Последние поршневые истребители СССР. Как Ла-9 и Ла-11 воевали с американцами, охотились за бомбардировщиками и покоряли Арктику

Казалось бы, с окончанием Второй мировой войны эпоха поршневых истребителей должна была завершиться. Реактивная авиация стремительно набирала силу, а конструкторские бюро уже работали над самолётами следующего поколения. Но именно в это время в СССР появились два весьма необычных истребителя — Ла-9 и Ла-11, ставшие вершиной развития советских боевых машин с поршневыми двигателями.

Этим самолётам выпала удивительная судьба. Они не успели повоевать с немецкими «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами», зато встретились в небе с американскими самолётами, участвовали в Корейской войне, сопровождали стратегические бомбардировщики и даже действовали в Арктике. Причём некоторые эпизоды их боевой биографии больше напоминают сюжет приключенческого романа, чем обычную историю авиации.

Попробуем разобраться, почему Советский Союз продолжал выпускать поршневые истребители после войны, что представляли собой последние машины Семёна Лавочкина и как сложилась их необычная служба.

От деревянного Ла-7 к цельнометаллическому Ла-9

В конце Великой Отечественной войны одним из лучших советских истребителей оставался Ла-7. Он отличался хорошей скоростью, мощным вооружением и высокой манёвренностью, однако его конструкция уже не позволяла без существенных переделок значительно улучшить характеристики.

Главное ограничение заключалось в широком применении древесины. Использование металла позволяло создать более прочный и технологичный планер, увеличить внутренние объёмы и улучшить размещение оборудования.

Конструкторское бюро Семёна Лавочкина приступило к разработке нового истребителя, сохранив общую аэродинамическую схему предшественника, но практически полностью переработав конструкцию.

Так появился опытный самолёт «130».

Новая машина получила цельнометаллический планер, изменённую конструкцию крыла, переработанное шасси и двигатель АШ-82ФН. Несмотря на внешнее сходство с Ла-7, перед нами фактически был новый истребитель.

Испытания начались в 1946 году. Лётчики отмечали хорошие характеристики машины, но обнаружили и ряд недостатков.

Особенно много замечаний вызвало поведение самолёта на малых скоростях. При раннем выравнивании на посадке возникала опасность сваливания на крыло. Испытатели также обратили внимание на возможность попадания машины в штопор при неправильных действиях пилота.

Тем не менее самолёт получил положительную оценку.

Важным преимуществом стала его технологичность. При общей конструктивной сложности нового истребителя опыт серийного выпуска Ла-7 позволял сравнительно быстро организовать производство.

После устранения наиболее серьёзных недостатков «130» был принят на вооружение под обозначением Ла-9.

Опытный самолёт «120»

Четыре пушки против бомбардировщиков

Одной из наиболее интересных особенностей Ла-9 стало его вооружение.

Если многие истребители периода Второй мировой войны несли комбинацию пулемётов и пушек, то новая машина Лавочкина получила сразу четыре 23-мм пушки НС-23.

Это обеспечивало исключительно мощный для одномоторного поршневого истребителя секундный залп.

Такое вооружение было особенно полезно против крупных бомбардировщиков. Несколько попаданий 23-мм снарядов могли нанести тяжёлые повреждения двигателям, топливным системам и силовым элементам конструкции противника.

Однако за увеличение огневой мощи пришлось заплатить усложнением конструкции и необходимостью разместить значительный боекомплект.

По своим лётным характеристикам Ла-9 вполне соответствовал уровню лучших поршневых истребителей последних лет войны.

Максимальная скорость составляла около 690 км/ч на высоте, а практический потолок достигал приблизительно 10,8 километра.

Особенно важно, что новая машина получила значительно больший запас топлива по сравнению с Ла-7.

Это увеличивало возможности патрулирования и сопровождения самолётов на значительном удалении от аэродромов.

Ла-9 во время эксплуатации

Как осваивали самый совершенный советский поршневой истребитель

Серийное производство Ла-9 началось летом 1946 года на авиационном заводе № 21 в Горьком.

Для предприятия это стало серьёзным испытанием. Переход от смешанной конструкции Ла-7 к цельнометаллическому самолёту потребовал перестройки технологических процессов и дополнительной подготовки персонала.

Из-за освоения новых методов производства первые машины собирались сравнительно медленно.

Однако постепенно выпуск увеличивался. В 1946 году завод изготовил 15 Ла-9, а уже в следующем году — 840.

В 1948 году было построено ещё 704 истребителя, а в 1949-м — последние 75.

