Начало
Жаркий июльский день 1939 года перевалил за полдень. Сквозь открытое окно кабинета директора Завода №84, затенённое разлапистой липой, задувал лёгкий ветерок. За массивным письменным столом сидел Афанасий Михайлович Ярунин – директор завода, назначенный на должность четыре месяца назад. Он задумчиво листал одни из журналов Flight International, стопкой лежавших справа от него.
Оторвавшись от журнала, Ярунин позвал секретаря:
— Мария Ивановна, будьте добры, пригласите ко мне Лисунова, Сенькова и Мосолова на половину третьего! Проведём совещание минут на … на час, наверное. И, пожалуйста, сделайте мне крепкого чаю с лимоном.
Минут через пять секретарша принесла чай с двумя кусочками кускового рафинада. Афанасий Михайлович неспешно размешал сахар в стакане, сделал пару глотков, и закурил «Герцеговину Флор». Затягиваясь, он время от времени делал в блокноте пометки простым карандашом.
Точно по часам, в 14-30 в кабинет зашли главный инженер завода Борис Павлович Лисунов, главный конструктор завода Анатолий Александрович Сеньков и его заместитель Иван Петрович Мосолов.
— Доброго дня, товарищи! Присаживайтесь, — негромко произнёс директор. – Я собрал вас на небольшое совещание о перспективах нашего завода. Выскажу одну идею, несколько, может быть, неожиданную, требующую тщательной проработки. Поэтому, до поры, прошу об этой идее не распространяться ни на заводе, ни в Наркомате. Чайку? Мария Ивановна, принесите всем чаю. А Вы, товарищи, закуривайте, поговорим, протокола оформлять не будем.
Ярунин закурил и, выпустив колечко дыма, продолжил:
— Наш завод, при вашем активном участии, с честью справился с заданием партии и правительства – освоил в серии самолёт ПС-84 по новой для нас плазово-шаблонной технологии. Мы едва ли не единственный – пока – в Союзе завод, полностью перешедший на этот метод. Понятно, что ПС-84 будет не только пассажирским, его военное применение – это уже факт. Но я считаю, что ограничиваться только этой машиной не стоит, надо искать перспективные направления…
Далее директор высказал идею, что, по его мнению, заводу имеет смысл создать боевую машину на основе технологического задела ПС-84:
-Все вы знаете, что на нашем заводе ведутся работы по ударным машинам – истребителям танков Поликарпова. Идут эти работы ни шатко, ни валко, особенно после перехода Николая Николаевича на завод №156. И сдаётся мне, что без хозяйского глаза ничего путного из этих затей не выйдет: перегрузил себя Поликарпов всякими проектами, а сил на них не хватает. Но сама-то идея стоящая! Штурмовик с 37-мм пушкой – это сила против танков. А танки, как показал опыт Испании, станут основным средством на поле боя.
Собравшиеся внимательно слушали. Ярунин продолжал:
— Идея моя простая. Создать на основе ПС-84 ударную машину-штурмовик. Помните, ещё пару лет назад Поликарпов со Шпитальным предлагали из ПС-84 сделать штурмовик с 37-мм пушкой Ш-37? Сейчас, вы знаете, многие взялись за эту тему: Сухой, Ильюшин, Кочеригин. Все они ориентируются на одномоторные машины, в основном, под новые, ещё толком не освоенные двигатели.
Видя немного недоумённые взгляды своих соратников, директор сделал успокаивающий жест правой ладонью:
— Ну, я не предлагаю взять целиком ПС-84 и превратить его в штурмовик. Слишком он для штурмовика большой, медленный и неповоротливый. А вот мотоустановки с М-62ИР взять можно, стойки шасси – тоже. Технологии опять же. И, считаю, два двигателя добавят живучести и надёжности. Я вот тут в иностранных журнальчиках покопался.
С этими словами Ярунин взял два журнала из стопки и открыл их на закладках:
— Вот, посмотрите: французский Бреге 691 и американский Скайрокет. Ну, второй-то ещё не полетел, но макеты уже есть. А вот француза уже в серию запускают. Обратите внимание: оба самолёта — компактные машины с двумя моторами воздушного охлаждения. И ещё посмотрите на самолёт «22» Яковлева, хоть он и деревянный в основном… Что если нам по образу и подобию спроектировать свою машину? Что скажете, конструктора?
