Этот самолёт мог стать легендой. Почему опередивший время бомбардировщик ДБ-4 так и не попал на фронт?

Речь идёт о дальнем бомбардировщике ДБ-4, известном также под заводским обозначением ЦКБ-56. Причём, вопреки распространённому представлению о нём как о нереализованном бумажном проекте, существовали два опытных экземпляра этого самолёта. И оба успели подняться в воздух.

Почему же перспективную машину, которая могла существенно усилить советскую дальнебомбардировочную авиацию, отправили в небытие буквально накануне Великой Отечественной войны?

ДБ-4 в полёте

Почему знаменитому ДБ-3 потребовалась замена?

К концу 1930-х годов советская дальнебомбардировочная авиация располагала вполне современными по меркам своего времени машинами. Прежде всего речь шла о ДБ-3, созданном в конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина.

Этот самолёт отличался внушительной дальностью полёта и уже успел доказать свои возможности. Именно на машинах семейства ДБ-3 советские лётчики совершали рекордные перелёты, а впоследствии бомбардировщики этого типа участвовали в боевых действиях.

Однако авиация в конце 1930-х годов развивалась настолько стремительно, что ещё недавно передовые машины начинали устаревать буквально за несколько лет.

Главной проблемой становилась скорость. Новейшие истребители всё увереннее преодолевали рубеж в 500 км/ч, тогда как дальние бомбардировщики значительно отставали. Противостоять современным перехватчикам только за счёт оборонительных пулемётов становилось всё труднее.

Первоначально конструкторы попытались решить проблему модернизацией ДБ-3. Так появился ДБ-3Ф, впоследствии переименованный в Ил-4. Одновременно рассматривалась установка более мощных двигателей М-89, которые теоретически позволяли довести максимальную скорость до 485–500 км/ч.

Но даже этого было недостаточно. Военным требовалась принципиально новая машина, способная сочетать большую дальность, значительную бомбовую нагрузку и скорость, приближавшуюся к характеристикам современных истребителей.

Так возник проект ДБ-4.

Бомбардировщик ДБ-3Ф (Ил-4) на аэродроме.

ДБ-4 — совершенно новый самолёт

Разработка нового бомбардировщика началась в ОКБ Ильюшина в 1939 году. Машина получила заводское обозначение ЦКБ-56 и военное ДБ-4.

Перед конструкторами стояла чрезвычайно амбициозная задача: создать двухмоторный бомбардировщик, способный перевозить 1000 килограммов бомб на расстояние 4000 километров и при этом развивать максимальную скорость 550 км/ч.

Для конца 1930-х годов такие показатели выглядели весьма впечатляюще.

Добиться их простой модернизацией существующего ДБ-3Ф было практически невозможно. Поэтому конструкторы пошли по пути создания новой машины, в которой особое внимание уделялось совершенству аэродинамики.

Самолёт выполнили по схеме свободнонесущего высокоплана с двумя двигателями жидкостного охлаждения. Для обеспечения необходимой устойчивости первоначально использовалось двухкилевое вертикальное оперение.

Высокое расположение крыла имело вполне практический смысл. Оно позволяло разместить в фюзеляже вместительный бомбоотсек, не нарушая его аэродинамических обводов.

Особенно интересным оказалось крыло. Его спроектировали с использованием аэродинамических профилей, различавшихся на отдельных участках размаха. Такая конструкция должна была обеспечить хорошие характеристики как на высоких скоростях, так и при взлёте и посадке.

Расчётное аэродинамическое качество ДБ-4 достигало 17 единиц против примерно 15 у ДБ-3Ф. Иными словами, новый самолёт при прочих равных условиях должен был эффективнее использовать подъёмную силу и меньше терять энергию на преодоление аэродинамического сопротивления.

Прогресс был весьма существенным.

Чертёж ДБ-4 в трёх проекциях

Главная проблема — двигатели, которых не существовало

Силовая установка стала одновременно главным достоинством и главной проблемой ДБ-4. По первоначальному замыслу самолёт должен был получить два совершенно новых двигателя М-120 разработки Владимира Климова.

Эти моторы имели весьма необычную конструкцию. Вместо привычных 12 цилиндров, расположенных двумя рядами в форме буквы V, двигатель получил 18 цилиндров в трёх блоках. Подобная компоновка напоминала латинскую букву Y и позволяла существенно увеличить мощность.

Параллельно Александр Микулин разрабатывал аналогичный по концепции двигатель АМ-36. Предполагалось, что новые силовые установки будут развивать взлётную мощность порядка 1800–2100 л. с.

Однако реализовать эти планы оказалось значительно сложнее, чем предполагалось. Моторы получались тяжёлыми, сложными и требовали длительной доводки. В результате к моменту завершения постройки самолёта пригодных для установки двигателей М-120 не существовало.

Конструкторам пришлось использовать менее мощные АМ-37, развивавшие около 1400 л. с. на расчётной высоте.

Тем не менее и здесь ильюшинцы нашли оригинальное решение. Радиаторы системы охлаждения разместили в задних частях удлинённых мотогондол, а воздух поступал к ним через специальные боковые каналы. Благодаря этому удалось уменьшить лобовое сопротивление моторных установок.

Но чудес не бывает. С двигателями АМ-37 самолёт уже не мог полностью реализовать заложенный в него скоростной потенциал. Вместо запланированных 550 км/ч расчётная максимальная скорость составляла около 500 км/ч.

Двигатель АМ-37

Первый полёт и неприятные неожиданности

15 октября 1940 года опытный ДБ-4 впервые поднялся в воздух. За штурвалом находился знаменитый советский лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки.

Однако первые испытания выявили недостатки, которые нельзя было проигнорировать.