Таким образом, общий выпуск Ла-9 составил 1634 самолёта.

Но серийное производство не означало окончания работы над машиной.

Инженеры продолжали совершенствовать оборудование, повышать надёжность отдельных агрегатов и устранять недостатки, обнаруженные во время эксплуатации.

Один из наиболее неприятных дефектов был связан с воздушным винтом: в отдельных случаях происходило разрушение его лопастей.

Для устранения проблемы потребовалось вмешательство специалистов моторостроительной промышленности.

Впоследствии на самолётах экспериментировали с реверсивными винтами, различными приборами и дополнительными средствами безопасности.

Именно на Ла-9 отрабатывались некоторые решения, которые позже нашли применение на других советских машинах.

Ла-11: истребитель для войны на огромных расстояниях

Несмотря на достоинства Ла-9, советские военные достаточно быстро обнаружили проблему.

Самолёт хорошо подходил для завоевания господства в воздухе, но его дальность оставалась недостаточной для продолжительного сопровождения тяжёлых бомбардировщиков.

Между тем развитие советской дальней авиации требовало создания специального истребителя сопровождения.

Речь шла прежде всего о защите Ту-4, созданного на основе американского Boeing B-29.

Так появился опытный самолёт «134», который впоследствии получил обозначение Ла-11.

Внешне новая машина была похожа на Ла-9, однако конструкторам пришлось внести существенные изменения.

Дополнительные топливные баки разместили в крыле, переработали отдельные элементы оборудования, а вооружение сократили до трёх 23-мм пушек.

Последнее решение выглядело вполне оправданным: для дальнего истребителя продолжительность полёта была важнее максимально возможной плотности огня.

Первый полёт прототипа состоялся в 1947 году.

Испытания показали, что дальность действительно удалось значительно увеличить. Ла-11 мог преодолеть более 2500 километров, хотя по максимальной скорости несколько уступал Ла-9.

Тем не менее военные признали машину необходимой.

Опытный самолёт «134» — прототип Ла-11

«Летающий бак» против скоростных истребителей

С увеличением дальности неизбежно выросла масса самолёта.

Дополнительное топливо потребовало усиления отдельных элементов конструкции и изменения центровки.

Ла-11 сохранил двигатель АШ-82ФН, поэтому повышение массы не сопровождалось соответствующим увеличением мощности.

По сравнению с Ла-9 новый истребитель стал несколько менее динамичным.

Зато продолжительность его полёта оказалась гораздо больше.

Серийное производство Ла-11 организовали на заводе № 21. Первые сто машин построили в 1947 году. В 1948-м выпустили 650 самолётов, в 1949-м — 150, в 1950-м — 100, а в 1951 году — ещё 182.

Всего предприятие изготовило 1182 Ла-11.

Именно этим самолётам предстояло стать последними крупносерийными поршневыми истребителями советского производства.

Основные характеристики Ла-9 и Ла-11

Показатели приведены по технической таблице загруженной монографии; отдельные значения зависели от серии и условий испытаний.

Ла-9

• Двигатель: АШ-82ФН.

• Мощность: 1850 л. с. на взлётном режиме.

• Размах крыла: 9,8 м.

• Длина: 8,625 м.

• Максимальная скорость: около 690 км/ч.

• Практический потолок: около 10 750 м.

• Максимальная дальность: 1950 км.

• Вооружение: четыре 23-мм пушки НС-23.

• Экипаж: 1 человек.

Ла-11

• Двигатель: АШ-82ФН.

• Мощность: 1850 л. с. на взлётном режиме.

• Размах крыла: 9,8 м.

• Длина: 8,625 м.

• Максимальная скорость: около 674 км/ч.

• Практический потолок: около 10 125 м.

• Максимальная дальность: 2535 км.

• Вооружение: три 23-мм пушки НС-23.

• Экипаж: 1 человек.

Ла-9 с реактивными двигателями. Попытка догнать новую эпоху

Пока Ла-9 и Ла-11 осваивались в войсках, конструкторы пытались найти способы радикально улучшить характеристики поршневых самолётов.

Одним из направлений стало использование дополнительных реактивных двигателей.

Ещё в 1945 году проходил испытания самолёт «120Р», оснащённый жидкостным ракетным двигателем РД-1ХЗ. Дополнительная силовая установка позволяла на короткое время увеличить скорость, но создавала немало проблем.

На испытаниях возникали неисправности топливной системы, трудности с запуском двигателя и проблемы с надёжностью оборудования.

При этом дополнительный двигатель потреблял специальные компоненты топлива, усложнявшие эксплуатацию самолёта.

