Главный послевоенный стратег Российской империи. Сикорский «Илья Муромец-IV»
Представим, что Российская империя пережила бурный XX век и сохранилась как одна из великих держав мира. Каким именно образом ей удалось избежать исторической катастрофы — для нашей истории не столь важно. Гораздо интереснее представить, как в таком случае могла развиваться русская авиация.
И прежде всего — что произошло бы с Игорем Ивановичем Сикорским.
В этой реальности знаменитый конструктор не покинул Россию. Созданная им ещё до Первой мировой войны авиационная школа не исчезла, а небольшое первоначально производство постепенно выросло в огромную частную авиастроительную компанию «Сикорский», выпускавшую гражданские и военные самолёты.
Одним из молодых инженеров, пришедших в компанию после Первой мировой войны, стал Андрей Николаевич Туполев. В нашей истории он создал собственную конструкторскую школу, однако здесь его судьба оказалась тесно связана с Сикорским. Со временем Туполев стал одним из ведущих конструкторов компании, а затем возглавил направление тяжёлой и стратегической авиации.
Причём в 1950-е годы ни Сикорский, ни Туполев вовсе не собирались уходить на покой. Первый оставался главой и фактическим патриархом огромной авиационной корпорации, второй находился в расцвете конструкторской карьеры. Впереди у фирмы были новые пассажирские лайнеры, транспортные машины, стратегические самолёты и вертолёты.
Но одним из самых амбициозных проектов этого периода стал гигантский шестимоторный межконтинентальный бомбардировщик.
Он получил легендарное имя — Сикорский «Илья Муромец-IV».
Четыре поколения «Муромцев»
Для русской авиации название «Илья Муромец» давно перестало обозначать какой-то один самолёт. Оно превратилось в своеобразный титул, который получали наиболее важные тяжёлые стратегические машины своего поколения.
Первым был настоящий «Илья Муромец» Игоря Сикорского, созданный ещё перед Первой мировой войной. Огромный для своего времени четырёхмоторный самолёт первоначально задумывался как пассажирский, однако война превратила его в тяжёлый бомбардировщик. Именно с него фактически началась история русской дальней авиации.
Второй «Муромец» появился уже в 1920-е годы. Это был совершенно новый самолёт, созданный с использованием накопленного опыта Первой мировой войны. Цельнометаллическая конструкция, значительно большая дальность, мощные двигатели и серьёзная бомбовая нагрузка превратили «Илью Муромца-II» в главный стратегический бомбардировщик Российской империи межвоенного периода.
В 1940-е годы ему на смену пришёл «Илья Муромец-III». Это был уже представитель совершенно иной авиационной эпохи — огромный высотный поршневой бомбардировщик с герметизированными кабинами, дистанционно управляемым оборонительным вооружением и большой дальностью полёта.
Однако к концу десятилетия даже третий «Муромец» начал стремительно устаревать.
«Илья Муромец-III»
В небе появились реактивные истребители.
Приближалась эпоха ядерного оружия.
И России потребовался четвёртый богатырь.
Задание 1951 года
В начале 1951 года Императорское военное министерство сформулировало требования к новому стратегическому самолёту.
Требовался бомбардировщик, способный действовать на межконтинентальной дальности, нести обычное и специальное вооружение и наносить удары по целям на другом полушарии без использования передовых аэродромов.
Перед конструкторами поставили исключительно сложную задачу: обеспечить практическую дальность не менее 12 000 километров при значительной боевой нагрузке.
Разработку поручили компании Сикорского.
Общее руководство программой осуществлял Игорь Иванович Сикорский, однако генеральным конструктором нового стратегического бомбардировщика был назначен Андрей Николаевич Туполев.
Такое распределение обязанностей выглядело вполне естественным. Сикорский руководил огромной компанией и одновременно уделял всё больше внимания перспективному вертолётостроению. Туполев же к этому времени фактически возглавлял самолётное направление тяжёлой авиации.
Проект получил внутренний индекс, но военные практически сразу закрепили за ним другое название: «Илья Муромец-IV».
Реактивный или турбовинтовой?
Главный спор возник вокруг силовой установки.
Начало 1950-х было временем почти безграничной веры в реактивную авиацию. Казалось, что винтовые самолёты окончательно уходят в прошлое.
Но стратегический бомбардировщик предъявлял совсем другие требования, чем истребитель.
Для него требовались не только скорость и высота, но прежде всего огромная дальность.
Расчёты показывали, что существующие реактивные двигатели обеспечат необходимую скорость, однако расход топлива получится настолько большим, что достижение заданной дальности потребует радикального увеличения размеров самолёта.
Туполев предложил компромисс.
