Статья с канала Сергея Мороза на яндекс-дзене.

Содержание:

Со второй половины 1940-х гг. важнейшей задачей советской авиапромышленности наряду с созданием стратегических бомбардировщиков для нанесения ответного ядерного удара становится разработка перехватчиков противовоздушной обороны, способных отразить внезапную атаку со стороны нового противника – Соединенных Штатов Америки. Еще в ходе II мировой войны руководство США стало планировать полномасштабные военные действия против Советского Союза – своего союзника по Антигитлеровской и Антияпонской коалициям. Их целью было препятствие распространению влияния СССР в послевоенном мире и в конечном итоге установление на его территории самого и в странах – его союзниках новых угодных американской элите политических режимов.

Поскольку сделать это идеологическими, политическими и / или экономическими методами в то время не представлялось возможным, ставка была сделана на военную силу. Однако по сухопутным войскам объединенные силы США и всех их союзников СССР уступали, флот мог действовать только на узких и второстепенных участках будущего фронта, было решено воспользоваться подавляющим преимуществом в стратегической авиации, вооруженной большим количеством тяжелых бомбардировщиков Боинг В-29 «Суперфортресс», в т.ч. носителей атомных бомб.

Вслед за этими поршневыми самолетами средней дальности были созданы Боинг B-50 (также поршневой, но с повышенной дальностью), межконтинентальный Конвер B-36 «Пискипер» с поршневой, а затем комбинированной силовой установкой и реактивный бомбардировщик средней дальности Боинг B-47 «Стратоджет». Шло проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика Боинг B-52 «Стратофортресс».

В годы Великой Отечественной войны СССР не имел возможности и необходимости развивать сложные и дорогостоящие ночные и тем более всепогодные перехватчики дальнего действия и вел лишь ограниченные работы в этой области. После Победы их пришлось ускорить.

На основе серийного бомбардировщика Ту-2 в ОКБ-156 А.Н. Туполева был создан поршневой самолет «104» (Ту-1), а затем реактивный И-212 ОКБ-21 С.М. Алексеева и Су-15 (самолет «П» – первый с таким обозначением). Но их данных все равно не хватало для уверенного перехвата таких самолетов, как В-47. Требовались реактивные скоростные и высотные перехватчики с большой дальностью и продолжительностью полета и возможностью круглосуточного и всепогодного патрулирования воздушных границ.

Всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО «200Б» конструкции С.А. Лавочкина. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, — 2007

Проект самолета «200»

«200» (Ла-200) проект, всепогодный истребитель дальнего действия – перехватчик ПВО.

Первое распоряжение о создании реактивных перехватчиков дальнего действия было издано в СССР осенью 1946 г. и касалось оно в т.ч. и ОКБ-301 МАП под руководством Семена Алексеевича Лавочкина. Но в то время выполнено оно быть не могло, в т.ч. и потому, что не были сформированы требования к такому самолету.

В план опытного самолетостроения на 1947 г. включили разработку реактивных всепогодных перехватчиков с РЛС, обеспечивающих обнаружение самолета В-29 на расстоянии не менее 12 км. Этому требованию самолеты И-212 и Су-15 («П») соответствовали, но имели существенные компоновочные недостатки. Мало того, имеющегося у них превосходства в скорости полета даже над поршневыми бомбардировщиками не хватало, чтобы перехватить их из положения «дежурство на аэродроме». Расчеты показывали, что в таких районах, как Заполярье, противник легко может сманеврировать между аэродромами ПВО так, что у взлетевших оттуда истребителей топливо закончится раньше, чем они смогут выйти на рубеж атаки воздушной цели.

Для задач ПВО территории страны, а не отдельных объектов, только лишь скорости и высотности не хватало – требовалась и дальность полета, соразмерная масштабам прикрываемых областей, а в то время самым угрожаемым направлением стало Северное, откуда и ожидалась массированная атака американских ядерных бомбардировщиков. Среди главных географических особенностей этого направления были большие расстояния между аэродромами ПВО – теми, что уже были, и теми, которые можно было бы реально построить и оснастить всем необходимым в обозримом будущем.

В 1947 г., вскоре после того, как в ОКБ-155 А.И. Микояна и М.И. Гуревича началось проектирование перехватчика ПВО дальнего действия И-320 (2-й с таким обозначением, самолет «Р»), были начаты предварительные работы по всепогодным перехватчикам в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. В них возможность создания такого самолета на существующих двигателях была подтверждена расчетным путем.

В январе 1948 г. министерства обороны (МО), авиапромышленности (МАП) и радиопромышленности СССР (МРП) совместно выпустили тактико-технические требования (ТТТ) и техническое задание (ТЗ) на всепогодный перехватчик дальнего действия, оснащенный поисково-прицельной РЛС и имеющий запас топлива, достаточный для барражирования на охраняемом рубеже длительное время. Это было необходимо для обеспечения своевременного обнаружения и перехвата новых американских и английских реактивных бомбардировщиков – носителей ядерного оружия с улучшенной скоростью и высотностью на достаточном удалении от прикрываемого объекта. Расчет показывал, что такой перехват со взлетом с аэродрома по команде наземного поста ВНОС / РЛД невозможен, т.к. время на взлет, набор высоты, сближение и выход в точку атаки больше того, что тратит бомбардировщик на проход рубежа ПВО на боевой скорости.

В начале 1948 г. ОКБ-301 под общим и непосредственным руководством С.А. Лавочкина приступило к рабочему проектированию такого самолета, которому по линии МАП присвоен шифр «200». Хотя МО СССР в то время официальное обозначение «Ла-200» самолету не присвоило, оно использовалось и в некоторых документах ОКБ и МАП и в межведомственной переписке.

Главный конструктор ОКБ-301 Семен Алексеевич Лавочкин. Фото: https://www.laspace.ru/company/name/

Основными путями достижения поставленных целей были:

— переход на силовую установку из двух двигателей для достижения заданного соотношения скорости, высотности и продолжительности полета;

— повышение дальности и продолжительности полета за счет увеличения объема внутренних и введения подвесных баков;

— увеличение размерности самолета при недопущении значительного ухудшения аэродинамики и снижения удельных данных;

— оснащение самолета РЛС, улучшенными средствами радионавигации и связи, размещение на борту штурмана – оператора РЛС и др. БРЭО;

— установки трех пушек Н-37 с секундным залпом 9,71 кг/с вместо трех НР-23 (7,0 кг/с) при сокращении их боезапаса до минимально необходимого на одну атаку.

Для достижения этого было необходимо увеличить тягу силовой установки, что определило дальнейшее развитие проекта.

Поскольку сжатые сроки и ограниченные материальные ресурсы не позволяли вести длительный поиск оптимальной схемы самолета, базой проекта была выбрана удачная аэродинамическая компоновка самолетов Ла-15 и МиГ-15, но размеры и компоновка конструктивная были увеличены для размещения требуемого оборудования, экипажа из двух человек и достаточного количества топлива.

