Три двигателя и два ускорителя на спине. Каким мог стать палубный истребитель «короля истребителей» Поликарпов И-67
Три турбореактивных двигателя, два мощных стартовых ускорителя, треугольное крыло и полное отсутствие привычного хвостового киля. Такой самолёт даже сегодня выглядит фантастически. А ведь подобная машина вполне могла появиться в Советском Союзе ещё в 1960-е годы, если бы знаменитый «король истребителей» Николай Поликарпов прожил дольше, а СССР начал строить полноценные авианосцы. В нашей альтернативной истории именно этот необычный истребитель, получивший обозначение И-67, стал главной защитой первых советских авианосных соединений.
Возвращение короля истребителей
В нашей альтернативной истории Николай Николаевич Поликарпов не умер в 1944 году, а продолжил руководить собственным конструкторским бюро. Первым большим достижением обновлённого ОКБ стал реактивный И-23 «Стрела», о котором мы рассказывали в предыдущей статье. Самолёт оказался настолько удачным, что пошёл в серийное производство и даже принял участие в Корейской войне.
Однако реактивная авиация развивалась стремительно. Уже к концу 1950-х годов на смену первым реактивным истребителям пришли сверхзвуковые машины, а перед советскими конструкторами возникли совершенно новые задачи. Одной из них стало создание авиации для кораблей, которых в реальной истории Советский Союз так и не построил в 1950-е годы, — полноценных авианосцев.
И здесь судьба ОКБ Поликарпова оказалась тесно связана с другим человеком, чьи планы в реальной истории так и остались нереализованными, — адмиралом Николаем Кузнецовым.
Советские авианосцы, которых не было
В реальной истории Кузнецов неоднократно добивался строительства авианосцев. В 1953 году началась разработка проекта 85 — сравнительно небольшого корабля, способного нести несколько десятков самолётов. Более того, программа развития ВМФ предусматривала строительство целой серии авианосцев. Однако политические перемены и изменение приоритетов советского руководства привели к сворачиванию этих работ.
Советский авианосец Проекта 85
Представим, что события развивались иначе. Кузнецов сохранил своё положение, а советское руководство одобрило строительство пяти авианосцев проекта 85. Первый из них заложили в 1957 году, и уже в 1963-м он вступил в строй. Одновременно началась разработка более крупных кораблей второго поколения.
Первоначально авиагруппы комплектовались модернизированными сухопутными истребителями. Однако появление новых американских палубных самолётов и развитие противокорабельного ракетного вооружения заставили советских адмиралов потребовать специализированный сверхзвуковой перехватчик.
В 1961 году соответствующее задание получило ОКБ Поликарпова. Именно так началась история И-67.
Пять двигателей на одном истребителе. Зачем?
Главной особенностью нового самолёта стала его совершенно необычная силовая установка. И-67 получил сразу три турбореактивных двигателя: один основной, расположенный в центральной части фюзеляжа, и два дополнительных, установленных по бокам в задней части машины. Все три двигателя предназначались для продолжительной работы в полёте и обеспечивали необходимую тягу для достижения больших сверхзвуковых скоростей.
Однако и этого конструкторам показалось недостаточно.
Дело в том, что первые советские авианосцы обладали сравнительно короткой полётной палубой. Хотя проект 85 предусматривал катапульты, их возможностей для запуска нового тяжёлого истребителя могло оказаться недостаточно. Именно поэтому Поликарпов предложил необычное решение — оснастить самолёт двумя дополнительными ракетными ускорителями.
Они размещались сверху фюзеляжа, хорошо заметны на фотографиях модели и представляли собой длинные цилиндрические агрегаты. В отличие от трёх основных двигателей, ускорители работали лишь во время взлёта.
После запуска маршевых двигателей лётчик включал два твердотопливных ускорителя, которые на короткое время резко увеличивали суммарную тягу. Это позволяло тяжёлому перехватчику быстро набрать необходимую скорость и оторваться от палубы даже при ограниченной длине разбега.
При этом ускорители были несбрасываемыми. После выгорания топлива самолёт продолжал полёт на трёх турбореактивных двигателях, а по возвращении на авианосец отработавшие заряды заменялись новыми.
Подобная схема делала И-67 исключительно сложным самолётом, зато позволяла совместить высокую максимальную скорость с возможностью корабельного базирования.
Треугольное крыло и два киля на законцовках
Не менее необычной оказалась аэродинамическая компоновка нового истребителя. Конструкторы использовали треугольное крыло сравнительно небольшой площади, рассчитанное на высокие сверхзвуковые скорости.
При этом привычного вертикального оперения самолёт не имел вообще. Вместо центрального киля использовались две вертикальные поверхности, установленные на законцовках крыла, рядом с большими подвесными топливными баками.
Сами баки были необходимы для увеличения дальности полёта. Ведь И-67 предстояло прикрывать авианосные соединения далеко от советских берегов, где рассчитывать на помощь сухопутной авиации было невозможно.