Турбовинтовые двигатели.
Они позволяли совместить скорость, близкую к ранним реактивным бомбардировщикам, с гораздо большей экономичностью.
Оставалось только найти двигатель необходимой мощности.
И такой двигатель в России уже создавался.
«Кузнецов НК-12ММ» — сердце богатыря
Разработку силовой установки поручили частной моторостроительной компании «Кузнецов», основанной талантливым русским инженером Николаем Дмитриевичем Кузнецовым.
Её новейший турбовинтовой двигатель «Кузнецов НК-12» стал одним из самых мощных авиационных двигателей своего поколения.
Главной его особенностью являлись два огромных соосных винта противоположного вращения. Подобная схема позволяла эффективно использовать колоссальную мощность турбины и одновременно компенсировать реактивный момент.
Но «Илья Муромец-IV» был значительно тяжелее большинства проектов, для которых первоначально предназначался НК-12.
Поэтому специально для него компания разработала модификацию «Кузнецов НК-12ММ», мощность которой довели примерно до 15 000 л. с.
И таких двигателей на новом самолёте было не четыре.
Их было шесть.
Таким образом, суммарная мощность силовой установки приближалась к фантастическим 90 000 л. с.
Двенадцать огромных лопастных дисков, образованных шестью парами соосных винтов, стали наиболее узнаваемой особенностью нового русского стратегического бомбардировщика.
Экспериментальный «Илья Муромец III» для тестирования турбовинтовых двигателей Кузнецова
Экспериментальный «Илья Муромец III» для тестирования турбовинтовых двигателей Кузнецова
Настоящий воздушный исполин
Даже на фоне тяжёлых бомбардировщиков начала 1950-х новый самолёт поражал своими размерами.
Размах крыла достигал 71,6 метра.
Длина составляла около 60,8 метра, высота — 13,8 метра, а площадь огромного стреловидного крыла превышала 800 квадратных метров.
Масса машины в одной из основных конфигураций составляла около 63,2 тонны, хотя в зависимости от количества топлива и вооружения она могла значительно изменяться.
Но больше всего впечатляло крыло.
На нём располагались шесть мотогондол. В каждой находился двигатель «Кузнецов НК-12ММ», вращавший два соосных винта противоположного вращения.
На работающий «Муромец» было сложно не только смотреть, но и слушать его.
Шесть НК-12 создавали настолько мощные акустические колебания, что приближение самолёта можно было услышать задолго до его появления над аэродромом.
Лётчики довольно быстро дали машине неофициальное прозвище — «Богатырь».
Первый полёт
Первый опытный «Илья Муромец-IV» был построен в 1954 году.
К этому времени продолжались стендовые испытания двигателей, отрабатывались соосные винты и устранялись проблемы с чрезвычайно сложными редукторами.
Первый полёт состоялся в конце того же года.
И он едва не стал последним для всей программы.
Большая часть испытательного полёта прошла нормально. Огромная машина оказалась устойчивой, хорошо держала заданную высоту, а её характеристики приблизительно соответствовали расчётным.
Проблемы возникли при возвращении.
На заходе отказал четвёртый двигатель.
Для шестимоторного самолёта это не являлось катастрофой. Туполев изначально требовал, чтобы машина сохраняла возможность продолжать полёт после отказа одного и даже двух двигателей.
Однако посадка получилась значительно более жёсткой, чем предполагалось.
И тогда проявился конструктивный недостаток, который до этого никто не считал критическим.
Шасси оказалось слишком слабым.
После касания полосы одна из основных стоек разрушилась. Самолёт сошёл с полосы и был практически полностью уничтожен.
Катастрофа стала серьёзнейшим ударом по программе.
Однако прекращать работы никто не собирался.
Второй прототип
После аварии конструкцию шасси полностью пересмотрели.
Усилили стойки, изменили распределение нагрузок, переработали отдельные силовые элементы крыла и фюзеляжа. Одновременно были внесены изменения в топливную систему и управление двигателями.
Особое внимание уделили НК-12ММ.
Главной проблемой оставались редукторы соосных винтов. Передача пятнадцати тысяч лошадиных сил на два винта противоположного вращения оказалась исключительно сложной инженерной задачей.
Второй прототип поднялся в воздух в 1956 году.
Теперь испытания прошли значительно успешнее.
Проблемы продолжали возникать — особенно с редукторами двигателей, — однако принципиальных недостатков в конструкции больше не обнаружили.
К концу 1950-х «Илья Муромец-IV» был готов к серийному производству.
830 километров в час на винтах
Главным достижением конструкторов стала удивительная комбинация дальности и скорости.
Крейсерская скорость «Ильи Муромца-IV» составляла около 830 км/ч.