Техническое описание

Общие особенности конструкции, технологии производства и применяемые материалы

Общие особенности конструкции, технологии производства и применяемые материалы:

— самолет выполнен по классической аэродинамической схеме и представляет собой среднеплан со стреловидным крылом и однокилевым стреловидным крестообразным (стабилизатор установлен на киле) оперением;

— размерность и вес самолета выбраны из соображений размещения требуемого оборудования, запаса топлива и вооружения;

— в соответствии с новыми задачами и составом оборудования экипаж состоит из двух человек, см. ниже;

— летчик – командир экипажа (далее – летчик), пилотирует самолет на всех режимах и ведет воздушный бой, включая прицеливание и стрельбу, может подменять штурмана-оператора и решать задачи навигации, выполнять поиск целей и поддерживать связь, пользуясь оборудованием на своих и общих приборных панелях;

— штурман – оператор РЛС (далее – штурман) решает задачи навигации, поддерживает радиосвязь, включает, настраивает и поддерживает настройки РЛС, изменяя их при необходимости, ведет поиск целей и дает соответствующие указания летчику, может подменять летчика, пилотируя самолет на всех режимах;

— поскольку самолет не предназначался для ведения маневренного воздушного боя, эксплуатационная перегрузка при расчетном боевом весе ограничена;

Продольный разрез самолета «200». Рисунок из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— производство самолета на всех его этапах ведется по плазово-шаблонному методу сборки и увязки технологической оснастки, планер разбивается на агрегаты (крыло, фюзеляж, оперение), те – на отсеки, те – на панели (название условное, означает сборочную единицу, собираемую в отдельном стапеле), а панели состоят из сборочных единиц и деталей;

— нервюры ОЧК, оперения и рулевых поверхностей установлены под прямым углом к оси жесткости для уменьшения их веса;

— обшивка носков и межлонжеронных частей ОЧК и оперения, рулевых поверхностей и фюзеляжа кроме некоторых люков работающая;

— в силовой расчет консолей крыла, оперения и РП включена работа их носков на восприятие нормальных и касательных напряжений;

— основные части силового набора и обшивок, а также систем со средним и низким уровнем нагрузок выполняются из дюраля (в основном, Д16Т в листах, плитах, профилях и трубах), алюминиевых ковочных сплавов (в основном, АК4 в поковках, но сравнительно широко применена листовая и объемная горячая штамповка);

— высоконагруженные детали (в основном, стыковые узлы) из листов, плит, профилей, труб поковок и штамповок стали 30ХГСА, отливок 35ХГСЛ;

— слабонагруженные детали (в т.ч. систем) изготавливаются из алюминиевых сплавов АМЦ, АМГ, магниевых сплавов МЛ в тех же полуфабрикатах, но штамповка не применялась;

— все РП имеют 100% весовую компенсацию;

— передние кромки ВЗ, крыла и оперения имеют воздушно-тепловую ПОС (отбор воздуха от компрессора двигателя);

— все металлические детали планера имеют электрохимическое покрытие (в основном, анодирование для алюминиевых сплавов, химическое пассивирование для магниевых сплавов и нержавеющих сталей и кадмирование для обычных сталей, подверженные коррозии не нагретые детали и все детали систем, кроме изготовленных из нержавеющих сталей имеют многослойное ЛКП.

Общий вид самолета «200» с РЛС «Торий-А» в доработанном варианте (с высоким подфюзеляжным килем). Рисунок из сети Интернет

Силовая установка

Силовая установка:

— первоначально рассматривалась установка двух турбореактивных двигателя РД-500 взлетной тягой по 1590 кгс в разных вариантах установки, но расчет показал, что соотношение расхода и соответственно запаса (веса) топлива с тягой недостаточно для получения достаточной тяговооруженности;

— на 2-м этапе проектирования силовой установки провели сравнение двух ее вариантов – один двигатель АЛ-5Ф (ТР-3А, разработка которого в 1948 г. была еще далека от завершения) тягой 4540 кгс в средней части фюзеляжа (СЧФ) с удлинительной трубой или два меньших ТРД РД-45Ф тягой по 2270 кгс;

— окончательно с учетом технических характеристик и готовности двигателей к серийному производству был выбран вариант из двух ТРД ВК-1 (дальнейшее развитие РД-45Ф с увеличенной до 2700 кгс взлетной тягой), установленных друг за другом в сигарообразном фюзеляже без «редана», см. ниже;

Авиационный турбореактивный двигатель Климов ВК-1 в разрезе (без удлинительной трубы с соплом). Фото: С.Г. Мороз

— двигатель №1 установлен в отсеке Ф2 (впереди средней части фюзеляжа) под углом +11 град. к строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ) так, что лишь незначительная часть удлинительной тубы с соплом выступает за нижний обрез фюзеляжа;

— двигатель №2 установлен в отсеке Ф3 (хвостовая часть фюзеляжа – ХЧФ) в плоскости СГФ;

— воздухозаборник нерегулируемый лобовой кольцевой с радиусными кромками и центральным телом в виде эллипсоида, в котором размещена антенна РЛС, общий на два двигателя, но разделенный четырьмя перегородками на два отдельных канала;

Воздухозаборник самолета «200» был разделен четырьмя перегородками на два канала, питающих передний и заднний двигатели. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— топливо размещается в двух кессон-баках крыла (это был один из первых советских самолетов с такими баками), в двух основных и одном расходном баках в фюзеляже (общий объем 2800 л по данным В. Шаврова) и в двух сбрасываемых ПТБ под средними частями отъемных частей крыла (ОЧК), его общий объем 2240 л по данным В. Шаврова или 2000 л по И. Султанову;

— системы запуска, останова, управления, маслопитания стандартные для двигателей ВК-1 (подобны примененным на самолетах МиГ-15 и Ил-28).

Крыло

Крыло:

— крыло набрано тонкими ламинарными профилями, стреловидность по линии ¼ хорд 40 град. (на 5 град. больше обычной принятой в то время в СССР) малого сужения и с малым отрицательным поперечным V;

— для исключения преждевременного развития срыва потока, сваливания и / или потери управляемости по крену на больших углах атаки на взлете и посадке, а при больших числах М – и на умеренных углах атаки на крыле установлены две пары аэродинамических перегородок (гребней);

— крыло состоит из двух ОЧК, которые крепятся к силовым шпангоутам фюзеляжа ухо-вильчатыми узлами по лонжеронам;

— силовой набор ОЧК предположительно состоит из лонжеронов, стенок, стрингеров, кромочных профилей, а также нервюр и диафрагм (носков или неполных нервюр);

— крыло не имеет больших ниш, закрывающихся створками – только люки малой площади для доступа к системам в нем;

— кессонная часть ОЧК (бак) герметизируется внутришовно и поливом изнутри;

— на концах крыла установлены односекционные элероны с осевой аэродинамической и весовой компенсацией;

— силовой набор элерона состоит из лонжерона, нервюр и кромочного пофиля;

— на каждом элероне установлен триммер-сервокомпенсатор;

— механизация крыла – односекционные закрылки;

— в ОЧК проложены коммуникации систем – топливной, электрической, гидравлической, управления самолетом и механизацией крыла;

— в конструкции ОЧК предусмотрено усиление для крепления пилона с балочным держателем для размещения под крылом дополнительных баков и вооружения.