Впоследствии появился ещё один экспериментальный вариант — «164», созданный на базе Ла-9.

На этот раз инженеры использовали два прямоточных воздушно-реактивных двигателя ПВРД-430, установленных под крыльями.

Ожидалось, что дополнительная тяга существенно увеличит максимальную скорость.

Однако испытания оказались разочаровывающими.

Наибольший прирост скорости достигал приблизительно 60 км/ч, а сама установка создавала дополнительное сопротивление. При выключенных реактивных двигателях самолёт становился заметно медленнее обычного Ла-9.

Кроме того, силовые установки отличались невысокой надёжностью и большим расходом топлива.

В результате проект дальнейшего развития не получил.

Похожая судьба постигла самолёт «138», на котором испытывались прямоточные двигатели ПВРД-430 в сочетании с конструкцией Ла-9.

Попытки улучшить характеристики поршневых машин за счёт вспомогательных реактивных установок продемонстрировали ограниченность такого подхода.

Гораздо перспективнее оказалось создание полноценных реактивных истребителей.

Ла-9 с дополнительными пульсирующими реактивными двигателями Д-13.

«Спарка», разведчик и летающая лаборатория

Параллельно развивались специальные модификации Ла-9.

Поскольку самолёт заметно отличался от прежних машин Лавочкина, возникла необходимость создать двухместный учебно-тренировочный вариант.

Так появился самолёт «140», известный также как УТИ Ла-9 или Ла-9В.

Вторая кабина оборудовалась полноценными органами управления, позволявшими инструктору контролировать действия обучаемого пилота.

Первоначально подобные машины создавались путём переделки обычных истребителей. Позднее выпуск двухместных самолётов освоили серийно.

Всего было изготовлено 266 учебных Ла-9, включая машины заводского производства и переоборудованные в войсках.

Помимо учебных самолётов, разрабатывались и специализированные варианты.

В 1947 году начались работы над дальним истребителем сопровождения, который первоначально предполагалось использовать для защиты бомбардировщиков.

Именно эта линия развития привела к Ла-11.

Впоследствии дальние «Лавочкины» приспосабливали для ведения разведки, испытаний нового радиооборудования и выполнения специальных заданий.

Один из вариантов получил автоматический фотоаппарат АФА-БА-40, благодаря которому истребитель мог использоваться для воздушной разведки.

Особенно интересны эксперименты с дополнительным топливным оборудованием, средствами радионавигации и новыми приборами.

В условиях начинавшейся холодной войны дальность полёта и способность выполнять задания в сложной метеорологической обстановке приобретали всё большее значение.

На службе у советских лётчиков

Первые серийные Ла-9 начали поступать в войска в 1947 году.

Одним из первых подразделений, получивших новые истребители, стал 176-й гвардейский истребительный авиационный полк, базировавшийся на подмосковном аэродроме Тёплый Стан.

Лётчики достаточно быстро освоили новую технику, хотя некоторые особенности самолёта требовали повышенного внимания.

Серьёзное значение имели управление двигателем, особенности посадки и поведение машины при полётах на малых скоростях.

Впрочем, по сравнению с прежними истребителями Ла-9 имел ряд преимуществ.

Лётчики высоко оценивали удобство кабины, хорошую вентиляцию и систему обогрева. Последняя оказалась особенно полезной при длительных полётах на больших высотах.

К 1950 году советская авиация располагала значительным парком Ла-9 и Ла-11.

Однако реактивные МиГ-15 быстро вытесняли поршневые машины из боевых частей.

К середине 1950-х годов большинство оставшихся самолётов перевели в учебные подразделения либо вывели из эксплуатации.

Арктика. Истребители садятся на дрейфующий лёд

Одной из самых необычных страниц биографии Ла-11 стало участие в полярных экспедициях.

В конце 1940-х годов советское руководство уделяло большое внимание Арктике. Помимо научных исследований, северные районы рассматривались как важное стратегическое направление.

Возникла идея проверить возможность использования боевых самолётов с временных ледовых аэродромов.

В марте 1948 года лётчик Анатолий Прошаков успешно посадил Ла-11 на колёса прямо на укатанный снежный покров.

Это подтвердило, что самолёт способен действовать без специально подготовленной бетонной полосы.

В следующем году состоялась более масштабная экспедиция «Север-4».

Три Ла-11 и разведывательный Ту-6 совершили дальний перелёт из Москвы через Чукотку к району полярных исследований.

Общая протяжённость маршрута превысила 8500 километров.

Истребители использовались для проверки возможностей базирования на льду, полётов в высоких широтах и обеспечения работы экспедиции.

