Вбоквел : Испания 36-37: авиаторпеды, авианосцы, самолеты
6
Часть 1: Рождение «Модернизированного, Торпедоносца»
Осенью 1932 года Совет Труда и Обороны принял секретное постановление «О программе владения морем». Осознание того, что без сильного флота и палубной авиации СССР останется запертым в своих прибрежных водах, заставило руководство страны пересмотреть приоритеты. Две задачи получили наивысший, сталинский литер контроля: срочное освоение закупленной в Италии 450-мм торпеды «Фиуме» и создание специализированного самолета-носителя.
В КБ Николая Поликарпова работа кипела круглосуточно. За основу взяли проверенный, массовый Р-5, но проект подвергся радикальной переработке, получив обозначение Р-5МТ («Модернизированный Торпедоносец»).
У ворот сборочного цеха Авиазавода №1 стоял совершенно непохожий на прежние машины биплан. Рядный мотор М-17 уступил место широколобому, ревущему кольцом выхлопных патрубков звездообразному двигателю М-25 — лицензионному американскому «Циклону». Отказ от тяжелых радиаторов и водяной системы сэкономил почти двести килограммов веса. Фюзеляж обзавелся прочной фермой из легированной стали хромансиль, а под брюхом машины появилась глубокая, анатомическая ниша для полуутопленной подвески торпеды.
Главным же новшеством, подсмотренным у британских палубных машин, стали развитые щелевые закрылки на нижнем и верхнем крыльях. Они должны были гасить скорость огромного биплана на посадке и обеспечивать резкий, крутой взлет с короткой палубы.
Часть 2: Индустриальный рывок
К весне 1936 года маховик советской индустрии раскрутился на полную мощность. Станочный парк Завода №175 имени Кирова в Большом Токмаке, укомплектованный прецизионным иностранным оборудованием, наконец преодолел технологический брак воздушных резервуаров. По конвейеру пошли блестящие оружейной смазкой, хищные сигары авиаторпед 45-36АН. Снаряд весом 935 килограммов нес в своей головной части 200 килограммов чистейшего тротила — сокрушительный аргумент против любого бронированного гиганта.
Одновременно с этим Авиазавод №1 сдавал военпредам по пятнадцать единиц Р-5МТ в месяц. Из деревянного, обтянутого перкалем разведчика самолет превратился в грозное оружие. Могучий М-25 обеспечивал биплану великолепную приемистость: при даче газа мотор мгновенно, без захлебывания, выдавал максимальную мощность у самой воды.
С подвешенной 45-36АН советский «Суордфиш» уверенно отрывался от земли и палубы после короткого разбега всего в 120 метров. Скорость сброса выросла до невиданных ранее для советской авиации 290 км/ч, а деревянный хвост-стабилизатор, крепившийся к торпеде, позволял швырять её в волны с тридцатиметровой высоты без риска повредить хрупкие гироскопы.
Часть 3: Под флагом «Крыма»
Лето 1936 года. Севастопольская бухта встретила рассвет ревом авиационных моторов. У причала стоял первенец советского авианосного флота — авианесущий корабль «Крым», бывший быстроходный пассажирский теплоход типа «Крым», спешно переоборудованный по проекту ЦКБ-17.
Его палуба теперь представляла собой ровную деревянную полосу длиной 140 метров. На корме отчетливо виднелись натянутые стальные тросы аэрофинишеров, уходящие к тормозным гидравлическим цилиндрам в трюме.
Капитан лейтенант Виктор Соколов сидел в кабине своего Р-5МТ, зажатого на технической позиции. Под фюзеляжем его биплана тускло отсвечивала боевая торпеда 45-36АН с учебной, заполненной водой вместо взрывчатки головной частью.
«Начать взлет!» — взвился вверх флаг на мостике «Крыма».