Фюзеляж

Фюзеляж:

— имеет сигарообразную форму, круглые сечения которой нарушаются только обтекателем выступающей части удлинительной трубы с соплом двигателя № 1 фонарем кабины;

— состоит из трех отсеков, см. ниже;

— в отсеке Ф1 (носовом) установлены воздухозаборник с разделяющими его каналы перегородками, и обтекатель, в котором находятся антенна РЛС с механизмом ее сканирования, а также приемо-передатчик РЛС;

— в отсеке Ф2 (СЧФ) установлены двигатель №1 с его системами, фюзеляжные баки, кабина экипажа, остальные блоки бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), вооружение, а также носовая и основные опоры шасси, на этот отсек крепятся консоли крыла – ОЧК;

— в отсеке Ф3 (ХЧФ) установлены двигатель №2 с его системами, ПОС оперения, тормозные щитки и их приводы, на этот отсек крепиться киль основной и киль подфюзеляжный;

— зацело с отсеком Ф3 сделана подкилевая надстройка, являющаяся заодно хвостовым стекателем, снижающим сопротивление интерференции от взаимодействия потоков, обтекающих киль и фюзеляж самолета;

— в фюзеляже на всем его протяжении проложены коммуникации систем – топливной, электрической, гидравлической, воздушной, кислородной, управления самолетом и механизацией крыла, шасси и вооружением;

— кабина экипажа герметичная, общая с размещением летчика и штурмана бок о бок (слева и справа соответственно);

Кабина экипажа перехватчика «200» – индикатор РЛС «Торий-А» пока не установлен. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Рабочее место летчика самолета «200» № 1. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Рабочее место штурмана самолета «200» № 1. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— фонарь кабины экипажа состоит из козырька и сдвижной назад средней части и неподвижной задней части;

— козырек фонаря кабины экипажа состоит из каркаса, общего плоского лобового бронестекла (обогреваемого) и общего гнутого стекла;

— сдвижная часть фонаря кабины экипажа состоит из каркаса и двух секций из гнутого стекла;

— герметизация сдвижной части фонаря кабины обеспечено проложенным между нею и неподвижным каркасом фонаря кабины шлангом, в который при закрытии фонаря подается сжатый воздух;

— предусмотрен плавный аварийный сброс давления в кабине, для чего установлен специальный клапан;

— неподвижная задняя часть фонаря кабины экипажа состоит из каркаса и гнутого стекла;

— летчик и штурман размещены на катапультируемых креслах разработки ОКБ-301.

Поле обзора вперед с места летчика самолета «200» № 1. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Поле обзора назад с места штурмана самолета «200» № 1. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Оперение

Оперение:

— оперение установлено на ХЧФ и состоит их вертикального (ВО) и горизонтального оперения (ГО), плоскости которого набраны симметричными ламинарными профилями, относительная толщина которых меньше, чем у крыла, а стреловидность плоскостей оперения выбрана больше с тем, чтобы при превышении критического числа М волновой кризис наступал на крыле раньше, чем на оперении, и самолет по возможности дольше сохранял устойчивость и управляемость по тангажу;

— ГО установлено на киле примерно на 50% его высоты без поперечного V подобно самолету МиГ-15 (на самолете Ла-15 ГО установлено примерно на ¾ высоты киля);

— ВО состоит из киля и руля направления (РН);

— киль состоит из основной части и законцовки;

— силовой набор основной части киля состоит из проходящих по образующей его пространственных обводов (условно – коических) трех лонжеронов (главный – средний), коротких стенок в местах сосредоточения нагрузок и стрингеров на всю его высоту, а также нервюр, из которых корневая идет с изломом вдоль верхнего обреза ХЧФ и подкилевой надстройки (стекателя), а концевые – уступом по обрезу законцовки;

— в киле установлена часть блоков БРЭО, проходят коммуникации систем управления РВ и РН, триммерами РВ, проводка АНО и БРЭО;

— законцовка киля радиопрозрачная, изготовлена выклейкой из стеклотекстолита с отформованным из него же силовым набором;

— ГО состоит из стабилизатора и РВ;

— стабилизатор состоит из двух консолей, крепящихся к силовому набору киля жестко;

— конструкция консоли стабилизатора подобна негерметичной части ОЧК;

— РВ состоит из двух отдельных половин, соединенных только кинематикой системы управления;

— на каждой половине РВ установлен триммер-сервокомпенсатор;

— РВ и РН имеют осевую и весовую компенсацию, их конструкция подобна элерону с учетом разницы в форме и размерах.

Система управления самолетом, механизацией крыла и тормозными щитками

Система управления самолетом, механизацией крыла и тормозными щитками:

— состоит из независимых каналов тангажа; крена и курса;

— управление по тангажу и крену осуществляется рукой управления самолетом (РУС), по рысканию – педалями, регулируемыми под рост пилота с мест летчика и штурмана раздельно или совместно;

— посты основного управления для летчика и штурмана отличаются размещением кнопок на РУС и некоторых узлов кинематики;

— во все каналы управления самолетом включены гидроусилители;

— вся проводка управления предположительно жесткая;

— управление закрылками и тормозными щитками – предположительно, гидравлическое.

Шасси

Шасси:

— трехточечное с носовой опорой;

— все ниши шасси после уборки опор закрываются створками (герметичность исключает перетекание потоков воздуха по их контурам);

— передняя опора шасси (ПОШ) состоит из основной балки с жидкостно-газовым амортизатором (ЖГА), вилки, крепящейся к штоку ЖГА со шлиц-шарниром, соединенным с его корпусом, цилиндра уборки-выпуска, который служит одновременно подкосом, шарниров навески ЖГА и цилиндра уборки-выпуска, нетормозного колеса, демпфера шимми и замков выпущенного и убранного положения с концевыми выключателями сигнализации их срабатывания;

Самолет «200» имел трехопорные шасси со сдвоенными колесами на основных опорах. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— ПОШ убирается в нишу в отсеке Ф2 под двигателем № 1 назад с поворотом на 90 град.;

— силовая схема основных опор шасси (ООШ) подобна ПОШ, но агрегаты отличаются размерами и расположением (цилиндр уборки-выпуска установлен перед ЖГА), на каждой ПОШ установлены бок о бок на Г-образной оси (вместо вилки на ПОШ) два тормозных колеса, демпфера шимми нет;

— ООШ убираются в ниши в нижней части отсека Ф2 за кабиной экипажа назад с поворотом вокруг оси корпуса ЖГА;

— основная система уборки и выпуска шасси гидравлическая;

— аварийная система выпуска шасси механическая (под действием веса опор);

— выпущенное и убранное положение шасси сигнализируется летчику лампами по закрытию / открытию замков;

— тормоза колес ООШ пневматические, управление ими – педалями управления канала рыскания (РН).

Электрическая система

Электрическая система состоит из двух генераторов постоянного тока (на каждом двигателе), аккумуляторов типа 12А30, преобразователей (переменный ток для БРЭО), стабилизаторов напряжения и однопроводной сети кабелей с предохранителями и арматурой.

Гидравлическая система

Гидравлическая система состоит из гидробака, двух насосов (на каждом двигателе), гидроаккумуляторов и сети – трубопроводов с фильтрами, клапанами, кранами и арматурой.

Воздушная система

Воздушная система состоит из баллонов, компрессора и сети – трубопроводов с фильтрами, клапанами, кранами и арматурой.