Бомбардировщик-штурмовик Breguet Br.691 (Франция,1938 г.)
Палубный истребитель Grumman XF-5F
Сеньков, осмысливая сказанное, казалось, что-то про себя подсчитывает. Помолчав немного, он ответил:
— Что же, идея очень даже хорошая. Сделать ему крыло метров на 30 квадратных. Обжать, как следует, бронировать… И, наверное, стрелок нужен для защиты с задней полусферы: поставить турель с парой ШКАСов…
Мосолов подхватил:
— Да, и стойки пойдут. Только пневматики поменьше поставить. И оперение разнесённое – для стрелка лучше, да и в случае повреждения управляемость сохраним. То есть, по большому счёту, тот же ВИТ-2 получается, но с М-62ИР. Странно, что Поликарпов этот вариант не рассматривал.
— Что скажет главный инженер? – спросил директор.
— Я только за. Завод развиваться должен. Но сначала надо идею проработать, прежде чем наверх с ней выходить.
— Дело говоришь! — ответил Ярунин и, уже обращаясь к Сенькову и Мосолову, сказал. — Вот что, товарищи, подготовьте аванпроект, прикиньте веса, что сколько стоит, какое вооружение можно поставить. В общем, чтобы можно было военным и в Наркомате показывать. За месяц управитесь?
— Отчего нет? — ответил Сеньков. Он быстро набросал схему самолёта в своём блокноте: «Вот как-то так!».
— Вот и отлично, сказал Ярунин, рассмотрев картинку. – Приступайте. Пока вдвоем с недельку поработайте, потом мне покажете. Если результат стоящий, подключайте остальных конструкторов. И, кстати, обратите внимание на капотировку моторов. Поначалу, для испытаний, можем мотоустановки практически один-в-один взять с ПС-84, но в серию лучше получше капоты сделать. Да, вот хоть чертежи общих видов кочеригинского И-23 посмотрите: с неделю назад на ознакомление присылали, есть планы сделать его цельнометаллический вариант на нашем заводе. Уж больно мне у него капот понравился!
Истребитель И-23 М-62Р
Первые наброски
Первые проработки двухмоторного штурмовика заняли несколько более недели. Соблюдая секретность, Сеньков и Мосолов оставались работать сверхурочно или выходили по выходным. Мосолов занимался компоновкой и общими видами, за главным же конструктором были практически все проектировочные расчёты аэродинамики и прочности.
Мосолов не стал изобретать велосипед, выбрав для самолёта аэродинамические обводы яковлевского самолёта №22, который был с колоссальным успехом продемонстрирован на первомайском параде в том же 1939 году. Внешние изменения сводились к установке двух моторов М-62ИР с винтами ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Крыло с профилем NACA-230 было приподнято ближе к строительной горизонтали, превратив самолёт практически в среднеплан. Рабочее место стрелка-радиста переместилось ближе к кабине пилота.
Конструкция же нового штурмовика (которому на данном этапе присвоили безликое обозначение «Изделие 2») отличалась от машины Яковлева кардинально. Во-первых, штурмовик был цельнометаллическим (даже обшивку рулевых поверхностей предлагалось делать из тонкого дюраля), с прицелом на освоенную плазово-шаблонную технологию. Во-вторых, основу силовой конструкции составлял короб из броневой стали Внутри него размещались пилот и стрелок-радист. К коробу крепились носовой обтекатель, центроплан крыла с двигателями и шасси, а также хвостовая часть фюзеляжа.
Короб представлял собой конструкцию прямоугольного сечения, образованной передней и задней бронеплитами толщиной 20 мм, а также нижней и двумя боковыми стенками толщиной по 6 мм. Толщины выбирались с учётом вероятных ракурсов обстрела зенитным огнём и истребителями противника. Короб собирался на мощных лонжеронах уголкового сечения. Обтекаемую форму коробу придавали лёгкий каркас из сплава «электрон» и дюралевая обшивка. Жёсткость коробу придавал промежуточный шпангоут, выполненный из броневой стали толщиной 4 мм – он разделял кабины лётчика и стрелка-радиста
Центроплан – однолонжеронный с двумя дополнительными стенками. В отличие от многих других самолётов, центроплан был конструктивно разъёмным, две его части стыковались по оси фюзеляжа моментными узлами, для чего лонжерон пропускался через прорезь в броневом коробе. Стенки шарнирными узлами крепились к проушинам, закреплённым на том же коробе. Стык закрывался съёмным зализом. К центроплану крепились две однолонжеронные консоли. Хвостовое оперение – разнесённое двухкилевое. Механизация крыла – однощелевые закрылки на центроплане и консолях и зависающие элероны консолей – обеспечивала очень неплохие взлётно-посадочные характеристики.