Соколов дал полный газ. М-25 взревел, обдав палубу горячим выхлопом. Р-5МТ, послушный выпущенным закрылкам, буквально подпрыгнул в воздух, пробежав едва ли 6/7 палубы авианосца, шедшего полным ходом против ветра. Спустя пару минут звено торпедоносцев уже перестраивалось в боевой порядок над синькой Черного моря.
Часть 4: Атака учебная на «Парижскую коммуну»
В пятидесяти милях от берега шел флагман Черноморского флота — линейный корабль «Парижская коммуна». Его башни главного калибра смотрели по носу и корме, а расчеты зенитной артиллерии напряженно всматривались в небо. Для них это были учения, но для летчиков Соколова — экзамен всей жизни.
— Вижу цель! — раздался в шлемофоне голос штурмана.
Три биплана Р-5МТ сорвались в пологое пикирование, используя облачность. На высоте ста метров они выровнялись и прижались к самой воде. Самолеты шли на высоте пятнадцати метров — колеса шасси едва не цепляли гребни волн. Скорость — 280 километров в час.
С линкора их заметили. Загрохотали холостыми выстрелами зенитные пулеметы, но приемистый М-25 позволял Соколову резко маневрировать, бросая тяжелую машину из стороны в сторону, сбивая наводку орудий и пулеметов.
— Дистанция восемьсот! Прицел по носу! Сброс! — крикнул штурман.
Соколов дернул рычаг. Торпеда 45-36АН сорвалась с замков. Облегченный биплан тут же взмыл вверх, а мотор М-25 мощно вытянул машину из опасной близости к форштевню линкора. Деревянные крылья стабилизатора торпеды зашуршали по воздуху, снаряд плавно вошел в воду, отбросив хвост, и на скорости в 39 узлов устремился к борту гиганта.
Через тридцать секунд из-под киля «Парижской коммуны» всплыли три учебных сигнальных буя. Условный залп разнес бы противоторпедную защиту линкора в щепки.
Часть 5: Возвращение
Возвращение на «Крым» требовало ювелирной точности. Соколов заложил вираж, заходя на посадку с кормы авианосца. Закрылки Поликарпова были выпущены на максимум — биплан буквально завис в воздухе, снизив посадочную скорость до невероятных 85 километров в час.
Палуба стремительно приближалась. Соколов убрал газ. Самолет мягко коснулся настила тремя колесами. В ту же секунду опущенный стальной гак под хвостом Р-5МТ зацепил третий трос аэрофинишера. С сильным металлическим лязгом трос вытянулся, и тяжелая боевая машина, пробежав всего двадцать метров, замерла как вкопанная.
Виктор вздохнул полной грудью морской воздух. Программа «Владения морем» работала. Советский Союз получил свое грозное палубное оружие, готовое встретить любого врага на дальних подступах к родным берегам.
Часть 6: авианосцы
Это тот теплоход, из которого надо получить авианосец
Они получили названия по островам и полуостровам СССР: Кола, Крым, Камчатка, Сахалин
Глава 1: Крепость на черноморской волне
Бывший почтово-товаро-пассажирский теплоход «Аджария» после мобилизации и радикального переоборудования превратился в уникальный боевой организм. Прочный клепаный корпус судна получил полное водоизмещение в 7200 тонн, наибольшая длина составляла 140 метра, а исходная ширина корпуса равнялась 15,55 метра. Чтобы получить вместительный ангар, инженеры пошли на смелый шаг и существенно нарастили высоту надводного борта, подняв полетную палубу до отметки 13,5 метра от ватерлинии. Смещение центра тяжести вверх компенсировали ювелирно: на самое дно трюма залили 1200 тонн жидкого цементного балласта, что обеспечило кораблю идеальную остойчивость при дедвейте в 1650 тонн.