Вооружение и боевые системы

Вооружение и боевые системы:

— обнаружение цели при отсутствии ее видимости выполняет оператор по данным одноантенной обзорно-прицельной РЛС «Торий-А»;

Комплект блоков одноантенной озорно-прицельной РЛС «Торий-А», которая устанавливалась на перехватчике «200» № 1. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— после обнаружения цели штурман определяет ее государственную принадлежность с помощью радиолокационного запросчика «Магний-М»;

и дает команду летчику на доворот на нее для выхода в атаку;

— после сближения и визуального обнаружения цели летчик выполняет прицеливание с помощью автоматического колиматорного прицела ПКИ;

— на самолете установлены три пушки Н-37 (в нижней части отсека Ф2 одна слева и две справа от ПСС) с боезапасом по 50 снарядов;

— для исключения поражения самолета огнем своей ПВО установлен радиолокационный ответчик системы определения государственной принадлежности «Барий-М», работающий с запросчиками, установленными на наземных РЛС и самолетах;

— список оборудования и вооружения самолета – см. табл.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает взлет, навигацию в безориентирной местности и над морем, пилотирование самолета и его посадку ночью и в СМУ в пределах установленных ограничений.

Эскизный проект и натурный макет самолета прошли защиту успешно.

Опытные самолеты Ла-200

«200» № 1 (Ла-200)

«200» № 1 (Ла-200) 1-й опытный, всепогодный истребитель дальнего действия – перехватчик ПВО.

Построен заводом №301 в г. Химки (опытное производство ОКБ С.А. Лавочкина) в середине 1949 г. в частичной комплектации:

— не обеспечена подвеска дополнительных баков;

— вместо РЛС установлен груз.

По результатам защиты проекта и уже выполненных этапов статических прочностных испытаний, завершенных к тому времени не полностью, самолет был допущен к полетам с ограничением по взлетному весу до 9910 кг.

9 сентября 1949 г. (по данным В. Шаврова и И. Султанова, по Е. Гордону – 16.09.49 г.) экипаж в составе летчика-испытателя С.Ф. Машковского и штурмана-испытателя А.Ф. Косарева (имел и летную квалификацию) выполнил на самолете «200» №1 первый полет по программе заводских испытаний (ЗИ). К тому времени программа испытаний дальнего всепогодного перехватчика И-212 конструкции Алексеева была закрыта до 1-го полета, двухместный дальний всепогодный перехватчик конструкции Микояна и Гуревича И-320 совершил первый полет 16.04.1949 г.

Летчик-испытатель Степан Филиппович Машковский, который выполнил первый полет на самолете Лавочкин «200». Фото: https://testpilot.ru/review/isplii/pilot/40/mashkovsky.htm

Летчик и штурман-испытатель Алексей Фловьянович Косарев. Фото: https://testpilot.ru/review/isplii/pilot/40/mashkovsky.htm

На I этапе ЗИ было установлено:

— силовая установка и системы самолета работают нормально;

— самолет имеет нормальную устойчивость и управляемость на всех режимах, за исключением максимальных чисел М, когда усилия на ручке и педалях резко растут, возникает крен на правое крыло и самолет стремится развернуться вправо (такое явление уже было выявлено и на других реактивных самолетах и получило название «валежка»);

— данные скорости, скороподъемности и высотности достаточны, для достижения заданной дальности необходимо использовать ПТБ.

1 декабря 1949 г. самолет был возвращен на завод №301, где были выполнены следующие доработки:

— установлена рабочая РЛС «Торий-А»;

— на элеронах установлены триммеры (по др. данным – триммеры-сервокомпенсаторы);

— доработаны гидравлические усилители системы управления самолетом.

Разрешенный взлетный вес был увеличен до 10205 кг.

13 января 1950 г. самолет был сдан на II этап испытаний, которые проходили на базе Летно-испытательного института МАП (ЛИИ) в Жуковском.

II этап ЗИ показал:

— увеличение взлетного веса не привело к падению летных данных с боевым весом;

— предпринятые меры не устранили «валежку» и самолет был подвергнут дальнейшим доработкам, в т.ч. угол установки правой ОЧК увеличен на +1,5 град, что «валежку» устранило (по отчету заводских испытателей).

Самолет «200» № 1 на испытаниях зимой 1950 – 1951 гг. – уже с опознавательными знаками. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

В феврале 1950 г. начались полеты с включением РЛС – было проведено шесть перехватов воздушной цели (самолет Ли-2 на средних высотах) с обнаружением на дальности до 7 км, что было недостаточно для типовых тактических ситуаций перехвата скоростного и высотного бомбардировщика (с другой стороны ЭПР самолета В-29 была существенно больше, а при атаке вдогон более скоростной цели скорость сближения уменьшается, что перехват облегчает, а не усложняет). Тем не менее, заказчик претензии к РЛС «Торий» выставил, а вопрос ее доработки на том этапе решен не был.

После всех доработок самолета и его систем заправка внутренних баков была ограничена с 2400 до 2295 кг, но с внедрением ПТБ общий запас топлива возрос до 4135 кг.

Самолет «200» № 1 с подвесными топливными баками. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Также зимой или весной 1950 г. (точная дата доработки не известна) для улучшения устойчивости на самолет установили подфюзеляжный киль (гребень).

На двух этапах ЗИ было выполнено 40 полетов общей протяженностью 18 ч 33 мин. Хотя основные дефекты самолета были устранены, ГК НИИ ВВС самолет для проведения Государственных испытаний не принял. Возможной причиной тому была неготовность Института к ним как с организационной, так и с технической точки зрения.

Для ускоренного решения вопроса Главный конструктор Лавочкин обратился к заместителю председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганину. Было решено проводить Совместные государственные испытания с использованием базы ЛИИ НКАП и организаций – участников разработки самолетов.

12 апреля 1950 г. самолет «200» № 1 был принят на этап «А» Совместных государственных испытаний (СГИ, этап «А» или летно-конструкторские испытания, ЛКИ, проводится силами разработчика на базе Заказчика в НИИ ВВС и под его надзором, на следующий день 13.04.50 г. на ЛКИ был принят построенный по такому же заданию самолет И-320 Микояна и Гуревича).

От НИИ ВВС в полетах на самолете «200» № 1 участвовали летчики-испытатели И.М. Дзюба, В.Г. Иванов, В.П. Трофимов.

Летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Иван Михайлович Дзюба, участник Государственных испытаний самолета Лавочкин «200» №1. Фото: https://testpilot.ru/base/2010/10/dzyuba-i-m/

Летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Василий Гаврилович Иванов, участник Государственных испытаний самолета Лавочкин «200» №1. Фото: https://testpilot.ru/base/2010/09/ivanov-v-g/

3 мая 1951 г. этап «А» был завершен – был выполнен 31 полет, в которых выявлены дефекты:

— в крейсерском полете с приборной скоростью 650 км/ч при работе носового двигателя на полой тяге, а 2-го на малом газу наблюдается вибрация хвостовой части с оперением (такой режим документацией ОКБ предусмотрен не был);

— валежка до конца не устранена – наблюдается кренение на правое крыло при превышении приборной скорости 850 км/ч (близко к эксплуатационному ограничению);

— на больших скоростях наблюдается самопроизвольный выход закрылков в промежуточное положение из-за недостаточной жесткости их кинематики;

— при движении по ВПП штоки ЖГА ООШ подвержены разворачивающим нагрузкам, что ухудшает работу амортизации и устойчивость движения по ВПП;

— ненадежная работа радиостанции.

