К концу 1960-х на базах хранения скопились сотни списанных перехватчиков Як-25. Дозвуковой, с устаревшей РЛС, он больше не интересовал ПВО. Но оказалось, что устаревший перехватчик обладает качествами, которые критически важны для совсем других задач. ОКБ Яковлева предложило не утилизировать машины, а превратить их в недорогое семейство для экспорта — разведчиков, патрульных самолётов и охотников за точечными целями.
Як-25 проектировался в начале 1950-х, когда сверхзвук ещё не стал обязательным требованием для истребителя. К концу десятилетия он безнадёжно устарел: появились МиГ-21, Су-9, американские F-104 и F-106, которые летали вдвое быстрее. Но у старого «Яка» остались три качества, которые новые машины не получили.
Первое — дальность. Як-25 с подвесными баками мог пролететь 2700 километров. МиГ-21 — 2100, Су-7 — и того меньше. Разница в боевом радиусе была ещё значительнее: МиГ-21 и Су-7 с бомбами едва доставали до 500-600 километров. Як-25 — до 1000. Это означало, что он мог взлететь с аэродрома в глубине страны, обойти зону ПВО противника и атаковать цель с того направления, откуда никто не ждал удара.
Второе — два двигателя. Над морем или пустыней отказ единственного двигателя на МиГ-21 или Су-7 означал катапультирование и, скорее всего, гибель пилота. Як-25 возвращался на втором.
Третье — второй член экипажа. Лётчик-истребитель одноместной машины сам пилотирует, сам ищет цель, сам управляет оружием, сам следит за обстановкой. За четыре часа патрулирования это изматывает до предела. У Як-25 штурман брал на себя РЛС, связь и наведение ракет. Пилот мог сосредоточиться на пилотировании и уклонении от атак.
Именно эти три качества — дальность, двухдвигательность, двухместная кабина — сделали Як-25 привлекательным для перепрофилирования. К тому же существовали уже отработанные проекты: разведчик Як-25Р, морской разведчик с РЛС «Курс» (проект, в серию не пошёл) и даже лёгкий штурмовик Як-25ЛШ, который мог нести до 3000 кг боевой нагрузки на шести подкрыльевых пилонах. 
Модернизация была не слишком сложной. Самолёт разбирали, проверяли планер, меняли выработавшие ресурс агрегаты. Затем устанавливали новое оборудование в зависимости от заказанного варианта.
В носовой части фюзеляжа, на месте штатной РЛС, монтировалась станция СПРС-1 «Курс» — та самая, что разрабатывалась для несерийного Як-25МР. Она обнаруживала надводные цели на дальности до 50 километров и могла работать по наземным объектам — колоннам бронетехники, радиолокационным станциям, крупным скоплениям войск. Для своего времени это была простая, но надёжная система.
Четыре крыльевых пилона появились под каждой консолью. Два внутренних несли до 500 килограммов, два внешних — до 250. На них вешали бомбы, блоки НАР или дополнительные топливные баки. Никакого бомбоотсека — всё вооружение размещалось только на пилонах.
Радиостанция дальней связи РСБ-70М позволяла держать связь с базой на удалении до 1500 километров. Для патрульных вариантов добавляли УКВ-станцию для связи с кораблями и наземными частями.
Для полётов над морем в самолете оборудовали нишу под спасательную лодку ЛАС-5М. Если экипажу приходилось покидать машину над водой, лодка надувалась автоматически.
Заказчику предлагалось три модификации на одном планере. Разница — в наборе оборудования и вооружения.
Як-25РМ — «глаза над морем». Этот вариант нёс полный комплект: РЛС «Курс», магнитометр АПМ-60 в хвостовой балке для поиска подводных лодок, фотоаппараты в фюзеляже и две радиостанции. Вооружения не было — всё место занимала разведывательная аппаратура. Самолёт мог часами патрулировать над морем, обнаруживая корабли и подлодки, передавая их координаты на свои ударные силы. Штурман работал с РЛС и магнитометром, координировал действия катеров и самолётов. По сути, это был летающий командный пункт для береговой обороны.
Як-25Р — «глаза над сушей». То же самое, но без магнитометра. Упрощённый и удешевлённый вариант. РЛС работала по наземным целям, фотоаппараты фиксировали результаты. Самолёт искал колонны войск, позиции ПВО, склады, штабы — и наводил на них артиллерию или ударную авиацию.
Як-25У — «ударный». РЛС и прицел для бомбометания сохранялись, а на пилонах размещалось оружие.
