Су-13. Небо на замке

В реальной истории первый советский серийный всепогодный перехватчик Як-25 поступил в войска в 1953 году. Но к тому моменту в ПВО не было ни подготовленных операторов РЛС, ни отработанной тактики двухместных перехватов, ни инфраструктуры для эксплуатации сложных радиоэлектронных систем. В этой статье мы рассмотрим альтернативный сценарий, в котором Су-13 — опытный истребитель ОКБ Сухого — был запущен в малую серию и стал тем самым «учебным полигоном», который подготовил советскую ПВО к эре всепогодной авиации.

Осень 1948 года. Аэродром ЛИИ, Жуковский. Евгений Яковлевич Савицкий, командующий истребительной авиацией ПВО, стоял у крыла опытного Су-11. Самолёт с двумя двигателями ТР-1 выглядел внушительно, но командующий знал: машина сырая. ТР-1 были ненадёжны, их производство сворачивали. Савицкий в войну летал на Як-1, Як-7, Як-9, прошёл от Сталинграда до Берлина, лично сбил 22 самолёта, и отлично помнил, как ночью в облаках его полк безуспешно искал немецкие бомбардировщики. Тогда он понял главное: истребитель ПВО без РЛС в плохую погоду — это бесполезный кусок металла.

— Павел Осипович, — сказал Савицкий, обращаясь к Сухому, — я видел ваш новый проект. Су-13. Два РД-500, хорошая аэродинамика. Но в нём нет самого главного для ПВО.

Сухой поднял голову от чертежей.

— Что именно?

— Радиолокатор. И оператор для него. Ночью и в облаках сейчас наши истребители слепы. А война не бывает только солнечной. Я воевал на Яках — знаю, что такое безуспешно искать бомбардировщик в тумане. Нам нужен двухместный перехватчик.

Сухой помолчал. Его Су-9 (1946, два РД-10) и Су-11 (1947, два ТР-1) не пошли в серию. Су-13 — последний шанс. И Савицкий предлагает не просто доработать проект, а сделать шаг вперёд — в нишу, которую в СССР пока никто не занял.

— Это увеличит массу, — сказал Сухой. — И ухудшит манёвренность.

— Пусть. Наша задача — сбивать бомбардировщики, а не играть в «собачьи свалки» с истребителями. Отработаем тактику, подготовим людей. Через несколько лет придёт новая машина, со стреловидным крылом — и мы встретим ее уже готовыми.

Так был подписан негласный договор между военным и конструктором. Но Савицкий помнил: Сталин не жалует П.О.Сухого. Ещё с 1942 года, когда тот отказался возглавить работы по Пе-2 после гибели Петлякова, Сталин относился к нему с недоверием. Микоян был «своим», его МиГ-15 уже летал, и вождь был восхищен этим самолетом, он видел в нём символ технического превосходства. Сталин лично принял решение сделать МиГ‑15 основным истребителем ВВС и организовать его серийный выпуск на нескольких заводах. Убедить Сталина в том, что Су-13 нужен ПВО, будет непросто.

В начале 1949 года Савицкий и главком ПВО Леонид Говоров пришли на доклад к Сталину. Говоров начал первым:

— Товарищ Сталин, у нас есть проблема. МиГ-15 — прекрасный истребитель, но он не видит цели ночью и в облаках. А американцы уже испытывают всепогодные перехватчики F-94 и F3D. Мы отстаём.

Сталин внимательно слушал. Он посмотрел на Савицкого.

— А вы что скажете, товарищ Савицкий?

— Товарищ Сталин, у ОКБ Сухого есть проект Су-13. Мы можем сделать из него двухместный всепогодный перехватчик с РЛС. Он будет прикрывать наши города от ночных налётов B-29. Это не замена МиГ-15. Это дополнение к нему. ПВО получит то, чего ждёт уже пять лет.

Сталин задумался. Но несмотря на личное отношение к людям, он умел слушать разумные доводы.

— А Микоян что говорит?