Вся верхняя часть надстроек была полностью срезана. Вместо них раскинулся гладкий настил полетной палубы. В целях строгой экономии дефицитной валюты дорогой импортный тик в проекте заменили на прочную отечественную архангельскую лиственницу, брусья которой тщательно просмолили, обработали огнестойкими антипиренами и уложили на стальную подложку. Над ровной взлетной полосой по правому борту возвышался узкий 3-ярусный остров ходовой рубки с наклонной дымовой трубой, выносившей дизельный выхлоп в сторону от глиссады садящихся самолетов. Двухвальная дизельная установка мощностью около 4000 лошадиных сил уверенно разгоняла эту плавучую крепость до 14 узлов, обеспечивая встречный воздушный поток для взлетающих машин
Борта «Аджарии» превратили в сплошной огненный рубеж. Для дальней обороны на 4 массивных концевых спонсонах — по 2 на носу и корме каждого борта — установили мощные 76-мм универсальные пушки 34-К. Всё остальное доступное пространство между ними было буквально утыкано легкими круглыми гнездами через каждые 4 метра. Конструкторы полностью отказались от спаренных систем и тяжелых броневых щитов ради максимальной экономии веса. В этих открытых ячейках на простых поворотных турелях стояли одиночные 12,7-мм авиационные пулеметы ШВАК. 50 стволов, распределенных по 25 на борт, образовали плотную и непрерывную линию ближней обороны, полностью исключающую появление мертвых зон для вражеских самолетов. На каждый одиночный ствол выделили боезапас в 2500 патронов, что дало суммарный пулеметный боекомплект в 125 000 патронов общим весом около 16 тонн.
Внутри перепроектированного высокого ангара советские инженеры сумели разместить внушительную авиагруппу из 20 самолетов Р-5МТ (Разведчик пятый, Модернизированный Торпедоносец). Чтобы втиснуть такое количество крупных бипланов Поликарпова в ограниченные объемы, машины ставили «на шпагат». Так как у торпедоносца не было общей колесной оси, колесные стойки были независимыми. Механики крепили колеса к раздвижным напольным рельсам-ложементам и разводили шасси в стороны, одновременно устанавливая под хвост низкую тележку. Это опускало фюзеляж до горизонтального положения, уменьшая высоту самолета до 2,2 метра. Машины хранились по принципу «валетом» с частичным перекрытием, когда длинный низкий нос одного биплана заходил под приподнятое хвостовое оперение другого, заполняя две трети ангара.
Острые на язык механики называли эту раскладку «Жопонюх» и «Собачья выкладка»
Склад для 40 тяжелых торпед 45-36АН общим весом 37,4 тонны организовали ниже ватерлинии, прямо под полом авиационного ангара. Торпеды хранились на двухъярусных стеллажах с системой автоматического орошения. Из этого погреба на палубу ангара вел специальный цепной подъемник. Механики поднимали торпеду, подкатывали ее на тележке прямо под севший «на шпагат» самолет, закрепляли в подфюзеляжной нише, и только после этого возвращали Р-5МТ в походное положение для подъема на лифте. Торпедное оружие было главным аргументом, но в соседних защищенных отсеках системы ТОУБА расположили еще и бомбовый погреб. Туда загрузили 50 тонн авиабомб-от 50 кг до 1 тонны. Это позволяло гибко менять тактику: если противник укрывался на мелководье или в защищенной гавани, где сброс торпед был невозможен, Р-5МТ поднимались в небо в роли классических бомбардировщиков.
Дополнение: дедвейт 1650 тонн. 5% веса на самолеты из дедвейта: для 2т истребителя-41 шт, для р-5мт:20шт.
Глава 2: Весовой баланс и дальность Р-5МТ
Технический совет Черноморского флота утвердил окончательные летно-технические характеристики модернизированного торпедоносца Р-5МТ. Самолет, рожденный из легкого сухопутного биплана, превратился в тяжелую дальнюю палубную машину, способную действовать на значительном удалении от своего корабля-носителя. Изменение силовой установки и глубокая переработка планера позволили советским инженерам решить сложнейшую дилемму: поднять полетный вес конструкции до предела, сохранив при этом идеальные взлетно-посадочные свойства, необходимые для короткой лиственничной палубы «Крыма» и систершипов.