Изюминку проекта должен был составить съёмный лафет, в котором размещалась 37-мм пушка Ш-37 (ШФК-37) Шпитального, а также две пушки ШВАК или два пулемёта УБ калибра 12,7 мм. Наступательное вооружение дополнялось бомбами, подвешиваемыми на держателях центроплана. Самолёт мог брать до 2 бомб ФАБ-250 или 4 бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50. В качестве оборонительного вооружения служила спарка пулемётов ШКАС. Поначалу их хотели разместить в турели типа МВ-3 или МВ-5, но потом Сеньков принял решение ограничиться шкворневой установкой с углами обстрела ±45°. По расчётам этого было достаточно для защиты задней полусферы. При этом установка давала меньшее сопротивление и весила значительно меньше турели.
Массу пустого самолёта определили в 5050 кг, нормальную взлётную – в 5800 кг (с пушкой Ш-37 и двумя ШВАК-20). Максимальная взлётная масса – с полным артиллерийским вооружением и двумя ФАБ-250) — по расчёту составила 6350 кг. Максимальная скорость без подвесок должна была быть: у земли 400 км/ч,, а на высоте 4000 м – около 490 км/ч. Длина самолёта 9,4 м, размах крыла 14 м, площадь крыла 30 кв. м.
К концу июля проект штурмовика обрёл законченный облик, и Ярунин принял решение расширить фронт работ с привлечением всех подразделений заводского КБ. В начале сентября был подготовлен добротный аванпроект штурмовика ДШ-84 (Двухмоторный штурмовик 84-го завода), который директор завода направил в НКАП. Там поначалу инициативу завода №84 не одобрили. Нарком М.М. Каганович считал, что проектов штурмовиков и так достаточно, и ещё один просто не нужен. Однако Афанасий Михайлович проявил завидную настойчивость. Он добился личной встречи с наркомом, в которой приняли участие как конструкторы завода №84, так и заместитель Кагановича товарищ М.В. Хруничев.
В своём докладе Ярунин подчеркнул надёжность и живучесть штурмовика: два члена экипажа (в отличие от конкурирующих проектов Ильюшина, Кочеригина и Сухого), два двигателя воздушного охлаждения. Обращалось внимание на возможность быстрого запуска в серию и относительную дешевизну – по причине использования серийных агрегатов. Разумеется, подчёркивалось и мощное вооружение. Хруничев заводчан поддержал, и Каганович дал добро на включение создания ДШ-84 в план опытных работ 1940 года.
От «бумаги» к «железу»
Первый лётный опытный экземплял Д-84
Вскоре было подготовлено соответствующее постановление Партии Правительства от 30.09.1939 г., открывшее финансирование эскизного проектирования и изготовления двух образцов штурмовика – для лётных и статических испытаний. Фактически финансирование начало выделяться со второй половины января 1940 года, когда Кагановича в кресле наркома сменил Шахурин. До этого эскизное проектирование велось сверх плана за счёт средств завода.
Эскизный проект был готов к 1 февраля 1940 г., к этому же сроку на заводе изготовили макет штурмовика – частично из дерева, но частью и из серийных агрегатов. Комиссия ВВС под председательством П.В. Рычагова в целом макет одобрила, однако Павел Васильевич поставил вопрос о «тактическом лице» штурмовика и его месте в парке ударных машин ВВС РККА. Доклад перед комиссией делал Сеньков. Он сообщил, что, по мнению специалистов завода №84, ДШ-84 будет не заменять, а дополнять одномоторные штурмовики, которые ожидаются принятием на вооружение в ближайшее время. Его основная задача – уничтожение колонн танков, другой техники и живой силы противника на марше, разрушение переправ через реки, железнодорожных станций и эшелонов в ближнем тылу врага.