3 мая 1950 г. самолет возвращен на завод №301 для устранения указанных дефектов. Для выявления их причин вибраций ХЧФ летчики ОКБ-301 выполнили 24 полета, которые выявили следующее:

— при работе носового двигателя на полной тяге, а хвостового на малом газу в потоке, обтекающем НЧФ, возникают зоны разрежения, которые вызывают турбулизацию пограничного слоя;

— дросселирование заднего двигателя уменьшает эжекцию потока в сопле и вызывает его торможение, что и является основной причиной вибраций.

Для устранения дефекта ХЧФ, ВО и установка заднего двигателя доработаны:

— сделаны створки, автоматически открывающиеся при дросселировании заднего двигателя для выравнивания давления внутри и снаружи ХЧФ;

— переделан зализ в зоне сопряжения ХЧФ и киля;

— переделан экран вокруг удлинительной трубы заднего двигателя.

Дефект был устранен.

Для исследований явления валежки и самопроизвольного выхода закрылков на самолете установили две кинокамеры, которые дали картину явления, что позволило предпринять следующие доработки:

— крутильная жесткость крыла увеличена на 30% за счет усиления панелей обшивки установкой дополнительных стальных и дюралевых стрингеров (это потребовало и доработки нервюр, вес увеличился);

— жесткость закрылков увеличена;

— изменена установка замков убранного положения;

— на задних кромках крыла от корня до элеронов наклепали «ножи» – дюралевые пластины шириной 35 мм, которые по результатам испытаний отгибались так, чтобы добиться балансировки самолета по крену на больших скоростях (на малых на аэродинамику они не влияли);

— в канал управления элеронами включили вторую пару гидроусилителей (поскольку места под них в крыле не нашлось, их поставили в фюзеляже за креслами экипажа).

Доработкой дефект устранен.

Изменена конструкция ООШ: на каждой вместо двух колес 660х160Т установлено одно – 900х275Т (как на самолете И-320). Дефект шасси тем самым устранен.

В ходе многочисленных доработок среди прочего на самолет «200» №1 были установлены новые основные опоры шасси с одиночными колесами большого диаметра. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Причиной отказов радиостанции оказался ее перегрев (блоки установлены близко от сопла переднего двигателя), дефект устранен введением системы их охлаждения забортным воздухом с регулированием температуры.

После внесения этих доработок самолет был принят ГК НИИ ВВС на этап «Б» СГИ (этап Заказчика, на котором производится подтверждение заявленных тактико-технических данных).

С 29 июля по 16 сентября 1950 г. по его программе было выполнено 57 полетов (полученные ТТХ – см. табл.), которые показали следующее:

— по технике пилотирования самолет не сложнее существующих однодвигательных реактивных истребителей;

— в результате доработок максимальная скорость снизилась, но все еще превышает установленные требования;

— требуемая дальность 1500 км без ПТБ не достигается (получено 1025 км), но с ними – превышает (2000 км), а это ТТТ не запрещено.

Самолет «200» №1 на этапе «Б» Совместных государственных испытаний. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Были выявлены дефекты, влияющие на безопасность полетов:

— отказ гидроусилителей управления в полете с умеренно длительными отрицательными перегрузками 25 августа 1950 г. в полете с отрицательными перегрузками, длившимися 15 с на приборной скорости 1082 км/ч (М=0,986), из-за последовавшего отказа гидроусилителей вместо правого виража самолет вошел в левую спираль, затем перешел в штопор с перегрузками до 5 ед., из которого его удалось вывести только выпуском тормозных щитков и совместными действиями рычагами управления летчика и штурмана (при отсутствии координации их движений катастрофа была бы неизбежна);

— вибрации крыла, ХЧФ и оперения в полете в ПТБ при М>0,82;

— вибрации фюзеляжа при стрельбе из пушек на маневре с положительными перегрузками.

В 19 полетах на перехват с включением РЛС «Торий-А» было 3 отказа, приведших к срыву перехвата (это было лучше, чем на И-320), тем не менее, эта РЛС Государственных испытаний не выдержала. Вероятность перехвата поршневого бомбардировщика в СМУ и ночью в простой помеховой обстановке не превышала 60%.

Самолет «200» № 1 с локатором «Торий-А» в центральном обтекателе воздухозаборника. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

В сентябре 1950 г., хотя отработка опытной серии этих РЛС продолжалась на ближних перехватчиках МиГ-15Пбис и ЛЛ на базе самолета Ли-2, в отношении самолетов «200» и И-320 было принято решение о замене РЛС «Торий-А» на новые типа «Коршун» (одноантенная) или «Изумруд» (двухантенная – с раздельными антеннами каналов обзора пространства и прицеливания). Руководство ОКБ-301 выбрало станцию «Коршун».

Комплект блоков РЛС «Коршун». Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Для замены РЛС и устранения выявленных недостатков на самолете были сделаны доработки:

— изменено положение антенны РЛС – она размещена в новом обтекателе несимметричной и заостренной формы, установленном на верхней части лобового воздухозаборника;

Доработанный самолет «200» с установкой антенны РЛС «Коршун» в обтекателе в верхней части воздухозаборника. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— блоки системы государственного опознавания «свой-чужой» «Магний-М» и «Барий-М» перенесены из закабинного отсека в НЧФ

— освобождение пространства в закабинном отсеке позволило увеличить объем баков на 250 л (однако согласно тексту книги [Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, — 2007] такая установка баков была сделана только в проекте, а на самолете внутренние баки остались без изменений, в то же время там же, но там же в таблице ТТХ указано увеличение веса топлива во внутренних баках на 259 кг, что требует дополнительно 300 л объема баков);

— в связи с новой установкой БРЭО полностью изменена конструкция НЧФ и каналов ВЗ – теперь они разделялись двумя наклонными перегородками, внутренний канал питал передний двигатель, внешние – задний (полеты показали, что это улучшило внешнюю и внутреннюю аэродинамику самолета и вибрации на всех режимах полета и работы силовой установки больше не наблюдались;

Новый воздухозаборник доработанного самолета «200» № 1 был разделен на два канала двумя перегородками. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Подвесные баки улучшенной формы на доработанном самолете «200» № 1. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— для повышения эффективности управления по крену на крыле установлены спойлеры (интерцепторы), что потребовало доработки как ОЧК, так и систем – управления самолетом, гидравлической и электрической;

— сделан новый подфюзеляжный гребень с уменьшенной за счет высоты площадью;

— сделаны новые ПТБ с улучшенной аэродинамикой (их емкость увеличилась незначительно – на 36 кг);

— установлено дополнительное ракетное вооружение – 6 одиночных ПУ для неуправляемых ракет под крылом.

