В октябре 1938 года небо над Испанией не прощало ошибок. Унтер-офицер Легиона «Кондор» Ганс Шмидт потерял ориентиры из-за плотной облачности и отказа радиокомпаса. Чертыхаясь, он прижал свой новейший Messerschmitt Bf.109E к земле, выискивая посадочную полосу. Увидев в разрыве туч летное поле, немец заложил вираж и пошел на посадку, уверенный, что садится у своих.
Он понял, что совершил роковую ошибку, лишь когда к замершему истребителю побежали солдаты в незнакомой форме с винтовками Мосина. Шмидт по ошибке приземлился на центральном аэродроме Мадрида, прямо в руки республиканцев.

Уже через неделю зачехленный «Мессершмитт» с тщательно отмытыми крестами стоял в трюме советского сухогруза, бравшего курс на Мурманск. Самолет направлялся прямиком в СССР, в подмосковное ЦАГИ.

Советские инженеры замерли от восторга и удивления. Перед ними был шедевр немецкой мысли, но выполненный по технологиям, которые советская промышленность пока не могла освоить массово. Однако приказ Сталина был краток: «Изучить, улучшить, запустить в серию. Срочно».

Главной проблемой оригинального Bf.109 был его капризный двигатель Daimler-Benz, требовавший дефицитного высокооктанового топлива. Наркомат авиапромышленности принял радикальное решение — скрестить немецкую аэродинамику с американской мощью. По секретной лицензии в СССР как раз осваивали импортный мотор Allison V-1710.

Советское КБ полностью переработало конструкцию. Вместо немецкого мотора установили «Аллисон», который советские инженеры перевели на отечественный 87-й бензин. Чтобы истребитель не «задыхался» на высоте, к двигателю адаптировали экспериментальный двухскоростной нагнетатель. В отличие от смешанной конструкции советских И-16, новый самолет решили строить полностью из дюраля, благо технологии штамповки уже подсмотрели у американцев на заводах Дугласа.

В начале 1940 года из ангара выкатили предсерийный образец. Он сохранил хищный силуэт «Мессершмитта», но за счет измененного капота и новой моторамы выглядел еще более стремительно.
На борту новенького дюралевого фюзеляжа краской была выведена марка: И-109. Советский аналог был готов к первому полету.

Часть 2: Приказ номер 109

Весной 1939 года судьба проекта сделала крутой вираж. В апреле, когда ситуация в Испании окончательно прояснилась, в Кремле состоялось закрытое совещание. Сталин лично перечеркнул планы по созданию нового легкого бомбардировщика, чертежи которого готовили в закрытом ЦКБ-29. Времени не было — у границ СССР зрел мощный противник с первоклассной авиацией. Наркомат получил жесткий приказ: немедленно перепрофилировать КБ на создание фронтового истребителя на базе трофейного «немца».

Для реализации столь дерзкой задачи требовались лучшие умы, пусть даже они и находились под следствием. Из спецтюрьмы НКВД, знаменитой туполевской шарашки, под конвоем доставили самого Андрея Туполева и молодого, но невероятно талантливого Сергея Королева. Им передали все материалы по мадридскому Мессершмитту и предоставили отдельное, полностью укомплектованное конструкторское бюро. Условия были простыми: либо самолет взлетает и идет в серию, либо конструкторы возвращаются в бараки.

Королев, отвечавший за общую компоновку и увязку американского мотора Аллисон с немецким планером, работал по двадцать часов в сутки. Туполев со своим колоссальным опытом выстраивал технологическую цепочку для советских заводов, которые никогда раньше не собирали такие машины. К началу 1940 года невероятное случилось — заводы получили рабочие чертежи, и И-109 был официально запущен в серийное производство. Наркомат выделил для этого сразу два авиазавода, остановив выпуск устаревающих «ишаков».