Вот что можно было подвесить:
| Вооружение | Количество | Назначение |
| Х-66 (УР) | 2 (на пилонах) | Точечные цели, корабли |
| С-24 (тяжёлые НАР) | 4 (на пилонах) | ДОТы, мосты |
| С-8 (НАР, 80 шт.) | 4 блока Б-8М1 | Бронетехника, артиллерия |
| С-5 (НАР, 128 шт.) | 4 блока УБ-32 | Живая сила |
| ФАБ-250 или ФАБ-500 | 4 или 2 | Стационарные объекты |
Комбинировать можно было по усмотрению: например, две тяжёлые ракеты С-24 или управляемые Х-66 на внутренних пилонах плюс два блока С-5 на внешних. Но экипажи предпочитали однородную нагрузку — проще работать.
Х-66 была первой советской управляемой ракетой класса «воздух-поверхность», принятой на вооружение в 1968 году. Разработка Х‑66 шла в сжатые сроки, во многом под влиянием опыта американских ВВС в локальных конфликтах. Это объясняет её особенности: радиокомандное наведение, требующее высокой квалификации экипажа, и одновременно — доступность для экспортных поставок с конца 1960‑х годов.
Ракета весила 289 килограммов, боевая часть — 111. Наведение — радиокомандное. Самолёт удерживал цель в прицеле до самого попадания, а штурман корректировал полёт ракеты. Это требовало высокого мастерства, но обеспечивало точность: при правильном исполнении ракета попадала в цель с первого захода.
Против кораблей Х-66 действовала так: патрульный катер (до 250 тонн) — одно попадание гарантированно отправляло его на дно. Ракетный катер типа «Комар» или «Оса» — взрыв боевой части подрывал ракетный контейнер, и корабль исчезал в огненном шаре. Корвет (500-1500 тонн) — как правило, первая ракета разносила надстройку, вторая заставляла корабль потерять ход. Фрегат (1500-3500 тонн) — требовалось два-три попадания. Одна ракета могла надолго вывести его из строя, но не утопить. Танкер — потопить было практически невозможно. Зато попадание в насосное отделение или в палубу над танками вызывало чудовищный пожар. Супертанкер мог гореть неделями, что для экспортёра нефти было равносильно уничтожению.
Позже на вооружение поступили более совершенные Х-23 и Х-25, но для Як-25 основным управляемым оружием оставалась именно Х-66 — она появилась вовремя, была доступна на экспорт с 1969 года и подходила по габаритам.
Х-66 была хороша против точечных целей. Но не всякая цель стоила дорогой ракеты. Для площадных объектов — колонн на марше, артиллерийских позиций, складов — лучше подходили неуправляемые ракеты. И здесь у Як-25 было два интересных варианта.
Четыре ракеты С-24 давали общую массу боевой части около 500 килограммов. Каждая из них пробивала бетонную стену или перекрытие моста. Залп четырёх С-24 по укреплённому объекту был страшнее, чем попадание двух Х-66 — просто потому, что взрывчатка весила больше в два с лишним раза. Правда, пускать их нужно было с гораздо меньшей дистанции — с 2-3 километров, то есть войдя в зону действия ПВО.
Четыре блока Б-8М1 с ракетами С-8 — в общей сложности 80 штук. Это не бетонобойная сила, а осколочный град. За один заход Як-25 мог накрыть площадь размером с футбольное поле, превратив автомобильную колонну в груду металлолома. Для этого не требовалось особой точности.
Тактика сводилась к простому правилу: против ДОТа или моста — Х-66 или С-24. Против колонны — С-8. Против склада — бомбы. Против живой силы — С-5.
Дальность Як-25 позволяла ему делать то, что не могли МиГ-21 и Су-7 — выбирать маршрут атаки в обход зон поражения ПВО противника.
Израиль, 1970 год. Египетские МиГ-21 и Су-7, базирующиеся в дельте Нила, вынуждены были прорываться к целям на Синае через Суэцкий канал. Там их ждали израильские ЗРК Hawk и истребители Mirage III. Маршрут был коротким и предсказуемым. Противник просто ждал на направлении удара. Египетские Як-25 взлетали с южного аэродрома Асуан — в тысяче километров от Суэцкого канала. Взяв курс на восток, они выходили к Красному морю, затем поворачивали на север вдоль побережья, обходя израильские РЛС в Эйлате с запада. Выход в Средиземное море через Суэцкий залив и атака израильского побережья с юго-запада, с моря — там, где израильтяне не ждали удара, потому что ни один арабский самолёт просто не мог туда долететь в обход. Вся миссия занимала около 800 километров, что было пределом для Як-25, но недостижимо для МиГ-21. Израильские военные аналитики позже признавали: «Мы готовились к отражению ударов с известных направлений. Наши радары смотрели на восток и на юг. Мысль о том, что арабский самолёт может обойти Синай по морю, с юга, и атаковать с запада, казалась абсурдной. Но когда египтяне это сделали, нам пришлось пересматривать всю систему ПВО». Один из операторов РЛС на горе Факра вспоминал: «Мы видели отметку с юго-запада, но решили, что это свои. Отметка была незначительной, в отличии от тех, которые бы дали Ту-16 или Ил-28. Через двадцать минут в порту горели нефтяные терминалы».