Однако подобная конструкция создавала серьёзные проблемы. Тяжёлые законцовочные баки увеличивали нагрузки на крыло, а необычное расположение вертикального оперения усложняло обеспечение путевой устойчивости. Особенно опасными могли стать колебания конструкции при полёте на больших скоростях.
Для корабельного базирования самолёт также получил усиленное шасси, посадочный гак и усовершенствованную механизацию крыла. Несмотря на это, посадка И-67 на авианосец оставалась весьма сложной задачей, требовавшей высокого мастерства от лётчика.
Первые испытания и характеристики
Первый опытный И-67 поднялся в воздух в 1964 году. Первоначально испытания проводились с обычного сухопутного аэродрома, где конструкторы проверяли работу трёх двигателей и особенности поведения самолёта на различных скоростях.
Особое внимание уделялось ракетным ускорителям. Их включение сопровождалось резким увеличением тяги, а высокое расположение относительно центра масс создавало дополнительные сложности с управлением. Потребовалась продолжительная доводка системы автоматического управления и ограничений по режимам запуска.
К 1966 году основные проблемы удалось решить, после чего начались испытания с наземного комплекса, имитировавшего палубу авианосца. В следующем году самолёт впервые совершил посадку на корабль, а в 1968-м был рекомендован к серийному производству.
Предполагаемые характеристики Поликарпова И-67:
- Экипаж — 1 человек.
- Длина — 17,8 м.
- Размах крыла — 10,6 м.
- Максимальная взлётная масса — около 27 000 кг.
- Силовая установка — 3 турбореактивных двигателя с форсажными камерами.
- Вспомогательная силовая установка — 2 встроенных твердотопливных стартовых ускорителя.
- Максимальная скорость — расчётная 2500 км/ч.
- Практический потолок — около 20 000 м.
- Практическая дальность — до 1900 км с дополнительными баками.
- Вооружение — до 4 управляемых ракет класса «воздух — воздух».
Все характеристики являются предположительными и относятся исключительно к нашей альтернативной истории.
Главная защита советских авианосцев
Серийные И-67 начали поступать в авиацию ВМФ в 1969 году. В отличие от более лёгких палубных истребителей, они предназначались прежде всего для дальнего перехвата американских разведчиков, палубных ударных самолётов и носителей противокорабельных ракет.
Три мощных турбореактивных двигателя обеспечивали высокую скорость и хорошую скороподъёмность, а ракетные ускорители позволяли быстро поднимать тяжёлые машины в воздух без необходимости использовать катапульту на пределе её возможностей.
Однако за выдающиеся характеристики пришлось заплатить. И-67 оказался дорогим, сложным в эксплуатации и исключительно прожорливым самолётом. Три двигателя требовали большого количества топлива, а обслуживание стартовых ускорителей дополнительно увеличивало нагрузку на корабельный технический персонал.
Кроме того, крупные размеры машины ограничивали количество самолётов, которые могли разместиться на сравнительно небольшом авианосце проекта 85.
Поэтому И-67 не стал массовым палубным истребителем. Он выпускался ограниченной серией и использовался главным образом как специализированный перехватчик, тогда как основную массу палубной авиации составляли более лёгкие и универсальные машины.
Самолёт, открывший новую эпоху
В реальной истории советскому флоту пришлось ждать появления полноценных палубных истребителей до конца 1980-х годов. Но в нашей альтернативной реальности всё произошло значительно раньше.
Поликарпов И-67 стал первым советским специализированным сверхзвуковым палубным перехватчиком, воплотившим в себе сразу несколько смелых технических решений. Три маршевых двигателя, два ракетных ускорителя и совершенно необычная аэродинамическая схема делали его одним из наиболее оригинальных самолётов своего времени.
Конечно, такая сложная машина едва ли могла оказаться особенно экономичной или простой в эксплуатации. Но для первых советских авианосцев, которым требовалась защита от стремительно развивавшейся американской авиации, подобный перехватчик мог стать весьма ценным приобретением.
И, пожалуй, самое интересное заключается в том, что этот необычный самолёт мог бы оказаться лишь началом большой истории палубной авиации ОКБ Поликарпова — конструкторского бюро, которое в нашей альтернативной реальности продолжило дело своего знаменитого основателя.
Необходимое послесловие
Данная работа родилась достаточно спонтанно. Сначала на сайте https://www.pinterest.com/ попалась интересная модель АИ самолёта. Далее уже сделал статью под уже готовую модель. Кто автор и где она изначально появилась я не знаю. Судя по всему Пинтерест и является её изначальным источником.
Если автор случайно найдётся и зайдёт на эту страницу отзовитесь. Хотелось бы добавить ещё иллюстраций. Ну и знать, кто автор этого шедевра.
Источники:
https://www.pinterest.com/pin/638244578420205727/
https://www.pinterest.com/pin/638244578420205711/
https://www.pinterest.com/pin/638244578420205631/