— Артём Иванович делает отличные машины, — осторожно ответил Савицкий. — Но его истребители — для «ясного неба». А война не бывает только солнечной. Нам нужен самолёт, который сможет взлететь в тумане и найти цель в облаках. И для этого у нас есть только один путь — РЛС и второй член экипажа.

Сталин задал ещё несколько вопросов: о двигателях, о РЛС, о сроках, о том, сколько машин нужно для ПВО. Савицкий и Говоров отвечали чётко, без утайки. Савицкий назвал цифру: 300 машин — почти столько, сколько в реальности выпустят позже Як-25. Он убедил вождя, что это не дорого, не сложно и не помешает выпуску МиГ-15. В конце Сталин сказал:

— Хорошо. Сделаем. Но завод дадим один — самый маленький. И без ущерба для МиГ-15.

Так было принято решение, которое изменило историю советской ПВО.

В 1949 году ОКБ Сухого получило заказ на переработку проекта Су-13 в двухместный вариант с РЛС «Торий». Самолёт сохранил прямое крыло — тема стреловидности ещё не была отработана, и Сухой решил не рисковать. Двигатели — два РД-500, проверенные и надёжные. Для серийного выпуска выбрали завод №381 в Москве — небольшой, но способный выдавать до 100 машин в год. План — 300 самолётов к 1952 году. Выпуск МиГ-15 на других восьми заводах продолжался. Общее производство МиГ-15 составило не 17 000, а 15 500 — разница незаметна для фронтовой авиации, но для ПВО она стала судьбоносной.

Тактико-технические характеристики Су-13 в сравнении с основными истребителями того времени выглядели следующим образом:

Тяговооружённость Су-13 — 0,47 против 0,38 у F-86, что давало преимущество в вертикальном манёвре. Время набора 5000 м — 2,5 минуты против 3,2 у «Сейбра». Время виража — 23 секунды против 24 у F-86. Вооружение — две 37-мм пушки, гарантированно поражающие любую цель с одного попадания. И главное — наличие РЛС «Торий» и второго члена экипажа, что делало Су-13 всепогодным истребителем.

Но главным результатом стала не сама машина, а то, что вокруг неё начали создавать систему. В 1950 году в Саваслейке открылся учебный центр по подготовке операторов РЛС. Инструкторами стали инженеры НИИ-17, разработавшие «Торий». Начались учения по перехвату Ту-4 и Ил-28 ночью и в сложных метеоусловиях. Отрабатывалось взаимодействие: пилот управляет самолётом, оператор ведёт цель и даёт команды на сближение.

Вместо того чтобы догонять цель, наземный пункт наведения рассчитывал упреждающую точку встречи — туда, где окажется нарушитель через 5–7 минут. Су-13 взлетал и шёл не за целью, а наперерез. Наземная РЛС засекала цель на дальности 200–250 км, оператор рассчитывал точку встречи, истребитель выводился в расчётную точку, а бортовая РЛС «Торий» захватывала цель на дальности 16–18 км. Этот метод позволял компенсировать недостаток скорости — Су-13 не догонял, а встречал нарушителя в нужное время в нужном месте.

К концу 1951 года первые 120 Су-13 стояли на вооружении трёх полков ПВО — под Москвой, Ленинградом и Мурманском. КБ Сухого, которое в реальной истории было расформировано в ноябре 1949 года, сохранили. Оно сопровождало машины в войсках, собирало статистику отказов и доводило конструкцию. Сухой получил вторую жизнь — как конструктор, который наконец-то создал серийную машину.

В Корейской войне американцы активно использовали ночные налёты. Главные цели — мост через Ялуцзян, по которому шло снабжение китайских войск, и Супхунская ГЭС — крупнейшая гидроэлектростанция в Северной Корее. Их бомбили B-29 Superfortress днём и ночью. А ночью — ещё и B-26 Invader, которые летали одиночно, на малых высотах, отрабатывая точечные удары. В конце 1952 года две эскадрильи Су-13 (24 машины) были тайно переброшены на аэродромы Андун и Мяогоу в Северной Корее. Их задача — прикрытие моста и ГЭС от ночных налётов.