Доработанный перехватчик «200» № 1 с РЛС «Коршун» и пусковыми устройствами для неуправляемых ракет под крылом. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Общий вид самолета «200» с РЛС «Коршун». Рисунок из сети Интернет

В результате доработок вес пустого самолета уменьшился, но из-за увеличения запаса топлива нормальный взлетный вес увеличился на 205 кг, а максимальный – на 255 кг. Полная длина самолета уменьшилась на 243 мм.

В конце января 1951 г. доработка самолета была завершена.

29 января 1951 г. доработанный самолет «200» № 1 совершил первый полет по новой программе ЗИ (по др. данным – на этап «А» – СГИ, полеты проходили), которая включала 114 полетов.

Доработанный самолет «200» № 1 с локатором «Коршун» без подвесок под крылом. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

6 марта 1951 г. самолет был передан на ГИ в НИИ ВВС (этап Б – этап Заказчика, также проходил на а/д НИИ ВВС Чкаловская), приемка его завершена 13 марта 1951 г.

На этом этапе выполнено 129 полетов, в т.ч. около 60 полетов прошли в СМУ (нижняя кромка облаков не ниже 150 м, верхняя – не выше 9500 м), 12 полетов – ночью.

Было установлено, что основные дефекты, влияющие на безопасность полетов, устранены, по летно-техническим данным самолет установленным ТТТ соответствует, но РЛС «Коршун» также не обеспечивает достаточно высокой вероятности перехвата цели ночью и в СМУ. Тем не менее, был подготовлен проект постановления о серийном выпуске самолета, см. ниже.

Доработанный самолет «200» № 1 с локатором «Коршун» на испытаниях в Чкаловской весной 1951 г. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Ла-17 предполагаемый серийный (1-й с таким обозначением

Ла-17 предполагаемый серийный (1-й с таким обозначением), всепогодный истребитель дальнего действия – перехватчик ПВО.

23 мая 1951 г. был подготовлен проект Постановления СМ СССР о развертывании серийного производства самолета «200» с РЛС «Коршун» на заводе № 21 в г. Горький под обозначением Ла-17. Запуск серии планировался в ускоренном порядке и к концу 1951 г. требовалось сдать 50 самолетов.

Но этот проект принят к исполнению не был по причинам:

— невозможности доводки РЛС «Коршун»;

— внесения дальнейших изменений в конструкцию самолета «200» с целью увеличения дальности и продолжительности полета.

Во второй половине 1951 г. дальнейшие работы по самолету «200» № 1 с РЛС «Коршун» (Ла-17) были прекращены в пользу усовершенствованного проекта «200Б».

В середине 1951 г. с учетом опыта первого года войны в Корее в СССР на уровне ЦК КПСС и СМ СССР было проведено рассмотрение положения дел в организации ПВО страны и было установлено, что в создавшейся обстановке развертывание ПВО всей территории страны (а не только отдельных р-нов) является первостепенной задачей, т.к. возможная война с США и их союзниками будет развиваться по «корейскому сценарию» – ее основными средствами будут стратегические бомбардировки с учетом возможности массированного применения ЯО и др. видов ОМП, а также десанты – прежде всего, воздушные.

Для обеспечения эффективной боевой работы требуется совершенствование оснащения Войск ПВО в следующих направлениях:

— развертывание зенитных ракетных систем (ЗРС), способных защитить ограниченные по площади стратегически важные районы от массированного воздушного нападения;

— повышение летно-технических даннных самолетов – не только скорости и высотности, но и дальности и продолжительности полета с тем, чтобы самолет мог барражировать в угрожаемом районе, прикрывая обширное пространство длительное (не менее часа) время;

— повышение дальности действия и надежности РЛС всех видов (первичного обнаружения и наведения, а также в составе ЗРС и перехватчиков ПВО);

— оснащение перехватчиков ПВО ракетным оружием, в т.ч. управляемым.

В рамках этой программы среди прочих мер было предпринято как создание новых перехватчиков ПВО, так и совершенствование существующих. В этом направлении в ОКБ-301 Семена Алексеевича Лавочкина был создан модифицированный самолет «200Б»

«200Б» (Ла-200Б) проект

«200Б» (Ла-200Б) проект, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.

9 августа 1950 года Постановлением Совета Министров СССР № 3389-1426 принято решение о создании зенитной ракетной системы «Беркут» (далее С-25). В этом проекте ОКБ-301 отводилась роль разработчика зенитной управляемой ракеты В-300, причем одновременно началась разработка УР Г-300 для запуска с переоборудованных самолетов Ту-4.

10 августа 1951 г. вышло Постановление СМ СССР о разработке всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 (в серии – Як-25) с новыми ТРД АМ-5 с повышенной тягой при лучшей экономичности, что позволяло достичь дальности 3000…3500 км, и с одноантенной обзорно-прицельной РЛС РП-6 «Сокол» с дальностью обнаружения цели 30 км. Но срок предъявления самолета на ГИ был 1,5…2 года и для того, чтобы получить на вооружение ПВО самолет такого класса раньше и.о. Главкома ВВС СССР ген./л-т Ф.А. Агальцов предложил Председателю СМ СССР И.В. Сталину рассмотреть вопрос о дальнейшей доводке самолета «200». Тогда же, в августе 1951 г., Командующий ИА ПВО Е.Я. Савицкий также поставил этот вопрос в письме заместителю председателя СМ СССР Н.А. Булганину, имея ввиду самолет с одноантенной РЛС «Коршун» или двухантенной «Изумруд».

Главный конструктор ОКБ-301 С.А. Лавочкин считал необходимым сосредоточить усилия на разработке ракет В-300 и Г-300, как более перспективных направлениях по тематике ПВО, но руководители секторов его ОКБ настаивали на продолжении работ по самолету «200». Их позицию поддержало руководство МАП.

В октябре 1951 г. в связи началом работ в ОКБ-301 по ракетной тематике в его состав был переведен ряд специалистов из других организаций, занимавшихся этим ранее. Среди прочих пришел Георгий Николаевич Бабакин, который возглавил группу систем управления и тренажеров. Он также поддержал дальнейшую разработку самолета «200» и принял активное участие в отработке установки РЛС «Сокол» (когда после работы в 1960-1964 гг. в качестве филиала ОКБ-52 В.Н. Челомея начнется восстановление ОКБ как самостоятельной организации по проектированию ракетно-космической техники, именно Г.Н. Бабакин будет назначен его Главным конструктором).

