальные результаты четырёх соревнований.

29 мая 1933 года – Первые соревнования

1. Детре Жорж, самолёт Potez, двигатель Potez мощностью 270 л.с., преодолел 2000 километров за 6 часов 11 минут 45 секунд. Средняя скорость: 322,800 км/ч.

2. Дельмотт Раймон, самолёт Caudron, двигатель Renault мощностью 170 л.с., преодолел 2000 километров за 6 часов 52 минуты 5 секунд. Средняя скорость: 291,500 км/ч; фактическое время (без учёта остановок): 6 часов 18 минут 19 секунд. Средняя скорость: 317,040 км/ч.

3. Компер Николас на самолете Comper-Swift, двигатель Gipsy-Major мощностью 150 л.с., преодолел 2000 километров за 8 часов 46 минут 23 секунды. Средняя скорость: 239,080 км/ч, фактическое время (без учёта остановок): 8 часов 20 минут 54 секунды.

Рекорд круга: Лемуан, 356,080 км/ч на дистанции 100 километров.

05 – Морис Арну в кабине гоночного самолета Caudron-Renault C 361, 1933 год

27 мая 1934 года – Вторые соревнования

1. Номер 10 Арну Морис на самолёте Caudron-Renault C 460. Скорость: 389 км/ч.

2. Номер 3 Массот Луи на самолёте Caudron-Renault C 366. Скорость: 361 км/ч.

3. Номер 13 Монвиль на самолёте Caudron-Renault C 450. Скорость: 337,2 км/ч.

Рекорд круга: Арну со скоростью 400,4 км/ч.

01 – гоночный самолет Caudron-Renault C 460, гонки на Кубок Сюзанны Дойч де ла Мёрт

02 – гоночный самолет Caudron-Renault C 460, гонки на Кубок Сюзанны Дойч де ла Мёрт, 1934 год

19 мая 1935 года – Третьи соревнования

1. Дельмотт Раймон, самолёт Caudron-Renault C 460, двигатель мощностью 330 л.с. Скорость: 443,965 км/ч.

2. Лакомб Ив, самолёт Caudron-Renault C 460, двигатель мощностью 330 л.с. Скорость: 424,203 км/ч.

3. Арну Морис на самолёте Caudron-Renault C 450, двигатель мощностью 330 л.с. Скорость: 348,685 км/ч.

Рекорд круга: Арну со скоростью 469,3 км/ч.

Дельмотт и Лакомб на самолетах C 460 показали одинаковое время на дистанции 100 км, что соответствует скорости 450 км/ч.

13 сентября 1936 года – Четвертые соревнования

Всеобщие забастовки 1936 года, продолжавшиеся на заводах компании Renault более месяца, помешали разработать новые шестицилиндровые двигатели с наддувом, мощность которых планировалось увеличить до 350 лошадиных сил. Кроме того, 12-цилиндровые V-образные двигатели мощностью 450 лошадиных сил, предназначавшиеся для гоночных самолетов C 560, спроектированных для достижения скорости 500 км/ч, также не могли быть разработаны вовремя.

07 – Caudron-Renault C 561 под управлением Дельмотта взлетает, чтобы выполнить испытательный полет, 1936 год

ОБЩИЙ ЗАЧЕТ

1. Лакомб Ив на самолёте Caudron-Renault C 450. Скорость: 389,462 км/ч.

2. Арну Морис на самолёте Caudron-Renault C 461. Скорость: 369,59 км/ч.

Инциденты на старте, произошедшие с этими двумя пилотами, произошедшие с ними в начале второго этапа, объясняют, объясняют, почему их общий средний результат оказался ниже, чем у двух лучших пилотов предыдущего года.

06 – Марсель Риффар поздравляет победителя гонок 1936 года Ива Лакомба, летавшего на Caudron-Renault C 450 с фиксированными основными стойками шасси

ЭПИЛОГ

Согласно правилам регламента гонок, Кубок должен был быть вручен стране, выигравшей соревнования три раза (вне зависимости выигрыши были сделаны подряд или нет).

Франция выполнила это условие благодаря трем победам подряд в 1934, 1935 и 1936 годах следующих пилотов:

– Арну Морис на C460;

– Дельмотт Раймон на C460;

– Лакомб Ив на C450.

В настоящее время этот Кубок принадлежит Аэроклубу Франции.

В качестве небольшого дополнения к четвертым и последним соревнованиям на Кубок Дойч де ла Мёрт следует сказать, что несколькими днями ранее, 6 и 7 сентября 1936 года, в Соединенных Штатах Мишель Детруа, пилотировавший Caudron-Renault C 460, тип Coupe Deutsch 1935, стал победителем в двух состязаниях Национальных гонок – гонках на приз Грива (Greve Trophy) и на приз Томпсона. В полетах по замкнутому контуру его C 460 показал среднюю скорость 396 и 422 км/ч соответственно и превзошел всех американских конкурентов, самолеты которых были оснащены двигателями со значительно большим рабочим объемом.

ВЛИЯНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В РЕГЛАМЕНТЕ ГОНОК НА ИСТИННУЮ ЦЕННОСТЬ НЕКОТОРЫХ РЕКОРДОВ

Принятая ФАИ классификация самолётов с обычными (поршневыми) двигателями претерпела два фундаментальных изменения.

До 1933 года и до 1937 года легкие самолеты подразделялись на одноместные и двухместные самолеты, собственная масса которых составляла от 200 до 500 кг.

С 1937 по 1947 год легкие самолеты были разделены на четыре категории в зависимости от рабочего объёма их двигателей: 2 литра, 4 литра, 6,35 литров и 9,35 литров.

С начала 1949 года и по настоящее время лёгкие самолёты классифицируются на пять категорий в зависимости от их общей взлетной массы:

– до 500 кг;

– от 500 до 1000 кг;

– от 1000 до 1750 кг;

– от 1750 до 3000 кг;

– от 3000 до 6000 кг.

Для престижа французской авиации очень прискорбно, что самолеты компании Caudron-Renault C 450 и C 460, принимавшие участие в гонках на Кубок Дойч де ла Мёрт, не могли воспользоваться преимуществами этой последней классификации. Потому что на сегодняшний день, с разницей в тридцать три года, им принадлежат все рекорды скорости:

– на дистанции 3 километра;

– в полете по замкнутому контуру протяженностью 100 километров;

– в полете по замкнутому контуру протяженностью 500 километров;

– в полете по замкнутому контуру протяженностью 100 километров

как в классе от 500 до 1000 кг, так и в классе от 1000 до 1750 кг.

В качестве документального подтверждения ниже приводятся официальные рекорды в двух подклассах, утвержденные ФАИ и действующие на сегодняшний день, а также рекорды, официально установленные самолётом Caudron-Renault C 460.

Примечание: Рекорды в столбцах 2 и 3 были установлены в 1966 году. Рекорды были установлены самолетами des Caudron-Renault в 1934 и 1935 годах.

Анализ данных в этой таблице наглядно свидетельствует об аэродинамическом превосходстве самолетов компании Caudron-Renault, являющемся результатом регламента гонок на Кубок Сюзанны Дойч де ла Мёрт.

[1] ассоциация Vieilles Tiges (Старые стебли) – объединение, созданное в 1920 году по инициативе летчиков-пионеров французской авиации. С 1964 по 2014 год ассоциация выпускала журнал «Pionniers» (fr.wikipedia.org)

источник: Marcel Riffard «Les coupes Deutsch de la Meurthe» «Le Fana de l’Aviation» 1969-05 (001), pages 4-7

перевод впервые опубликован – *