Правда, эксплуатация в Арктике оказалась далеко не простой.

Ледовые площадки требовали постоянной подготовки, а переменчивая погода, низкие температуры и отсутствие привычной аэродромной инфраструктуры создавали дополнительные трудности.

Тем не менее опыты доказали, что Ла-11 может применяться в условиях, для которых первоначально не предназначался.

Лётчики полярной экспедиции «Север-2» во время подготовки к полётам.

Столкновения с американцами. Первые победы холодной войны

В отличие от Ла-7, который воевал преимущественно против германской авиации, Ла-11 пришлось действовать уже в условиях начавшегося противостояния СССР и США.

Особенно интересны эпизоды перехвата американских самолётов-разведчиков.

В начале 1950 года советская авиация ПВО получила сведения о нарушениях воздушного пространства в районе Калининграда.

В одном из случаев речь шла об американском самолёте PB4Y-2 Privateer, представлявшем собой дальний морской патрульный самолёт, разработанный на основе бомбардировщика B-24.

По изложенной в монографии версии, американская машина была перехвачена советскими истребителями, после чего не вернулась на свою базу.

Однако обстоятельства этого столкновения остаются предметом разногласий между американской и советской версиями событий.

Ещё один известный эпизод произошёл 8 апреля 1950 года над Балтийским морем. В тот день американский PB4Y-2 был сбит советскими истребителями Ла-11. Погибли десять членов экипажа.

Американская сторона утверждала, что самолёт выполнял полёт над международными водами, тогда как советская сторона заявляла о нарушении границы и игнорировании требований перехватчиков.

Впоследствии Ла-11 участвовали и в других столкновениях с авиацией США.

В частности, в 1950 году советские истребители действовали в районе Дальнего Востока, где были зафиксированы встречи с американскими самолётами.

Эти события показывают, что даже с появлением реактивных машин поршневые истребители ещё некоторое время оставались частью системы воздушной обороны СССР.

Китай. Вторая жизнь советских «Лавочкиных»

Особенно продолжительной оказалась служба Ла-9 и Ла-11 в Китае.

Первые поставки советских истребителей китайской авиации начались ещё до официального провозглашения Китайской Народной Республики.

После образования КНР советская помощь стала значительно масштабнее.

Китай получил десятки Ла-9 и Ла-11, а советские специалисты занимались подготовкой пилотов и технического состава.

Большое внимание уделялось обучению эксплуатации машин, организации аэродромной службы и подготовке к воздушным боям.

Проблем было немало. Китайские лётчики осваивали непривычную технику, а наземный персонал должен был научиться обслуживать сложные двигатели, вооружение и оборудование.

Тем не менее постепенно новые самолёты вошли в строй.

Некоторые Ла-9 использовались для подготовки китайских пилотов, а Ла-11 начали выполнять боевые задачи.

Именно в Китае этим машинам предстояло пережить наиболее насыщенный боевой период.

Корейская война. Поршневые самолёты против реактивной авиации

Когда летом 1950 года началась Корейская война, Ла-9 и Ла-11 уже состояли на вооружении китайской авиации.

Позднее часть этих машин передали Северной Корее.

Советские инструкторы продолжали готовить лётчиков, а китайские и корейские части постепенно осваивали боевое применение самолётов.

Однако противниками «Лавочкиных» теперь стали не только поршневые истребители, но и новейшие реактивные машины.

В этих условиях Ла-11 заметно уступал реактивным самолётам по скорости и скороподъёмности, поэтому его возможности в воздушном бою были ограничены.

Тем не менее поршневые истребители продолжали использоваться.

В корейских источниках упоминаются столкновения Ла-9 с американскими F-86 Sabre, а также бои Ла-11 против других самолётов авиации ООН.

В частности, в исходной монографии приводится эпизод 20 июня 1952 года, когда северокорейские пилоты вступили в бой с американскими истребителями в районе аэродрома Андунь.

Однако установить действительные результаты подобных столкновений непросто. Северокорейские, китайские и американские сведения о потерях нередко существенно расходятся.

Особенно интересно использование Ла-9 в качестве ночных бомбардировщиков.

На некоторые самолёты устанавливали подвесные держатели для авиабомб. Благодаря этому истребители могли атаковать наземные объекты в тёмное время суток.

Такие машины применялись против аэродромов и объектов снабжения.

Одна из наиболее известных атак произошла в июле 1953 года, когда северокорейский ночной самолёт нанёс удар по американской авиационной инфраструктуре.