Рычагов такую концепцию одобрил:
— Спасибо, товарищ Сеньков! В общем-то, в эскизном проекте всё это написано, но я хотел, чтобы все присутствующие эту идею восприняли. И, как я понимаю, возражений против такого использования нового штурмовика нет, — сказал Рычагов и, как бы продолжая дискутировать с невидимым оппонентом продолжил, — Кто-то может и спросить, зачем нам ещё какой-то штурмовик, если для решения этих задач у нас есть ближние и средние бомбардировщики. Что ж, отвечу. Речь идёт о поражении в основном малоразмерных подвижных целях. Здесь нужна высокая точность и мощное вооружение, вести бой придётся с малых и предельно малых высот, наши бомбардировщики на такие режимы полёта не рас считаны, да и наступательное вооружение – я имею в виду стрелково-пушечное – явно слабовато.
В общем, 5 февраля 1940 года. комиссия макет и эскизный проект утвердила. Дальше дело было за заводом. Конструкция самолёта каких-то сложностей не представляла, и его изготовление проходило быстро. Уже 15 июня самолёт был практически готов. Однако незадолго до этого случился казус: был выявлен брак в основных стойках шасси – трещины, при проверках он был обнаружен у 30% узлов.
Сеньков не рискнул отправлять в первый полёт новый самолёт с потенциально опасными стойками шасси. Чтобы не задерживать производство на заводе №81 было приобретено два комплекта шасси самолёта ББ-22 (будущий Як-4) со сдвоенными колёсами. Один комплект и установили на первый лётный образец ДШ-84.
Доработанный первый лётный ДШ-84 с удлинёнными капотами
Капоты двигателей не оснащались жалюзи и выходной юбкой – их не успели отладить, но Сеньков решил, что летом риска переохлаждения двигателей практически нет, и дал добро на первый полёт. Самолёт, естественно, не имел вооружения, и его центровка оказалась слишком задней. В носу установили массивный балансировочный груз.
В таком виде лётчик-испытатель Ч.Я. Арсеньев впервые поднял ДШ-84 в воздух 15 июля 1940 года. В полёте проверялись устойчивость и управляемость на малых и средних скоростях при неубранном шасси. Затем в течение июля-сентября на самолёте выполнили ещё 20 полётов. Летали Н.С. Гаврицкий и П.М. Мищенко.
В ходе полётов была достигнута максимальная скорость на расчётной высоте 475 км/ч, а у земли – 398 км/ч. Недобор скорости объяснялся плохим капотированием, плохо отрегулированными карбюраторами – моторы не выдавали мощности.
В конце сентября самолёт отправили на доработки. Форму капотов изменили, втулки винтов закрыли обтекателями, а сами двигатели выдвинули вперёд для исправления центровки, удлинив подмоторные рамы.
В октябре доработанная машина вновь вернулась к полётам. Доработки положительно сказались на аэродинамике, устойчивости и управляемости. Удалось достичь скорости около 505 км/ч, правда, без всякого вооружения. На самолёте испытали бомбардировочное вооружение.
Пока шли испытания, на заводе №84 начали подготовку серийного производства: изготавливались стапели, прочая оснастка, закупалось необходимое оборудование. Учитывая заимствования агрегатов и систем с ПС-84, а также освоенную технологию, больших затрат не последовало.
В том же октябре были готовы второй экземпляр для статиспытаний, и третий – он же второй лётный.
Второй опытный экземплял ДШ-84 для статиспытаний
Третий опытный ДШ-84 (второй лётный)
Оба самолёта имели некоторые отличия. Фюзеляж несколько укоротили, двигатели вновь прикрыли укороченными капотами. Немного увеличился стояночный угол. На экземпляре для статиспытаний оставили «неродное» шасси от Як-4. А вот на втором экземпляре основные стойки были уже от ПС-84, как и планировалось. На нём же впервые установили оружейный лафет, хотя и без оружия – ОКБ-15 Шпитального задерживало поставку пушки Ш-37.
Второй лётный экземпляр отличался от всех предыдущих изменением остекления кабины – лобовым стёклам придали меньший наклон, а сверху кабину закрыли бронелистом толщиной 4 мм. Считалось, что эта защита не сильно ухудшит обзор, поскольку за задней полусферой должен был наблюдать стрелок-радист. На капотах установили юбки для регулирования охлаждения.