Для огромного турбовинтового самолёта это был выдающийся показатель.
Практическая дальность достигала 14 500 километров, а потолок — 18 000 метров.
Существовала и значительно более впечатляющая цифра.
По расчётам инженеров, на большой высоте и в особом режиме самолёт теоретически мог приблизиться к 1070 км/ч.
Однако именно теоретически.
Такая скорость находилась практически на границе возможностей винтовой силовой установки. При приближении концов лопастей к сверхзвуковым скоростям резко возрастали сопротивление, вибрации и нагрузки на редукторы.
Поэтому 1070 км/ч фигурировали скорее как расчётный предел конструкции.
Реальная рабочая скорость оставалась в районе 800–830 км/ч.
Но и этого было достаточно, чтобы «Муромец» стал одним из самых быстрых винтовых самолётов своего времени.
84 бомбы
Когда самолёт создавался, главным оружием стратегической авиации всё ещё считались свободнопадающие бомбы.
Поэтому «Илья Муромец-IV» получил огромный внутренний бомбоотсек.
В одной из максимальных конфигураций туда помещались 84 авиабомбы массой по 500 фунтов, или приблизительно по 227 килограммов.
Только внутри фюзеляжа самолёт мог таким образом перевозить около 19 тонн бомб.
Дополнительно предусматривались 12 внешних узлов подвески.
Максимальная масса боевой нагрузки достигала приблизительно 28 тонн.
При использовании специального вооружения количество боеприпасов, естественно, было значительно меньше. Но даже одна такая машина могла доставить к цели разрушительную нагрузку.
Однако уже вскоре после появления «Муромца» стало понятно, что будущее стратегической авиации связано не столько с бомбами, сколько с ракетами.
Ракеты спасают «Муромца»
Конец 1950-х и начало 1960-х полностью изменили характер стратегической войны.
Совершенствовались радиолокационные станции.
Появлялись всё более эффективные зенитные ракетные комплексы.
Сверхзвуковые перехватчики могли атаковать огромный бомбардировщик задолго до выхода к цели.
Казалось, что эпоха таких машин заканчивается.
Но именно тогда для «Ильи Муромца-IV» нашли новую профессию.
Ракетоносец.
Огромная грузоподъёмность позволяла разместить на самолёте несколько крылатых ракет большой дальности. На внешних узлах могли подвешиваться и значительно более тяжёлые аэробаллистические ракеты.
Одна из типовых конфигураций предусматривала четыре крылатые ракеты и две тяжёлые аэробаллистические.
Теперь самолёту не требовалось идти непосредственно к цели.
Он мог преодолеть тысячи километров, выйти к рубежу пуска, выпустить ракеты и повернуть обратно.
Так классический стратегический бомбардировщик постепенно превратился в воздушный ракетный крейсер.
И именно это обеспечило ему удивительно долгую жизнь.
ТТХ Сикорский «Илья Муромец-IV»:
- Тип: стратегический бомбардировщик-ракетоносец
- Производитель: авиационная компания «Сикорский»
- Генеральный конструктор: Андрей Николаевич Туполев
- Начало разработки: 1951 год
- Первый полёт: 1954 год
- Испытания второго прототипа: 1956 год
- Начало серийного производства: конец 1950-х годов
- Экипаж: 12 человек
- Масса в основной конфигурации: около 63 205 кг
- Длина: 60,8 м
- Размах крыла: 71,6 м
- Высота: 13,8 м
- Площадь крыла: около 800,3 м²
- Двигатели: 6 × «Кузнецов НК-12ММ»
- Мощность одного двигателя: около 15 000 л. с.
- Суммарная мощность: около 90 000 л. с.
- Воздушные винты: соосные, противоположного вращения
- Крейсерская скорость: 830 км/ч
- Расчётная предельная скорость: около 1070 км/ч
- Практическая дальность: 14 500 км
- Практический потолок: 18 000 м
- Максимальная боевая нагрузка: около 28 000 кг
- Внутренняя бомбовая нагрузка: до 84 × 500-фунтовых авиабомб
- Внешние узлы подвески: 12
- Вооружение поздних вариантов: свободнопадающие бомбы, крылатые и аэробаллистические ракеты
На страже империи
Первые серийные «Ильи Муромцы-IV» начали поступать в стратегическую авиацию Российской империи в конце 1950-х годов.
Огромная территория государства сама определила географию их службы.
Часть самолётов базировалась в европейской части России, часть — за Уралом и в Сибири. Благодаря дальности в 14 500 километров ракетоносец мог действовать практически на любом потенциальном театре военных действий.
Но эксплуатация оказалась чрезвычайно дорогой.