Ирак, Персидский залив, 1981 год. Иранские танкеры шли вдоль своего побережья, прикрытые с суши зенитными ракетными комплексами и истребителями F-14, базирующимися в Бендер-Аббасе. Иракские Су-22 атаковали с запада, прямо в лоб, и несли потери. Як-25 взлетали с базы Умм-Каср на юге Ирака, шли на юг, входили в Персидский залив и огибали иранское побережье с юга, с моря. Они появлялись у Бендер-Аббаса с той стороны, откуда иранцы не ждали ничего — потому что их радары были развёрнуты на запад, на Ирак. Удар наносился в сумерках, когда видимость падает, а оптические прицелы катеров ПВО бесполезны. Танкер «Табаристан» был атакован двумя Як-25У в апреле 1981 года. Первая ракета попала в кормовую надстройку, убив капитана и штурмана. Вторая — в палубу над насосным отделением. Начавшийся пожар тушили двое суток. Танкер не затонул, но был признан полностью вышедшим из строя и отбуксирован в Бендер-Аббас на ремонт, занявший четыре месяца. Иракский лётчик, участвовавший в том вылете, рассказывал: «Мы шли на высоте тридцать метров. Радары нас не видели. Когда вышли в точку пуска, я увидел танкер прямо по курсу — огромный, как город. Штурман дал залп. Первая ракета ушла в надстройку, вторая — в палубу. Мы развернулись и ушли на юг. Иранцы даже не поняли, что произошло».
Оманский залив. Норвежский танкер Front Altair. В Оманском заливе вблизи Ормузского пролива были атакованы два танкера: Front Altair и Kokuka Courageous. Экипажи танкеров эвакуированы. Арабские СМИ отмечают, что суда подверглись торпедной атаке. В районе местонахождения судов были слышны звуки взрывов. Морские гавани Пакистана и Омана получили сигналы бедствия от экипажей танкеров. EPA/STRINGER/ТАСС
epa07645394 The crude oil tanker Front Altair on fire in the Gulf of Oman, 13 June 2019. According to the Norwegian Maritime Authority, the Front Altair is currently on fire in the Gulf of Oman after allegedly being attacked and in the early morning of 13 June between the UAE and Iran. EPA/STRINGER
Индия, 1970–1971 годы. После успешного применения египетских Як-25 в Войне на истощение индийское командование заинтересовалось этой машиной. Индия уже имела на вооружении Су-7 — быстрые, но с малым радиусом действия. Ей нужна была машина, способная заглянуть дальше и висеть над морем дольше. В 1970 году Индия закупила партию Як-25 в разведывательном и ударном вариантах. Индийские лётчики, летавшие на Як-25У, говорили: «На МиГ-21 я боялся сближаться с землёй — слишком быстрый. На Як-25 я мог долго идти на высоте нескольких десятков метров, штурман находил и выбирал цель, наводил ракету. Штурман рядом, он видит то, что я не вижу. Это совсем другая боевая работа». Индийское командование отмечало, что Як-25Р с его РЛС позволял обнаруживать пакистанские колонны на удалении до 50 километров и наводить на них ударные группы. Один из индийских офицеров вспоминал: «Мы получали координаты целей от Як-25 и наносили удары точно, без долгих поисков. Это экономило и топливо, и время, и жизни». В декабре 1971 года, в ходе войны с Пакистаном, индийские Як-25 использовались для разведки и наведения ударных групп на пакистанские объекты в Кашмире и Синде. Они работали на пределе радиуса, но всегда возвращались — два двигателя давали уверенность над морем и пустыней.
Египетский лётчик, летавший на Як-25У в 1973 году, также отмечал преимущества двухместной кабины: «Мы могли висеть над морем четыре часа. Ни один истребитель столько не выдержит. Наши катера получали от нас точные координаты израильских кораблей. Без Як-25 они бы искали их вслепую». Сирийский пилот Як-25Р добавлял: «Наша задача была — найти и навести. Мы работали на пределе радиуса, но всегда возвращались. Два двигателя — это спокойствие над водой».
Як-25 не мог тягаться со сверхзвуковыми истребителями в скорости. Однако он делал то, чего они не умели: часами висеть над морем, находить цели своей РЛС, наводить ударные группы и наносить удары с неожиданных направлений. Для стран, которые не могли позволить себе дорогие современные самолёты, но нуждались в дальнем глазе и длинной руке, Як-25 оказался идеальным инструментом. И это при том, что в реальной истории он так и не был экспортирован, оставшись исключительно в СССР. В альтернативной же — он нашёл свою нишу и свою войну.
Инженер-технарь