Ночь с 14 на 15 февраля 1953 года. Американский B-26 Invader, капитан Роберт Андерсон, выполнял одиночный вылет для удара по мосту. Он шёл на высоте 300 метров, соблюдая радиомолчание. Внезапно в наушниках раздался вой — сработал предупредительный приёмник облучения. Секунда — и очередь из 37-мм снарядов прошила правый двигатель и крыло. Самолёт перевернулся и рухнул в реку. Андерсон катапультировался. Через три дня его подобрали китайские рыбаки. На допросе он не мог поверить: «Я летел ночью, в полной темноте. Откуда они взялись?»

Этот случай произвёл впечатление на американское командование. Ночные налёты на мост и ГЭС были временно прекращены. Но не все атаки удавалось отразить. В марте 1953 года B-29 прорвался к ГЭС и нанёс повреждения, несмотря на поднятые по тревоге Су-13 — РЛС «Торий» потеряла цель в помехах, и перехват не состоялся. Это был горький урок: радиолокатор нужно дорабатывать, а экипажи — учиться работать в условиях активных помех.

Всего за время корейской войны Су-13 сбили 6 B-29, 4 B-26 и один F-84, пытавшийся прикрыть бомберы. Потери Су-13 составили две машины: одна сбита зенитным огнём при возвращении, другая потеряна из-за ошибки пилотирования в облаках. Главный эффект был не в цифрах, а в психологии. Американцы перестали чувствовать себя в безопасности ночью. Ночные налёты стали реже, а их маршруты — более осторожными.

К 1954 году в войска начал поступать Як-25. ПВО встретила его уже готовой — с подготовленными операторами, с отработанной тактикой, с инфраструктурой. Су-13 начали снимать с вооружения. Но машина не пропала. В 1955–1956 годах её переделали в лёгкий истребитель-бомбардировщик. Заднюю кабину оператора и РЛС демонтировали, вместо них установили дополнительный топливный бак и узлы подвески для бомб и НУРС. Получилась машина, способная нести до 500 кг боевой нагрузки. Она использовалась на Дальнем Востоке для патрулирования границы и ударов по наземным целям.

В 1958 году 30 Су-13 передали Китаю. Они поступили на вооружение 9-й авиационной дивизии ВВС НОАК, базировавшейся на аэродроме Цзиньчжоу. Их задача — прикрытие побережья от тайваньских и американских разведчиков. В августе 1958 года, во время кризиса в Тайваньском проливе, китайские Су-13 активно действовали. За три месяца они сбили два тайваньских разведывательных самолётов RB-57, один B-26. Ещё один P-2V Neptune повреждён. Китайские лётчики быстро освоили двухместную машину, а операторы РЛС научились работать в условиях морских помех. Тайваньские ночные налёты на побережье прекратились, а американские разведчики стали обходить зону действия китайских РЛС.

Су-13 получил судьбу «незаметного героя» — машины, которая подготовила кадры для Як-25, отработала тактику ночных перехватов, создала инфраструктуру всепогодной ПВО, успешно повоевала в Корее и Китае, а после снятия с вооружения продолжила службу как учебная и патрульная машина. КБ Сухого не было расформировано — оно продолжало работать и в 1950-х годах создало Су-7 и Су-9. А Савицкий, вспоминая тот разговор с Сухим в 1948 году, говорил: «Главное — не упустить момент. Мы его не упустили».

В реальной истории Су-13 остался на бумаге. ОКБ Сухого было расформировано в 1949 году. Як-25 пошёл в войска в 1953 году — в неподготовленную среду. В нашей альтернативе всё было иначе. Су-13 не выиграл войну и не стал символом. Но он сделал то, что должен был: закрыл небо там, где это было нужно, и передал эстафету следующему поколению.

К сожалению нарисовать в графическом редакторе Су-13 с двухместной кабиной не смог. Поэтому на иллюстрациях одноместные Су-11 и Су-13.

Инженер-технарь