Введение
Доброго времени суток всем коллегам.
Этот пост НЕ является продолжение этого
Там, в рамках цикла о перевооружение РККА в 39-41г обязывался ОРИГИНАЛЬНО заальтернативить три символа ВОВ
С двух первых уже разделался) а третий подождет. В сущности это этакая авиационная миниатюра)).
„Все знают“ что, с начало ВОВ, ВВС РККА оказались в тяжелом положение. Кроме других (основных) причин, роль сыграли и перекосы технической политики. Состояние моторостроения (после рейдов НКВД против «шпионов и вредителей»), наличие материалов (алюминий, спец. стали), нефтехимии (высокооктановый бензин)… не позволили создать истребители, превосходящие или равные немецким. В тех условиях (господство Люфтваффе) прекомерное увлечение истребителями с жидкостных моторов аукнулось меньшей их живучестью, что позволило старым „воздушникам“ иметь лучшей „успеваемости“)) Последние однако хорошо „сохраняя себя и подопечных“, не успевали эффективно бороться хотя бы с вражескими бомбардировщиками из за малой скорости и слабого вооружения.
Множество альтернатив посвящено исправлением этого положения. Самые частые- массовое строительство серийного И-180 с мотором М-88. Но… в реале, этому помешали не только „происки врагов“, но и объективные обстоятельства. Кроме эпопеи с моторами, главная причина в том, что „лучшее- враг хорошего“. От НОВОГО (производственно и технологически) истребителя требовалось и ожидалось превосходство, т.е. быть „лучше“ а не только „не хуже“. Понимая это, даже сам Поликарпов позабросил И-180 (пропустившего свое время) и сосредоточил свои усилия на И-185…
Кстати неплохой была бы альтернатива с запуском в производство в конец 39-начало 40г. истребителя И-28 Яценко с мотором М-87А (540км/ч) В отличие от перфекциониста Поликарпова, он с двигателями не „бежал впереди паровоза“. В ползу такой возможности было и цельнодеревянное крыло (в отличие от металлического у И-180). Была бы синица в руки, а потом с М88 и М89 скорость подтянулась бы но….
А ведь в 41-42г какие нибудь „тип И-16“ с скоростью 520-530 км/ч и хорошим вооружением были бы очень полезными. И ведь весь 40г производился серийно биплан И-153 с скоростью 440км/ч…..
Вот с Чайкой и займемся в етой АИ. Принимаем что модернизация серийного самолета имеет шанс войти в производство в конец 39- начало 40г временно, пока ожидается рождение новых жидкостников.
Почему не модернизирую И-16? Так таких альтернатив очень много!)) И ведь в реале его модернизация и превратилась в И-180. В сравнение с ним, в Чайку мне нравятся:
- Уборка шасси в фюзеляж, оставляющее крыло конструктивно „чистым“, без ниш.
- технологичные деревянные крылья, прямоугольные в плане (с одинаковыми ферменными нервюрами), с эллиптическими законцовками из дюралюминия
- ферменный фюзеляж из тонкостенных хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб (как у ЯК-1, в отличие от шпонового у И-16) легко допускавший изменения.
Вот несколько цитат из Аирвара, прежде чем займемся с „пациентом“))
Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе No. 1 было организовано единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию. Начальником КБ назначили одного из заместителей Поликарпова — М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис.
С сентября 1939 г. на заводе No.1 началось освоение бомбардировщика ББ-22 (заводской тип «70»). 50 заложенных этих самолетов к концу года не закончили и поэтому они перешли в план следующего года. 1940 г. стал вторым и последним годом производства И-153 «Чайка». При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2 362 «Чайки».
В конце 1940 г. авиазавод No.1 перешел на выпуск истребителей МиГ(тип «61»). До конца года произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 в 1940 г. прекратили, некоторое их количество закончили уже в следующем. 64 «Чайки», выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории производства этих истребителей. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров. Большая часть из них являлась боеготовой летом 1941 г. и, наряду с истребителем И-16, являлась основой истребительной авиации Советского Союза.
16 июня 1939г. И-153 No.6019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода на аэродром НИИ ВВС и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на 4600 метрах, набирал высоту 9800 метров, выполнял вираж за 13-13,5 секунд. Признавалось, что истребитель И-153 М-62 гос. испытаний не прошел, прежде всего по причине недостаточной максимальной скорости — по расчетам надеялись получить 462 км/ч.
Одновременно с положительными оценками, в ходе советско-японского конфликта в летной среде впервые заговорили о нецелесообразности дальнейшего развития истребителей бипланной схемы, т.е. летчики приняли появление И-153 не бесспорно.