Второй лётный экземпляр, совершил первый полёт в ноябре 1940 го. В следующем месяце на него установили полный комплект стрелково-пушечного вооружения, испытания которого продолжались с декабря 1940 по февраль 1941 года. Несмотря на периодические отказы Ш-37, в целом комплекс вооружения самолёта признали соответствующим тактико-техническому заданию, а сам самолёт, несмотря на несоответствие скорости требованиям ВВС на 1940-41 гг., был признан пригодным для принятия на вооружение. 15 февраля 1941 года вышло Постановление партии и правительства о запуска самолёта в серию на заводе №84 и принятие его на вооружение. Планом предусматривалось изготовление и сдача в ВВС 150 самолётов в 1941 году.
Серийное производство и боевое применение
Завод №84 выкатил первый серийный самолёт уже в марте 1941 года, поскольку задел деталей на 10 машин был запущен в производство ещё в конце 1940 года. Все 10 машин первой серии были сданы в апреле 1941 года, из них военная приёмка приняла 9: одна машина не была оснащена полным комплектом вооружения. Для оперативного обучения строевых лётчиков на заводском аэродроме сформировали два учебных полка. Освоение новой техники проходило по мере сдачи новых самолётов с нарастающей интенсивностью.
К 22 июня 1941 года удалось подготовить комплектный строевой полк, получивший на вооружение 30 самолётов ДШ-84, которому в декабре 1941 года присвоили обозначение Ли-4. 12-й штурмовой авиаполк Полк базировался в Подмосковье на аэродроме «Чкаловский». Полк формировался из опытных пилотов, имевших опыт пилотирования и боевого применения двухмоторных самолётов типа СБ и ДБ.
Ещё 20 машин базировались на заводском аэродроме в Химках, где их осваивали ещё два формируемых полка, которые подготовили только к сентябрю. До эвакуации самолёта в Ташкент успели сдать в общей сложности 105 машин. Из них в войска передали 102 машины, на которых воевали три штурмовых авиаполка.
После эвакуации в Ташкент выпуск Ли-4 возобновили только в мае 1942 года. Из-за нехватки пушек Ш-37, которую так и не удалось довести до требуемой надёжности – по сути, она так и осталась экспериментальной – ряд машин сдавали с пушками ВЯ-23 или только с комплектом ШВАК. Как правило, такие «недоделанные» машины использовались в штурмовых авиаполках в роли ближних бомбардировщиков и истребителей сопровождения.
Тогда же конструкторы начали проработку варианта с пушками НС-37. Поскольку это орудие было вдвое легче Ш-37, появились варианты Ли-4 с двумя пушками, вместо комбинированной батареи. Но поскольку НС-37 требовались для Ил-2, «двухпушечных» машин выпустили немного. Оснщение машин пушками НС-37 началось с конца 1942 года, сначала в экспериментальном порядке, а со следующего года – уже серийно.
Из-за дефицита дюраля были попытки изготовления хвостовых частей из дерева. Однако опыта работы с деревянными конструкциями на заводе 84 давно не было, поэтому эту идею оставили, тем более, что завод исправно снабжался алюминиевыми полуфабрикатами, в т.ч. поставляемым по ленд-лизу.
Если в 1942 году Ли-4 по понятным причинам часто оставался без радиостанций и с ускчённым приборным оборудованием то с начала 1943 года эти проблемы решались, и самолёт от серии к серии получал различные усовершенствования: на самолёт устанавливались улучшенные радиостанции, новое приборное оснащение и ряд доработок, направленных на уменьшение веса и улкчшение лётных данных. Постоянно росло качество продукции, хотя и не так быстро как хотелось.
В полках самолёты оснащались направляющими снарядов РС-82, которые устанавливались по 4 штуки на консоль. Но вскоре такое оснащение стало штатным. С нала 1943 года спарку ШКАСов в задней огневой точке заменил один крупнокалиберный пулемёт УБТ, существенно повысив оборонительные возможности машины. С 1942 года ввели фрагментарное бронирование нижних маслорадиаторов, а топливные баки, в отличие от первых серий, получили протектирование и систему заполнения нейтральным газом.
Небольшую партию из 50 машин выпустили с двигателями М-63ИР с удлинённым валом и передаточным числом редуктора, оптимизированным для тяжёлых самолётов. Мощности ощутимо прибавилось, скорость несколько увеличилась. Серийные машины развивали скорость у земли до 350 км/ч с полным вооружением, включая внешние подвески. Без внешних подвесок скорость достигала 390-400 км/ч, а максимальная на границе высотности – до 480 км/ч, но на этих высотах штурмовики летали редко. С двигателями М-63ИР скорость вырастала на 15…20 км/ч.