Шесть НК-12ММ требовали огромного объёма обслуживания. Особенно много хлопот доставляли редукторы и соосные винты. Для самолётов пришлось модернизировать аэродромы, строить огромные ангары и создавать специализированное наземное оборудование.
Поэтому «Муромец-IV» никогда не стал массовой машиной.
Но стратегическому ракетоносцу массовость и не требовалась.
Несколько десятков таких самолётов представляли собой весьма серьёзный аргумент.
Семейство четвёртого «Муромца»
Удачный огромный планер довольно быстро заинтересовал не только стратегическую авиацию.
Появился дальний морской разведчик.
Затем самолёт радиоэлектронной борьбы.
Одной из наиболее необычных модификаций стал самолёт дальнего радиолокационного обнаружения. Огромный фюзеляж позволял разместить мощную радиолокационную аппаратуру, операторские рабочие места и системы связи, а большая продолжительность полёта обеспечивала многочасовое патрулирование вдали от аэродрома.
Прорабатывался даже воздушный командный пункт, предназначенный для управления вооружёнными силами в условиях большой войны.
Так «Илья Муромец-IV» постепенно превратился из одного самолёта в целое семейство тяжёлых авиационных платформ.
Самолёт ДРЛО на базе «Ильи Муромца-IV»
И Сикорский, и Туполев продолжали работать
При этом сам «Муромец-IV» вовсе не стал лебединой песней ни одного из его создателей.
Игорь Сикорский продолжал руководить компанией и заниматься перспективными проектами, прежде всего в области вертолётной авиации. Андрей Туполев после завершения основной программы четвёртого «Муромца» возглавил создание новых тяжёлых самолётов.
Более того, опыт шестимоторного гиганта оказался чрезвычайно полезным.
Отработка мощнейших турбовинтовых двигателей, огромных стреловидных крыльев, герметичных кабин, систем дальней навигации и ракетного вооружения дала компании техническую базу для следующего поколения машин.
«Илья Муромец-IV» был не концом эпохи.
Напротив.
Он стал началом нового этапа развития фирмы Сикорского.
Почему четвёртый «Муромец» оказался долгожителем
Самое интересное произошло значительно позднее.
К 1970-м годам самолёт уже выглядел представителем предыдущего поколения. К этому времени появились сверхзвуковые бомбардировщики, значительно более совершенные системы ПВО и межконтинентальные баллистические ракеты.
Но «Муромец» продолжал служить.
Причина была проста.
Чем совершеннее становились крылатые ракеты, тем меньше значения имела скорость самого носителя.
Самолёту уже не требовалось прорываться непосредственно к защищённой цели. Требовалось поднять как можно больше ракет, доставить их на несколько тысяч километров и произвести пуск.
А именно это огромный «Илья Муромец-IV» умел делать превосходно.
Модернизации следовали одна за другой.
Менялась радиоэлектроника.
Появлялись новые навигационные системы.
Устанавливались современные комплексы радиоэлектронной борьбы.
Старые ракеты заменялись новыми, имевшими всё большую дальность.
При этом огромный планер практически не требовал радикальных изменений.
Самолёт, созданный для стратегической войны 1950-х годов, неожиданно оказался полезным и совершенно другому поколению военных.
Вместо послесловия
История четвёртого «Ильи Муромца» могла бы стать прекрасным примером преемственности русской авиационной школы.
Первый «Муромец» появился ещё тогда, когда сам полёт огромного четырёхмоторного аэроплана казался чудом.
Второй стал главным стратегическим самолётом Российской империи межвоенного периода.
Третий представлял поколение огромных высотных поршневых бомбардировщиков 1940-х.
А в начале 1950-х началась история четвёртого.
Шесть турбовинтовых «Кузнецов НК-12ММ».
Двенадцать соосных винтов.
Более семидесяти метров размаха крыла.
Крейсерские 830 км/ч.
Четырнадцать с половиной тысяч километров дальности.
До 28 тонн вооружения.
И возможность вместо обычных бомб нести крылатые и аэробаллистические ракеты.
От деревянного четырёхмоторного аэроплана Сикорского до межконтинентального воздушного ракетного крейсера прошло всего четыре десятилетия.
Причём самое интересное заключалось в том, что история на этом не заканчивалась.
Игорь Сикорский продолжал создавать новые машины. Андрей Туполев находился в расцвете своего таланта. Компания готовилась к реактивной и сверхзвуковой эпохе.
А значит, рано или поздно перед русскими конструкторами должен был возникнуть закономерный вопрос:
каким будет пятый «Илья Муромец»?
Источник вдохновения — https://www.simpleplanes.com/a/rh2zaG/B-85-Alastair