В монографии упоминается уничтожение F4U-5NL Corsair в результате налёта, приписываемого Ла-9. Однако принадлежность конкретного самолёта и точные обстоятельства отдельных ночных атак нуждаются в дополнительной проверке.

Северокорейские лётчики 887-го авиационного полка на разборе полётов. Ориентировочно 1952 год.

Тайваньский пролив и последние воздушные столкновения

После завершения Корейской войны Ла-11 продолжали служить в Китае.

К середине 1950-х годов основным районом боевого применения стала прибрежная зона, где происходили столкновения между авиацией КНР и Китайской Республики на Тайване.

Ла-11 использовали для патрулирования, прикрытия кораблей и поддержки операций против островных гарнизонов.

В опубликованных материалах упоминаются также встречи с самолётами американского производства, находившимися на вооружении тайваньской авиации.

Однако реактивные истребители постепенно вытесняли поршневые машины.

К концу десятилетия Ла-11 всё реже привлекались к выполнению задач непосредственного воздушного боя.

В 1958 году часть китайских самолётов передали Индонезии, где они использовались преимущественно для подготовки лётчиков.

Так завершалась зарубежная карьера одного из последних советских поршневых истребителей.

Тибет. Последние боевые вылеты

Любопытно, что Ла-11 продолжали использоваться даже после того, как реактивные истребители окончательно заняли господствующее положение в мировой авиации.

В конце 1950-х годов китайская авиация применяла оставшиеся самолёты в высокогорных районах Тибета.

Здесь они выполняли задачи поддержки наземных войск, действовавших против тибетских вооружённых формирований.

В условиях высокогорья эксплуатация поршневых самолётов имела определённые особенности.

Большое значение приобретали длина и состояние взлётно-посадочных полос, плотность воздуха и техническое обслуживание двигателей.

Вместе с тем сравнительно небольшие скорости полёта могли быть полезны при визуальном поиске наземных целей.

По сведениям исходной монографии, боевое применение Ла-11 в Тибете завершилось в 1959 году.

Таким образом, самолёт, созданный в первые послевоенные годы как дальний истребитель сопровождения, закончил боевую карьеру в роли машины поддержки наземных сил.

Почему Ла-9 и Ла-11 не стали такими знаменитыми, как Ла-7?

Судьба последних поршневых истребителей Лавочкина оказалась противоречивой.

С одной стороны, это были достаточно совершенные машины, вобравшие в себя опыт советского авиастроения времён Второй мировой войны.

Их конструкции отличались высокой технологичностью, мощным вооружением, хорошими лётными характеристиками и надёжностью, достигнутой после устранения первоначальных недостатков.

С другой стороны, самолёты появились слишком поздно.

В 1946 году начиналась новая эпоха. Реактивные истребители стремительно превосходили поршневые машины по скорости, высотности и возможностям дальнейшего развития.

В результате Ла-9 и Ла-11 оказались своеобразными переходными самолётами между двумя поколениями боевой авиации.

Однако по своим характеристикам они заслуживают сравнения с лучшими зарубежными поршневыми истребителями послевоенного периода.

Американские Republic P-47 Thunderbolt и Vought F4U Corsair, а также британский Hawker Sea Fury обладали собственными преимуществами, но советские машины вполне соответствовали общему технологическому уровню своего времени.

В частности, Ла-11 отличался значительной дальностью, тогда как Ла-9 имел весьма мощное пушечное вооружение.

Вместо заключения

История Ла-9 и Ла-11 наглядно показывает, что технический прогресс далеко не всегда делает существующую технику бесполезной в одночасье.

Когда первые серийные «Лавочкины» нового поколения начали поступать в войска, реактивные истребители уже готовились занять их место.

Казалось, что поршневым машинам осталось всего несколько лет.

Но действительность оказалась гораздо интереснее.

Ла-9 и Ла-11 успели побывать учебными самолётами, дальними истребителями сопровождения, перехватчиками, разведчиками и даже ночными бомбардировщиками.

Они действовали в морозной Арктике и над жаркими районами Китая, участвовали в первых воздушных столкновениях холодной войны и встретились с реактивными противниками в Корее.

Причём их эксплуатация продолжалась значительно дольше, чем первоначально могли рассчитывать конструкторы.

Именно поэтому последние поршневые истребители Лавочкина заслуживают гораздо большего внимания, чем им обычно уделяется.

Ведь это были не просто запоздавшие наследники Ла-7, а самолёты, которым довелось встретить совершенно новую эпоху воздушной войны.

Дополнительные иллюстрации и схемы:

По материалам журнала — Авиация и Время №03 2018 года