Осенью 1941 года советская авиационная промышленность решала задачу, не имевшую мирных аналогов. Заводы эвакуировались на Урал и в Сибирь, производственные мощности падали, а фронт требовал истребители тысячами. В этих условиях не оставалось места для учебных машин. Каждый самолёт, который поднимался в воздух, должен был стрелять по противнику. Конструкторское бюро Яковлева пошло на радикальный шаг. Оно предложило переделать учебно-тренировочный УТИ-26 в полноценный истребитель прямо на сборочных линиях. Заднюю кабину инструктора не демонтировали. Её оставили как есть, используя под дополнительные баки или грузовые отсеки. Получившаяся машина получила индекс Як-7Б. Лётчики не взлюбили этот самолёт с первого дня. Но выбора у них не было.
Вооружение Як-7Б считалось мощным по меркам 1942 года. Мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два крупнокалиберных пулемёта УБС давали секундную массу залпа 2,72 килограмма. Цифры выглядели внушительно. Но реальность быстро внесла коррективы. При стрельбе лётчику приходилось снимать руку с сектора газа и переносить её на гашетки. Это ухудшало управление самолётом и сбивало точность прицеливания. В воздушном бою, где доли секунды решали исход схватки, такая конструкция стоила жизни. Германские лётчики на Bf-109 управляли оружием, не убирая руки с газа.
Главной проблемой Як-7Б оставалась масса. Самолёт весил слишком много для своего двигателя. Даже после замены М-105ПА на форсированный М-105ПФ мощность в 1180 лошадиных сил оставалась недостаточной. Лётчики жаловались, что машина тяжела и медленно набирает скорость. На вертикалях Як-7Б уступал Bf-109F, потому что немецкий истребитель быстрее отзывался на движение ручки газа. По горизонтальной скорости Як-7Б также проигрывал. На пикировании отставание сохранялось. Строевые лётчики сформулировали это коротко: немец ходит за газом, а наш самолёт думает.
Двигатель М-105ПФ получили путём форсирования наддува с 910 до 1050 миллиметров ртутного столба. Это решение дало прирост мощности, но породило новые проблемы. Форсированный двигатель работал на пределе своих возможностей. Его ресурс сокращался. В строевых частях инженеры постоянно боролись за его температурный режим. Водяной и масляный радиаторы имели большое сопротивление, что ухудшало аэродинамику и снижало скорость. Конструкторы пытались улучшить туннели радиаторов, но полностью решить проблему не удалось.
Обзор из кабины лётчики называли позорным. Гаргрот за головой пилота полностью перекрывал заднюю полусферу. В воздушном бою это означало смертельную уязвимость. Противник заходил сзади снизу, и советский лётчик не видел его до последнего момента. Немецкие асы знали эту слабость и активно пользовались ею. Лишь в конце 1942 года бригада ОКБ Яковлева прямо на фронте срезала гаргрот и установила каплеобразный фонарь. Испытания в 42-м истребительном авиаполку подтвердили: обзор стал приемлемым. Но до серийного производства эта модификация добралась далеко не сразу.
Качество целлулоида в фонаре кабины оставляло желать лучшего. Лётчики не могли летать с закрытым колпаком, потому что пластик искажал изображение и быстро мутнел. Многие пилоты предпочитали летать с открытой кабиной даже зимой. Это увеличивало лобовое сопротивление и снижало скорость, но давало хоть какую-то возможность наблюдать за противником. В официальных документах НИИ ВВС этот недостаток фиксировали, но исправить его в условиях войны не успели.
Взлётно-посадочные характеристики Як-7Б признавались неудовлетворительными. Разбег и пробег были слишком велики для фронтового аэродрома с ограниченной длиной полосы. Лётчики требовали хороших площадок, но на передовой их не было. Капотирование при торможении оставалось реальной угрозой. Проблему пытались решить установкой дополнительного топливного бака в задней кабине, который смещал центровку назад и увеличивал противокапотажный угол. Но этот бак был непротектированным, и лётчики справедливо видели в нём пожарную опасность. В Сталинграде их снимали с машин самовольно, без санкции командования.
Сравнение с другими истребителями показывало противоречивую картину. Секундная масса залпа Як-7Б превосходила ЛаГГ-3 в 1,36 раза, Ла-5 в 1,55 раза, Bf-109F в 2,87 раза. Но в реальном воздушном бою эти цифры не всегда работали. Пулемёты УБС и пушка ШВАК давали плотный огонь, но попасть из тяжёлого и инертного самолёта в маневренный Bf-109 оказывалось непросто. Командир 202-й истребительной авиадивизии Янсен признавал, что по горизонтальным скоростям Як-7Б и Bf-109 одинаковы, но на вертикалях немец уходит. На пикировании Як-7Б отстаёт. Это означало, что советский лётчик не мог навязать противнику бой на своих условиях.
Дальность полёта у форсированной версии снизилась. На скорости 0,9 от максимальной на второй границе высотности дальность уменьшилась с 700 до 645 километров. Для истребителя, действующего на прикрытие наземных войск, это был серьёзный недостаток. Меньшее время в воздухе означало более частую смену дежурных партий и, как следствие, дыры в системе ПВО.
Заводская разница в качестве сборки усугубляла проблемы. Московский завод №82 выпускал самолёты на 25-30 килограммов тяжелее новосибирских. Максимальная скорость машин из Москвы была на 15 километров в час ниже. Лётчики знали, какие заводские серии лучше, и старались получить именно новосибирские самолёты. Но фронт диктовал свои условия брали то, что давали.
Всего построили 5381 самолёт Як-7Б всех модификаций. Машина воевала под Сталинградом и на Кубани, прикрывала небо над Днепром и освобождала Крым. Лётчики ругали её за тяжесть, плохой обзор, слабый двигатель и неудобное вооружение. Но воевали на ней. Потому что ЛаГГ-3 был хуже, МиГ-3 не годился для малых высот, а американские и английские поставки шли с перебоями. Як-7Б стал типичным образцом советской военной промышленности: не лучший, не любимый, но массовый и достаточно эффективный, чтобы выполнять свою работу. Его главное достижение заключается в том, что он дал истребительным полкам время дождаться по-настоящему хорошего самолёта Як-3 и Як-9.
В целом, надо понимать, что превращение учебной машины в боевую не было простой установкой пушки и пулемётов по принципу «и так сойдёт». Як-7 имел важный конструктивный резерв. Учебный вариант изначально проектировался с запасом прочности, второй кабиной, развитым фюзеляжем и устойчивым поведением в воздухе. Для фронта это оказалось неожиданным преимуществом. Самолёт получился не самым лёгким в семействе Яковлева, зато более живучим, удобным в освоении и пригодным для дальнейших переделок. В условиях 1942 года, когда Красной армии требовался массовый и надёжный истребитель, такая «учебная родословная» стала своеобразной страховкой конструкции.
Источник — https://dzen.ru/a/ait3EPIU9mpB3Dto