Масса пустого Р-5МТ зафиксировалась на отметке 2280 кг. Смена рядного водяного мотора М-17Ф на облегченную девятицилиндровую «звезду» М-25 воздушного охлаждения сэкономила почти 200 кг веса — с машины исчезли громоздкие водяные радиаторы, расширительный бачок и тонна охлаждающей жидкости. Эта чистая экономия позволила безболезненно усилить фюзеляж прочной стальной фермой, смонтировать механизмы наклонной подфюзеляжной подвески и установить мощную механизацию крыла в виде развитых закрылков. Основным грузом самолета являлась 450-миллиметровая торпеда 45-36АН со специальным деревянным хвостовым стабилизатором, весившая ровно 935 кг. Вместе с экипажем из двух человек в полной экипировке с парашютами (180 кг) и оборонительным стрелковым боекомплектом (30 кг) самолет уже весил почти 3,5 тонны.
Главным резервом повышения боевой эффективности стал увеличенный объем топливной системы. Вместо стандартных баков конструкторы разместили в фюзеляже усиленные емкости, вмещавшие 725 кг высокооктанового авиационного бензина и масла. С учетом этого максимальный взлетный вес Р-5МТ достиг рекордных для этого типа машин 4150 кг. При площади бипланной коробки крыльев в 65 квадратных метров удельная нагрузка на крыло составила 63,8 кг на квадратный метр. Это было предельное значение, но мощный мотор М-25, выдававший 730 лошадиных сил прямо у земли, обладал великолепной приемистостью. Он мгновенно отзывался на ручку газа и обеспечивал тяжелому биплану мощную тягу в первые секунды разбега.При взлете с полной боевой нагрузкой Р-5МТ вел себя на удивление стабильно. Послушный выпущенным на максимум щелевым закрылкам, потяжелевший торпедоносец уверенно поднимал хвост на тридцатом метре движения по палубе, а на сто двадцатом метре — плавно отрывался от деревянного настила авианосцев, оставляя в запасе еще 20 метров длины взлетной полосы. Увеличенный запас бензина превратил Р-5МТ в стратегическое оружие: при экономичном крейсерском режиме расход топлива составлял около 135 кг в час. Это обеспечивало биплану почти 5 часов непрерывного нахождения в воздухе на скорости 180 км/ч. Максимальная дальность полета достигла 850 км, что гарантировало боевой радиус действия в 300–350 км с учетом времени на поиск и обязательный навигационный запас для возвращения на авианосец.
Глава 3. Палубный разведчик
Помимо ударных задач, перед командованием авианосца стояла проблема — ведение дальней воздушной разведки в бескрайних водах Средиземного моря. Стандартного пятичасового запаса бензина Р-5МТР/Р-7К для стратегического поиска не хватало. Советские инженеры нашли гениальное и технологически простое решение: они использовали пустующие узлы торпедной подвески для размещения огромного дополнительного топливного бака.
Этот специальный подвесной бак емкостью 900 литров изготовили на заводе в Севастополе. Ему придали идеальную аэродинамическую форму, полностью копировавшую контуры и габариты торпеды 45-36АН. Снаружи бак даже покрасили в тот же матово-серый цвет морского ведомства и снабдили фальшивым хвостовым оперением. Со стороны, даже с близкого расстояния, Р-5МТР/Р-7К выглядел как классический ударный торпедоносец, уходящий в бой, что должно было дезинформировать агентуру противника в прибрежных портах. На самом деле под брюхом биплана находилось почти 670 кг дополнительного высокооктанового бензина Б-70.