Прежде всего самолёт оказался недостаточно устойчивым по курсу, особенно на небольших скоростях. Кроме того, проявилась недостаточная жёсткость фюзеляжа на кручение, связанная с наличием большого выреза под вместительный бомбоотсек.

Проблемы оказались серьёзными, но вполне решаемыми. Конструкторы увеличили площадь вертикального оперения и усилили фюзеляж четырьмя дополнительными продольными силовыми элементами.

Второй опытный экземпляр, завершённый в конце ноября 1940 года, уже учитывал результаты первых испытаний.

Казалось, что теперь машина получит возможность продемонстрировать свои настоящие возможности. Но именно в этот момент судьба ДБ-4 фактически оказалась решена.

Испытания не были доведены до полного завершения, а самолёт так и не представили на государственные испытания. Следовательно, уверенно говорить о том, что ДБ-4 действительно достиг всех заявленных характеристик, нельзя.

Опытный ДБ-4 на аэродроме

Тактико-технические характеристики ДБ-4

Приведённые показатели относятся преимущественно к проектным характеристикам. Поскольку полный цикл испытаний ДБ-4 не прошёл, далеко не все значения получили практическое подтверждение. Кроме того, в справочной литературе встречаются небольшие расхождения в геометрических размерах и массе самолёта.

Почему ДБ-4 проиграл ещё до начала войны?

Причин прекращения работ было несколько, и сводить всё исключительно к недостаткам конструкции было бы неправильно.

Во-первых, Советский Союз так и не получил необходимые мощные двигатели. М-120 и АМ-36 не удалось довести до серийного производства, а использование АМ-37 уже снижало перспективные характеристики ДБ-4.

Во-вторых, к концу 1940 года у самолёта появился серьёзный конкурент — ДБ-240 конструктора Владимира Ермолаева, будущий Ер-2. Этот дальний бомбардировщик также предназначался для замены устаревающих машин и уже получил решение о запуске в производство.

Фактически советская авиапромышленность оказалась перед выбором: продолжать длительную доводку ещё одного опытного бомбардировщика либо сосредоточить усилия на машинах, которые были ближе к серийному выпуску.

В-третьих, после нападения Германии ситуация изменилась окончательно. Начавшаяся Великая Отечественная война потребовала огромного количества уже освоенных самолётов.

Особенно важным стало производство штурмовиков Ил-2, разработанных тем же конструкторским бюро. Моторостроительная промышленность также вынуждена была расставлять приоритеты, и выпуск двигателей АМ-38 для Ил-2 оказался значительно важнее дальнейшего развития высотных АМ-37.

В таких условиях продолжение работ над ДБ-4 становилось всё менее оправданным.

В конечном итоге от машины отказались. Оба построенных экземпляра были уничтожены перед эвакуацией авиационной промышленности на восток страны.

Таким образом, перспективный бомбардировщик не погиб в воздушном бою и не был отвергнут из-за какого-то одного непреодолимого конструктивного недостатка. Его судьбу определили одновременно проблемы двигателестроения, конкуренция проектов и суровые требования военного времени.

Дальний бомбардировщик Ер-2, главный конкурент ДБ-4

Каким мог стать ДБ-4, если бы его довели до серии?

Сегодня нетрудно представить альтернативный сценарий, при котором советские моторостроители ещё в 1940 году сумели бы довести перспективные двигатели до необходимого уровня.

В таком случае ДБ-4 действительно получил бы шанс стать одним из наиболее совершенных советских дальних бомбардировщиков начала Великой Отечественной войны.

Скорость порядка 550 км/ч позволяла бы ему значительно увереннее действовать в условиях противодействия неприятельских истребителей, чем серийным Ил-4. Большая дальность открывала возможности для ударов по удалённым объектам противника, а вместительный бомбоотсек позволял использовать разнообразное бомбовое вооружение.

Однако следует помнить, что даже столь высокая скорость не делала бомбардировщик неуязвимым. К 1941 году немецкая истребительная авиация располагала достаточно быстрыми машинами, а слабое оборонительное вооружение ДБ-4 оставалось существенным недостатком.

Существовали и другие вопросы: насколько надёжными оказались бы перспективные двигатели, смогла бы промышленность освоить новый самолёт в больших количествах и насколько сложным оказалось бы его обслуживание в фронтовых условиях?

Ответов на эти вопросы нет.

Тем не менее ДБ-4 представляет собой один из наиболее интересных примеров того, насколько близко советская авиационная промышленность подошла к созданию нового поколения дальних бомбардировщиков ещё до начала Великой Отечественной войны.

Особенно любопытно, что его создатель Сергей Ильюшин впоследствии вернулся к идее более совершенного дальнего бомбардировщика. Уже в годы войны в его конструкторском бюро появился Ил-6, оснащённый дизельными двигателями. Но и этой машине не суждено было стать массовой.

В результате основная тяжесть дальнебомбардировочных операций Красной Армии продолжала ложиться на проверенные Ил-4, конструкция которых восходила ещё к середине 1930-х годов.

ДБ-4 же остался одной из упущенных возможностей советского авиастроения. Возможно, при другом стечении обстоятельств он смог бы превратиться в знаменитую боевую машину. Но история авиации знает немало перспективных самолётов, которым так и не довелось доказать свои достоинства в настоящих боях.

И бомбардировщик Ильюшина ДБ-4 оказался одним из них.

Цветной чертёж ДБ-4 в советской окраске 1941 года

Источники:

https://dzen.ru/a/asGlkP4e3AxwqCHy

https://www.airwar.ru/image/idop/bww2/db4/db4-1.jpg

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/dalnij-bombardirovshhik-db-4/