Часть 3: Рожденный из дюраля

Внешне И-109 выглядел как хищный гибрид европейской элегантности и американской мускулатуры. Он сохранил общие очертания немецкого Bf.109: узкий, поджарый фюзеляж, характерное низкорасположенное крыло и угловатое вертикальное оперение. Однако носовая часть изменилась до неузнаваемости. Длинный и массивный блок цилиндров мотора Аллисон V-1710 потребовал удлинить капот, из-за чего профиль машины стал еще более стремительным и напоминал застывшую в прыжке стрелу. Под фюзеляжем появился аккуратный воздухозаборник двухскоростного нагнетателя.

Конструктивно это прорыв для советского авиастроения:

Полностью цельнометаллический планер из высокопрочного дюраля, состыкованный потайной клепкой. Поверхность самолета была идеально гладкой, без единого выступающего винтика. Мощный американский двигатель, перенастроенный под советский 87-й бензин, выдавал отличную тягу у земли, а двухскоростной нагнетатель отечественной разработки позволял сохранять эту мощность на высотах до 7-8 тысяч метров.

Усиленная коробка лонжеронов крыла, которая сделала советский аналог заметно прочнее хлипкого оригинального «Мессера», склонного к потере крыльев при крутом пикировании. Шасси убиралось в крыло, как и у прототипа, но колею сделали чуть шире, адаптировав самолет к грунтовым советским аэродромам.

В кабине пилота вместо привычных деревянных ручек и тугих тросов красовалась эргономичная приборная панель с четкими приборами и удобным обзором. И-109 сочетал в себе немецкую культуру веса, американскую надежность мотора и советскую прочность конструкции. Самолет получился тяжелее оригинала, но за счет мощного наддува и чистой аэродинамики его расчетная скорость обещала превзойти любые ожидания командования.

Часть 4: Щит двух столиц

К весне 1941 года первые серийные И-109 начали поступать в элитные полки противовоздушной обороны, охранявшие небо над Москвой и Ленинградом. Выбор этих направлений не был случайным. Благодаря мощному мотору «Аллисон» и двухскоростному нагнетателю, новый истребитель обладал великолепной высотностью. Он мог эффективно перехватывать цели на тех рубежах, куда старые И-16 и И-153 просто не дотягивались, теряя мощность в разреженном воздухе.

В ПВО Москвы самолеты И-109 распределили по подмосковным аэродромам, создав из них высотный заслон. Советские пилоты, привыкшие к тесным, продуваемым кабинам «ишаков», поначалу с недоверием смотрели на дюралевую машину с характерным силуэтом недавнего врага. Однако первые же учебные тревоги заставили их изменить мнение. И-109 свечой уходил вверх, развивая невиданную ранее скорость, а американское механическое сердце работало ровно и надежно на отечественном 87-м бензине. При этом широкая колея шасси, спроектированная Туполевым, позволяла без труда садиться на подмосковный грунт даже молодым летчикам.

Под Ленинградом полки И-109 развернули для прикрытия ключевых промышленных объектов и Балтийского флота. Здесь специфика службы требовала долгого патрулирования над заливом и Ладожским озером. Дюралевая конструкция самолета отлично справлялась с сырым морским климатом, не подвергаясь гниению, в отличие от деревянно-полотняных истребителей старых типов. Двухскоростной наддув позволял патрулям дежурить на высоте восьми тысяч метров, оставаясь невидимыми с земли и готовыми в любой момент обрушиться на немецкие высотные разведчики «Юнкерс», которые до этого безнаказанно фотографировали город.

Когда начались первые боевые столкновения, И-109 ПВО преподнес противнику неприятный сюрприз. Немецкие пилоты, замечая в прицелах знакомые очертания «Мессершмитта», часто принимали его за своих и подпускали на дистанцию удара. Лишь в последний момент, замечая красные звезды на крыльях и хищный, удлиненный капот американского мотора, они понимали, что перед ними совершенно другая, куда более прочная и скоростная машина. И-109 прочно запер небо над советскими столицами, превратившись в грозное оружие перехвата.