Развесовочный баланс разведывательного варианта оказался даже более благоприятным, чем у ударной машины. Вместо тяжелой 935-килограммовой стальной торпеды самолет принимал под фюзеляж заполненный бак общим весом всего в 820 кг (включая массу самого стального корпуса емкости). Вес пустого самолета (2280 кг), экипажа (180 кг) и оборонительных патронов (30 кг) оставался прежним. Внутренние фюзеляжные баки заливались доверху — 725 кг топлива и масла. Общая масса горючего на борту разведчика достигла феноменальной цифры — 1395 кг, а максимальный взлетный вес Р-5МТР/Р-7К зафиксировался на отметке 4035 кг.
Эта схема дала биплану колоссальные поисковые возможности. Будучи на 115 кг легче торпедоносного варианта, потяжелевший от бензина разведчик отрывался от лиственничной палубы авианосца всего после 110 метров разбега, стремительно уходя в небо с отличной скороподъемностью. Перекачка топлива из фальш-торпеды в основные баки шла автоматически по гибкому шлангу через дренажную систему. Суммарного запаса горючего в 1395 кг теперь хватало на 10 часов непрерывного нахождения в воздухе на экономичном крейсерском режиме. Максимальная дальность полета Р-5МТ в разведывательном варианте выросла до 1800 км. Это позволяло одиночной машине уходить в глубокий поиск на 700 км от авианосца, часами утюжить заданный квадрат моря, держать устойчивую радиосвязь со штабом эскадры и гарантированно возвращаться на палубу авианосца с часовым навигационным запасом топлива.
Разведчик получил имя- Р-7К и сухопутный: Р-7
4. Закрытая кабина
Когда стратегический разведчик Р-7К с 900-литровой фальш-торпедой под брюхом готовили к первому 10-часовому полету, встал жесткий вопрос о физическом выживании экипажа. 5 часов в открытой кабине на высокой скорости были пределом человеческих сил, но 10 часов в ледяном вихре над морем гарантировали полное обморожение и потерю боеспособности. В Севастопольских авиамастерских по чертежам НИИ ВВС для пилота и стрелка-летнаба спешно спроектировали закрытый целлулоидный фонарь. Конструкцию сделали обтекаемой, плотно подогнанной к деревянному фюзеляжу, а колпак пилота снабдили сдвижным механизмом на латунных рельсах и — главное — массивным рычагом аварийного сброса, который под действием набегающего потока должен был целиком отстреливать остекление вбок.
Однако новшество натолкнулось на яростное, глухое сопротивление строевых летчиков «Крыма». Пилоты, выросшие на открытых кабинах традиционных Р-5 и И-15, панически боялись «стеклянного гроба». Среди экипажей мгновенно поползли слухи, что при малейшем перекосе деревянного фюзеляжа от влаги рельсы заклинит, и в случае аварии или капотирования на палубе люди сгорят заживо, не имея возможности выбраться. Командир отряда (УЖЕ капитан 3 ранга)Виктор Соколов лично выслушивал резкие доклады старых пилотов, заявлявших: «В гробу мы этот аквариум видали, дайте дышать воздухом, в очках и реглане надежнее!». Дело доходило до саботажа — во время прогрева моторов М-25 на палубе летуны демонстративно оставляли фонари полностью распахнутыми, намертво заклинивая их деревянными щепками.
Переламывать психологический барьер командованию пришлось жесткими административными мерами и изнурительными тренировками. Соколов ввел обязательные ежедневные зачеты на палубе: каждый пилот и стрелок в полной зимней летной экипировке был обязан вслепую, по секундомеру, рвануть рычаг аварийного сброса и покинуть кабину менее чем за 4 секунды. Тех, кто не укладывался в норматив, безжалостно отстраняли от полетов и переводили в береговой резерв. Финальную точку в спорах поставил сам Соколов. В присутствии всей авиагруппы он поднял разведчик в воздух, разогнал биплан на снижении до предельных 310 км/ч и прямо над мачтой «Крыма» рванул аварийный рычаг — целлулоидный колпак со свистом отлетел в море, доказав безупречную работу автоматики. Страх перед закрытой кабиной был окончательно побежден, и «стеклянные колпаки» Р-7К стали привычным залогом успешной дальней разведки.