Управляемость самолёта лётчики оценивали высоко, устойчивость также была хорошей (диапазон центровок в зависимости от загрузки составлял 20…28% САХ). Нагрузки на ручку были небольшими. В целом, лётные характеристики Ли-4 считались приемлемыми, а взлётно-посадочные — как очень хорошие. Самолёт имел хорошую проходимость по грунтам и не был склонен к капотированию. Он также имел неплохие противоштопорные характеристики.
Несмотря на свои достоинства Ли-4 остался «нишевым» штурмовиком. Большая часть полков, воевавших на нём, относилась к резерву верховного главнокомандующего. Они использовались, главным образом, на особо опасных участках фронта, в т.ч. для «расчистки» тылов врага перед крупными наступлениями. Тем не менее, на счету Ли-4 были яркие боевые эпизоды, в основном связанные с разгромом колонн танков и техники на переправах, а также с уничтожением скоплений живой силы в ближнем тылу. Для чего он, собственно, и предназначался.
Всего завод №84 построил 510 штурмовиков Ли-4. Их выпуск был прекращён в апреле 1945 года. К этому времени ВВС были насыщены штурмовиками Ил-2 и Ил-10, да и война уже шла к концу. Некоторое количество Ли-4 применялось в войне с Японией. К окончанию боевых действий в строевых частях осталось около 150 машин, еще несколько десятков числились в резервных и учебных полках. Последние машины списали в 1949 году по износу, после чего они играли роль мишеней на полигонах.
Планы создателей
Как и любая удачная машина, Ли-4 стал основой для различных проектов, которые в ОКБ завода №84 прорабатывались с 1940 по 1945 годы. Первым таким проектом стал тяжёлый истребитель ИТП-84 («Истребитель тяжёлый пушечный»). Самолёт стал одноместным, массу брони сократили, фонарь кабины доработали, установили двигатели М-63Р, оптимизированные для скоростных самолётов. Вновь улучшили капотирование. Вооружение состояло из трёх ВЯ-23. Самолёт, переделанный из серийного ДШ-84, развивал на расчётной высоте (4500 м) скорость до 545 км/ч. Проект не нашёл поддержки, с учетом того, что в работе уже находились более совершенные машины: ДИС, ТИС, Та-3.
В 1940 году завод в инициативном порядке предложил проект трёхместного учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-84 для обучения пилотов и стрелков-радистов. Бронекорпус заменялся обычной конструкцией, а в кабине инструктора устанавливалось второе управление. Проект принят не был, поскольку не предусматривал места для штурмана. Позднее, в 1945 году к этой теме вновь вернулись: был объявлен конкурс на учебно-тренировочный бомбардировщик. На конкурс, который в итоге выиграл самолёт Сухого УТБ-2, представили глубоко переработанный проект: инструктор и курсант сидели бок-о-бок, была организована передняя кабина штурмана, и самолёт стал 4-хместным. Всю броню сняли, существенно облегчив машину. Наряду с АШ-62ИР предлагались двигатели АШ-21.
В начале 1942 года в ОКБ-84 начались работы над серией ночных бомбардировщиков. Первые варианты представляли собой переработанные Ли-4 с уменьшенным бронированием и исключением наступательного пушечного вооружения (в носу оставили два пулемёта УБ для самообороны). Бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг. На двигатели установили пламегасители, доработали осветительное оборудование. Проект был одобрен командованием ВВС, и самолёт даже начали строить. Однако средств на него не было, и в качестве ночных бомбардировщиков использовали более дешёвые самолёты У-2 и Як-6.
Несмотря на неудачи, ОКБ-84 продолжало изыскания в области бомбардировщиков. Были подготовлены несколько аванпроектов самолётов с моторами М-62ИР, М-88 и АШ-82. Последним из них в 1943 году стал средний бомбардировщик Ли-6 с двигателями АШ-82ФН. Он сохранил общую аэродинамическую компоновку, но сильно отличался внутренней компоновкой и размерами. Четырёхместный самолёт мог поднять 1500 кг бомбовой нагрузки, имел дальность до 2500 км и развивал скорость до 530 км/ч на большой высоте. Однако самолёт не имел преимуществ перед бомбардировщиком Ту-2 (кроме стоимости), уступая ему в вооружении искорости. Проект также отправили в архив.
Бомбардировщик Ли-6