Часть 5: Обманчивый силуэт

В полдень над серыми водами Ладожского озера четверка немецких Мессершмиттов Bf.109F «Фридрих» из элитной эскадры JG54 «Зеленое сердце» шла на высоте семи тысяч метров. Командир звена, опытный гауптман, лениво осматривал горизонт. На такой высоте советская авиация появлялась редко. Вдруг слева и чуть выше из облака вынырнули четыре угловатых силуэта с характерным изломом крыла и узкими фюзеляжами.

в полете над Ладогой

Немецкий ведущий облегченно выдохнул и качнул крыльями, давая сигнал «я свой». Силуэты чужих машин были один в один как у родных «Эмилей» — Мессершмиттов более ранней модификации. Гауптман решил, что это перегоночная группа из глубокого тыла, отставшая от своего маршрута, и повел свое звено ближе, подставляя под удар беззащитные хвосты. Немцы даже не подумали перестроить боевой порядок для атаки. Они спокойно шли на сближение, рассматривая «своих».

Иллюзия рассеялась, когда дистанция сократилась до трехсот метров. Солнечный блик скользнул по борту головной машины, и вместо черных крестов немцы с ужасом увидели огромные красные звезды на дюралевых плоскостях. Но еще больше их поразили капоты: вместо коротких носов с коком винта, перед ними были длинные, хищные морды с ревущими американскими моторами «Аллисон». Советские И-109, используя преимущество в высоте, которое им обеспечил двухскоростной нагнетатель, синхронно открыли огонь.

Первая же очередь крупнокалиберных пулеметов разнесла кабину ведомого второй пары немцев. «Фридрих», даже не успев вильнуть, загорелся и пошел к воде. Гауптман попытался спасти положение и резко заложил ручку от себя, уходя в крутое пикирование — излюбленный прием немецких летчиков, который старые советские И-16 повторить не могли из-за риска сломать крылья. Но И-109, построенный Туполевым полностью из прочного дюраля, без труда бросился следом. На огромной скорости советский перехватчик не испытывал ни малейшей вибрации. Капитан Самойлов, шедший за немецким командиром, поймал «Фридриха» в прицел и нажал на гашетку. Очередь срезала хвостовое оперение «немца». Третий Bf.109F, панически маневрируя у самой воды, попал под перекрестный огонь ведомых и врезался в ладожские волны. Лишь одному поврежденному «Фридриху» за счет бешеной скорости удалось уйти в сторону своего аэродрома. Четверка И-109 без потерь вернулась на базу под Ленинградом, оставив позади три горящих немецких самолета, которые погубила слепая уверенность в собственном силуэте.

Вариант 1. Ранняя серийная модификация на 87-м бензине

Мощность мотора составляет 1150 лошадиных сил. Высота, на которой двигатель развивает максимальную мощность за счет первой ступени нагнетателя, равна 4200 метров. Вес пустого самолета равен 2150 килограмм, а его максимальный взлетный вес составляет 2780 килограмм. Скороподъемность у земли составляет 14,5 метров в секунду. Время выполнения полного установившегося виража занимает 21,5 секунды. Практический потолок машины равен 10800 метров. Максимальная дальность полета на крейсерской скорости составляет 820 километров. Вооружение состоит из одной 20-миллиметровой мотор-пушки ШВАК, стреляющей через полый вал винта, и двух 12,7-миллиметровых синхронных пулеметов УБС над капотом мотора.

Вариант 2. Форсированная высотная модификация на 100-октановом бензине

Мощность мотора составляет 1450 лошадиных сил. Высота, на которой двигатель достигает максимальной мощности благодаря двухскоростному нагнетателю на второй боевой ступени, равна 6800 метров. Вес пустого самолета из-за более тяжелого агрегата наддува увеличился до 2230 килограмм, а максимальный взлетный вес возрос до 2910 килограмм. Скороподъемность у земли за счет возросшей тяги составляет 18,2 метров в секунду. Время выполнения полного установившегося виража занимает 20,8 секунды благодаря улучшенной механизации крыла. Практический потолок машины равен 12200 метров. Максимальная дальность полета с учетом повышенного расхода топлива составляет 750 километров. Вооружение усилено и включает одну 23-миллиметровую мотор-пушку ВЯ-23, УБ синхронный в фюзеляже.