Сотрудники ОКБ С.А. Лавочкина в 1960-е гг. – сидит в центре Георгий Николаевич Бабакин, участник отработки установки РЛС на самолете «200». Фото: https://www.laspace.ru/press/news/jubilee/105_Babakin/

В ноябре 1951 г. было начато проектирование самолета «200Б» как модификации существующего перехватчика Ла-200 со следующими отличиями:

— предусмотрена установка новых двигателей ВК-1Ф с форсажной камерой (в книге Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 — 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», — 1988 г. ошибочно обозначены ВК-1А, их тяга указана 3100 кгс, в книге Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, — 2007 указаны двигатели ВК-1Ф с тягой на форсаже 3380 кгс и без форсажа 2600 кгс, но по др. данным на то время утвержденным проектным значением тяги этого двигателя на форсаже было 3320 кгс);

— установлено новое крыло с незначительно увеличенным размахом при меньшей площади (относительное удлинение увеличилось с 4,17 до 14,20 ед.), его положение смещено вперед относительно базовых точек фюзеляжа;

— установлены новые элероны с триммером только на правом;

— вместо РЛС «Коршун» установлена новая РП-6 «Сокол» (разработчик – также НИИ-17, создана под руководством А. Слепушкина, позднее главным конструктором РЛС стал Г. Кунявский, особенности РЛС – см. ниже);

Комплект блоков РЛС типа РП-6 «Сокол». Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

— из-за необходимости размещения более объемного БРЭО емкость внутренних баков уменьшена на 209 кг;

— сделаны новые ПТБ с увеличенной на 2906 кг и дальность полета с ними выросла примерно в 1,5 раза;

— точки подвески ПТБ смещены к законцовкам крыла для удобства размещения ракетного вооружения;

— из-за необходимости размещения РЛС «Сокол» со значительно увеличенным зеркалом антенны полностью переделана НЧФ, см. ниже;

— вместо радиолокационного запросчика «Магний-М» и ответчика «Барий-М» (которые являлись развитием аппаратуры «Барий» и «Магний», скопированной с американского образца с самолета В-29) установлены ответчик СРО-2 «Хром» и запросчик СРЗ-2 «Никель» полностью отечественной разработки, сведенные в единую систему;

— в связи с установкой новых РЛС и системы опознавания было перекомпоновано и остальное оборудование в фюзеляже;

— из-за необходимости сохранения курсовой устойчивости при перекладке РН для самолета с новой удлиненной НЧФ с увеличенным силуэтом установлено новое ВО с увеличенной на 780 мм высотой, а вместо одиночного подфюзеляжного киля установлен двойной;

— конструкция подфюзеляжных килей сделана облегченная из дюраля (на самолете «200» № 1 одиночный подфюзеляжный киль первоначально был сделан из стали серии ЭИ);

— прочность планера пересчитана на больший взлетный вес (фактический прирост составил 3614 кг);

— установлено новое усиленное шасси с амортизаторами, рассчитанными под увеличенный вес;

— вместо пушек Н-37 установлены НС-37 – при стрельбе осколочно-зажигательными трассирующими снарядами весом 732 г (725 г. у Н-37) ее стендовая скорострельность 250 выстр./мин. против 400 выстр./мин. у Н37, начальная скорость снаряда 865 м/с против 690 м/с, секундный залп одной пушки 3,05 кгс против 4,8 кгс, дульные мощности примерно равны (1550 и 1564 л.с. соответственно) при том, что пушка НС-37 весит около 100 кг против 160 кг у Н-37;

— сделана новая прицельная система, сопрягающая данные РЛС «Сокол» и оптического прицела, автоматически внося поправки дальности (возможно, первая такая система в СССР, разработчик – Г.Н. Бабакин);

— усилено неуправляемое ракетное вооружение – сделаны три варианта – см. рис. и табл., для улучшения точности боя точки подвески его смещены ближе к ПСС.

Подвеска «турбореактивных» (т.е. стабилизируемых вращением под действием аэродинамических сил) снарядов ТРС-190 в однозарядных реактивных орудиях ОРО-190 на самолете «200Б». Копия заводского чертежа из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Подвеска авиационных реактивных снарядов АРС-212 на одиночных пусковых устройствах АПУ-О-212 на самолете «200Б» Копия заводского чертежа из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Технические особенности РЛС РП-6 «Сокол»:

— длина волны 3,2 см;

— единая сканирующая антенна АР-36 диаметром 1100 мм обеспечивает вести поиск цели в секторе 76 град. по азимуту на дальности 30 км (более чем втрое больше по сравнению с РЛС «Коршун») и 120 град. на дальности менее 10 км;

— дальность устойчивого автоматического сопровождения цели – от 7000 до 350 м;

— вес станции более 400 кг.

Продольный разрез самолета Лавочкин «200Б» с РЛС РП-6 «Сокол» в новой носовой части. Копия заводского чертежа из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Особенности конструкции новой НЧФ:

— сделан новый радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС значительно увеличенного объема;

— вместо единого лобового ВЗ сделаны один нижний (питал передний двигатель) и два боковых (для заднего двигателя);

— изменена установка пушек;

— нижний ВЗ разделен перегородкой, в которой находится ниша ПОШ;

— нижний обрез фюзеляжа «опущен» до уровня губы нижнего ВЗ и нижней точки сопла переднего двигателя;

— ПОШ и ее ниша сдвинуты вперед, база шасси увеличилась примерно на 1,5 м.

Общий вид самолета «200Б» с РЛС «Сокол». Рисунок из сети Интернет

Проект самолета был одобрен, когда строительство его уже шло. Считалось, что самолет с использованием готового задела на машину «200» № 2 можно построить и испытать в сжатые сроки и была намечена его сдача на СГИ к апрелю 1952 г.

«200Б» (Ла-200Б) 2-й опытный

«200Б» (Ла-200Б) 2-й опытный, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.

Самолет строился заводом № 301 в полной комплектации видимо с использованием значительного задела деталей, узлов и агрегатов, изготовленных для самолета «200» № 2, но когда стало ясно, что отставание от плановых сроков слишком велико, было решено упростить его конструкцию и комплектацию, чтобы провести на этом самолете только часть испытаний, а остальное выполнить на самолете «200БФ», который будет эталоном для серийного производства:

— вместо двигателей ВК-1Ф установлены бесфорсажные ВК-1А (серийные с межремонтным ресурсом 150 ч при увеличенной по сравнению с ВК-1 тягой с 2700 до 2740 кгс, но меньшей предусмотренного значения 3320 или 3380 кгс);

— установлена макетная РЛС «Сокол»;

— в связи с тем, что вес РЛС оказался больше расчетного, для соблюдения центровки как временное решение в ХЧФ установлен груз весом 300 кг;

— не установлены новые опоры шасси, полетный вес ограничен.

Всепогодный барражирующий перехватчик Лавочкин «200Б» имел значительно увеличенный запас топлива за счет новых подвесных баков большего по сравнению с машиной «200» № 1 объема. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

Весной 1952 г. сборка самолета была закончена, и он был передан на наземную отработку под током и давлением.

В мае 1952 г. самолет был передан на нивелировку, взвешивание и гонку двигателей.

В конце мая 1952 г. были выполнены первые рулежки. Они показали, что из-за увеличения базы шасси радиус разворота на ВПП увеличился, но остается приемлемым.

Поскольку самолет считался модификацией 1-го опытного образца, было решено ЗИ самолета не проводить, а сразу передать его на этап «А» СГИ (отставание от графика уже составляло 2 месяца, 1-й опытный образец дальнего барражирующего перехватчика Як-120-1 2РД-5А конструкции ОКБ-115 в то время с опережением графика был закончен и передан на наземную отработку).

3 июня 1952 г. первый полет на самолете выполнил на а/д ЛИИ МАП в Жуковском прикомандированный из НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г. Кочетков (закреплен за ОКБ-301 в марте 1950 г., с 1953 г. перешел на работу в ОКБ-301). На ЗИ на самолете также летали летчики и штурманы Я.И. Верников (ЛИИ МАП), В.Н. Комаров, К.В. Макаров (НИИ ВВС?) и А.Ф. Косарев (ОКБ-301).

Летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Андрей Григорьевич Кочетков, участник Государственных испытаний самолета 200Б. Фото: http://waralbum.ru/wp-content/uploads/2009/09/0031.jpg

Летчик-испытатель ЛИИ МАП Яков Ильич Верников – участник Государственных испытаний самолета 200Б. Снимок сделан в 1980-е годы. Фото: https://testpilot.ru/base/2010/12/vernikov-ya-i/

I этап ЗИ был завершен в августе 1952 г. – были выявлены недостатки в системе обдува (охлаждения) двигателей, которые имели слишком большое аэродинамическое сопротивление.

27 августа 1952 г. самолет был поставлен на доработку, в ходе которой:

— боковые воздухозаборники (для заднего двигателя) доработаны по рекомендациям ЦАГИ;

— установлены штатные опоры шасси и разрешены полеты с полным весом.

Самолет Лавочкин «200Б» на испытаниях. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

9 сентября 1952 г. самолет продолжил полеты по программе этапа «А» СГИ, показав прирост скорости 8…10 км/ч.

К декабрю 1952 г. самолет закончил этап «А» СГИ, выполнив 32 полета общей продолжительностью 18 ч 28 мин. Основные итоги испытаний:

— самолет в измененной компоновке сохранил нормальную устойчивость и управляемость, может быть освоен в строевых частях ПВО;

— высотно-скоростные данные по сравнению с самолетом № 1 ухудшились (см. табл.), но остаются достаточны для перехвата любого бомбардировщика США из существующих к 1952 г. за исключением высотности, но она может быть повышена с установкой предусмотренных проектом двигателей ВК-1Ф;

— артиллерийское вооружение самолета на данный момент достаточно, но с ростом относительных скоростей перехватчика и цели потребуется переход на ракетное вооружение;

— неуправляемое ракетное вооружение надежное поражение цели не обеспечивает, но РЛС РП-6 с возможностью автосопровождения цели может обеспечить применение управляемых ракет с различными типами наведения;

— по максимальным скоростям и высотам полета самолет «200Б» уступает самолетам И-320 («Р-2») и особенно Як-120;

— самолет Як-120 имеет меньший полетный вес и лучшую маневренность;

— самолет Як-120 проще по конструкции и дешевле в производстве (при том, что в нем применено больше новых материалов и технологий);

— самолет Як-120 с размещением двигателей под крылом удобнее для создания модификаций различного целевого назначения за счет наличия больших свободных объемов в фюзеляже;

— самолет Як-120 с двигателями под крылом имеет больше резервов для постепенного совершенствования с целью наращивания летно-тактических данных с выходом в обозримом будущем на сверхзвуковые скорости полета.

Осенью 1952 г. было принанято решение этап «Б» СГИ на самолете «200Б» не проводить, а самолет передать НИИ-17 в качестве ЛЛ для доводки РЛС «Сокол» для самолета Як-120, который в 1954 г. был принят на вооружение Авиации ПВО СССР под обозначением Як-25.

В декабре 1952 г. установка рабочей РЛС РП-6 «Сокол» на самолет была выполнена, и он был передан в НИИ-17.

В январе 1953 г. приступили к полетам по программе ЗИ РЛС «Сокол». Ведущим летчиком-испытателем был назначен пилот ЛИИ М.Л. Галлай, но полеты проводились в основном с а/д НИИ ВВС Чкаловская. Он летал с различными штурманами. Летчиками облета были Л.С. Митюшкин и Е.Н. Пряничников.

Летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай – участник летно-доводочных испытаний РЛС «Сокол» на самолете «200Б». Фото: https://www.peoples.ru/photo/mark-gallay-56196629.shtml

В начале июня 1953 г. программа ЗИ РЛС «Сокол» завершена, и самолет поставлен на техобслуживание и подготовку к передаче на ГИ РЛС. Однако уже в это время до их проведения РЛС была принята на снабжение Авиации ПВО СССР и запущена в серийное производство для самолета Як-25М.

26 июня 1953 г. начались полеты по программе ГИ РЛС «Сокол», которые успешно завершились в ноябре 1953 г. – станция подтвердила все заявленные характеристики по дальности и устойчивости работы.

По самолету на этом этапе испытаний была отмечена одна предпосылка к летному происшествию – несимметричный выпуск закрылков из-за попадания воды в их кинематику и ее замерзания. Летчик Галлай выполнил посадку без использования закрылков.

Всего самолет «200Б» выполнил 109 полетов в качестве ЛЛ РЛС «Сокол», после чего был списан.

Самолет «200Б» во время испытаний РЛС РП-6 «Сокол». Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

«200БФ» (Ла-200БФ) 3-й опытный

«200БФ» (Ла-200БФ) 3-й опытный – эталон для серии, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.

Должен был строиться в полной комплектации (с двигателями ВК-1Ф и с полным комплектом БРЭО), со смещенным вперед относительно фюзеляжа крылом, соответственно без балансировочного груза в ХЧФ и с учетом возможных доработок по результатам испытаний 2-го самолета.

15 декабря 1951 г. вышло Постановление СМ СССР о строительстве самолета. Но в связи с прекращением разработки самолета «200» в пользу проекта Як-120 строительство 3-го опытного образца было отменено.

***

Листая таблицы по этой ссылке, смотрите:

Подробные тактико-технические данные модификаций самолета «200»

Состав оборудования и вооружения модификаций самолета «200»

График работ по самолетам «200»

Сравнение основных летно-тактических данных первых советских самолетов ПВО дальнего действия, созданных на рубеже 1950-х гг.

Сравнение высотно-скоростных данных первых советских самолетов ПВО дальнего действия и бомбардировщиков Стратегического командования ВВС США

***

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

Список использованных источников

1. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», — 2001 г.

2. ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры

3. ГОСТ 21890-76. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения

4. ГОСТ 21896 77. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения

5. ГОСТ 22448 77. Системы управления полетом самолета (вертолета). Термины и определения

6. ГОСТ 22833 77. Характеристики самолетов геометрические. Термины и определения

7. Коднер С., Кушнер М. Конструкция и эксплуатация двигателя ВК 1А. Учебное пособие. Барнаул, — 1969 г.

8. Моишеев А.А., Шевалев И.Л. Роль личности в истории ОКБ НПО им. С.А. Лавочкина. // «Вестник ФГУП НПО им. С.А. Лавочкина», № 1, — 2009 г.

9. Султанов И.Г. Послевоенные советские самолеты. «200» // Крылья Родины» № 10, — 1987 г.

10. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 — 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», — 1988 г.

11. Якубович Н. Все самолеты Лавочкина. М., «Яуза» — «ЭКСМО», — 2013 г.

12. Якубович Н. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. М., «Яуза» – «Эксмо», — 2008 г.

13. Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. М., «РУСАВИА», — 2002 г.

14. Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, — 2007

15. Арлазоров М. Фронт проходит через КБ. Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками. Изд. 3. М., «Знание», — 1987 г.

43 — Всепогодный истребитель дальнего действия – перехватчик ПВО «200» конструкции Семена Алексеевича Лавочкина. Фото из книги Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32

источник: https://dzen.ru/a/ZBgzcA0O6FBKpZbw