В те годы из за „опоры на молодежь“ истребители проектировали все кому не лень), и заводские КБ не делали исключение, в т. ч. все ответственные сотрудники Поликарпова, сопровождавшие серийное производство. И вот (Тетивкин?)) задумал модернизировать И-153 и преодолеть заветные 500км/ч. Условием выступало сохранение неизменной основной конструкции и технологической оснастки. Для этого:
- разработал новый, хорошо обтекаемый капот для М-62 (по типу И-190). Его максимальный диаметр уменьшился незначительно, однако сместился назад, в зону цилиндров (для NACA- у передней стенки). Впоследствии модифицировал его и для М-63 с удлинённым валом. Улучшили также внутреннюю герметизацию- внутренний капот, створки, а продувание кабины из ниши для колес прекратилось).
- перешел на схему подкосного моноплана (всего-то))) Для этого прежние верхние полукрылья установил вниз, на увеличений в размерах нижней центроплан. Они остались такой же размерности (ок. 16кв.м), но усиленной конструкции- стальные лонжероны и работающая фанерная обшивка всего крыла, а не только в передней части.
Для уменьшения усилий в корневых сечениях (где строительная высота крыла недостаточная) и сохранение силовой схемы фюзеляжа ввел подкос к верхних узлах центроплана, где раньше крепились старые мет. фермы чайки (убраны).
- Удлинил хвостовую ферму (с полотняной обшивки) для улучшение путевой остойчивости; уменьшения балансировочного сопротивления; компенсацию изменения центровки из за более заднего положения крыла и наличие закрылок (флаперонов). Етого оказалось недостаточно и для сохранения нужной центровки установил отъемные полукрылья с небольшую отрицательную стреловидность. Для этого узлы стыковки переднего лонжерона крыла и центроплана укоротили, а задние удлинили.
- Прежние элероны по всему размаху крыла усилили и закрепили через узлы, позволяющие их независимое от ручки управления, синхронное отклонение вниз (флапероны) Пневмоцилиндр отклонял их на два фиксированных угла- 14гр. (стартовый) и 38гр. (посадочный)
Вот результат)
модифицированный для увеличенного крыла нижний центроплан с нишами колес
Эта „модификация“ получила индекс И-154 (И-15 четвертый) и имела следующие данные (смотрим в потолок))
Площадь крыла, м2 16.10
Масса, кг
..пустого самолета 1360
нормальная взлетная 1780
максимальная взлетная 1890
Максимальная скорость , км/ч
у земли 406
на высоте 4600м 496 (с М-62 и ВФШ)
на высоте 4400м 520 (с М-63 и ВИШ)
Практическая дальность, км 760
Скороподъемность, м/мин 910
Из за возросшей нагрузки на крыло (с 80 до 112 кг/кв. м) горизонтальная маневренность ухудшилась, но была лучше чем у И-16. Вертикальная улучшилась, особенно пикирование. Обзор сильно улучшился
Таких самолетов построили в 40г 2 222 шт.. Вооружение состояло из 4 пулеметов- 2х12,7мм БС и 2х7,62мм ШКАС. Но из за нехватки крупнокалиберных пулеметов большинство выпускались с прежним вооружением- 4 ШКАС (2500 патрон). Однако имелся нюанс- и так специального ШКАС-овского патрона 7,62х54R (Ш) сделали еще более специальным)) Применив нитроглицериновых порохов увеличили начальной скорости бронебойно-зажигательной пули Б-32 (стальной термоупрочный сердечник) весом в 10,4г до 920м/с. Что неблагоприятно отразилось на вражеских самолетов))
„Воздушники“ живучие и хорошо подходят для штурмовок наступающих колонн (истребителями), как и для специализированных штурмовиков, но… нельзя там ставить мощную пушку (одну!) с отдачи по центру масс. То есть можно- синхронную- но мне хочется через редуктор. И вот сделаю новый альтвариант Ил-2. Прежний мой был с центрально расположенным в бронекоробе двигателем АМ-38 по схему Аерокобры. Новый будет легче, и с двигателем М-105 (!) Если истребители у нас будут с М-89 и М-82 (с исключением Як-3) то надо для чего то использовать эти движки)))
Что то такое…
Как видите «это» сделано из Ме-109Г, но радиаторы не в крыле, а в бронекоробе под кабины с заборниками в передней кромке крыла (как у Р-39 и Ил-10) Бомбовая нагрузка исключена (прицела нет), только мощная стрелковка и РСы. Принцип- минимизация штурмовика для сохранения высокой скорости и самообороны без стрелка (только маневром) Двигатель- спец. низковысотный М-105 ПФМ развивавший «боевую» мощность 1320лс на 1200м. Данные (смотрим в потолок))- взлетний вес 3,4т (как у ЛаГГ-а) если крыло алюминиевое, или 3,5т (смешанное); дальность 600км; скорость на 1500м- 540км/ч …
Вооружение- 2х12,7мм БК в крыле, 23мм мотопушка МП-3 с 81 патрон. Вот такой:
Можно такое сделать и из Як-а, но у мессера бак расположен лучше, крыло легче, шасси передает ударные нагрузки прямо на бронекорпус… Да и он подвернулся))
Пока все, всем всего хорошего.
Можно
