«Наш ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь несение тяжелых надстроек и мощных артиллерийских систем.

Артиллерийские установки на автомобилях ЯГ-10 во время парада 7 ноября 1940 года (кинокадр)

Действительно, об их военном применении сказать было бы совсем нечего, если бы не богатая родословная этого предприятия и… единственный уникальный автомобиль, неожиданно завоевавший лавры одного из первых в мире полноприводных четырехосных грузовиков.

Второй в мире четырехосный полноприводный грузовик ЯГ-12 революционной конструкции

Решение о строительстве в Ярославле завода для сборки легких машин британской компании Crossley было принято в разгар Первой мировой войны. В 1917-м в его недостроенных цехах начали изготовлять кабины и кузова для грузовиков FIAT-15 Ter, которые собирал завод АМО, а затем перевели на ремонт грузовиков White. Когда же в Москве начался выпуск грузовичков АМО-Ф-15, в Ярославле решили создать собственный вариант, приняв за основу отремонтированный Уайт-АМО.

Первый советский тяжелый грузовой автомобиль Ярославского автозавода

Автомобили первого поколения

Так в ноябре 1925-го появился второй советский грузовик Я-3 с 30-сильным мотором и открытой кабиной из отлакированного дуба с обивкой сидений натуральной кожей. В том же году трехтонку Я-3 приняли на вооружение Красной армии для доставки личного состава и буксировки легких пушек. На ее тяжеловесность, тихоходность, трудности управления и сильный шум при движении внимания тогда не обращали.

Трехтонный бортовой грузовик Я-3 — транспортная опора Красной армии

Первым ярославским грузовиком, которому в конце 1920-х доверили перевозку в кузове гаубицы калибра 122 мм, стал вариант Я-4 с немецким 54-сильным двигателем и вакуумным усилителем привода задних тормозов фирмы Bosch.

С появлением облегченной и более мощной пятитонной машины Я-5 с американским мотором Hercules в 93,5 л.с. и новой закрытой кабиной возможности применения таких грузовиков в РККА существенно расширились. В 1932-м для бронетанковых и авиационных подразделений на этом шасси создали вместительные топливозаправщики, а грузовики с обычными бортовыми платформами служили для несения 122-мм пушек.

Для инженерных войск на автомобилях Я-5 монтировали специальные кузова пониженного расположения с откидными бортами, надколесными нишами, боковыми инструментальными ящиками и продольными подножками. Их удлиненные версии на автобусном шасси Я-6 применяли для установки зенитных прожекторов и звукоулавливателей.

В 1934 году, с огромным отставанием от других подобных разработок, на укороченном шасси снятого с производства грузовика Я-5 собрали полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП с движителями от французской машины SOMUA с передними ведущими зубчатыми колесами. Он мог буксировать прицепы и орудия массой до семи тонн, но к тому времени уже представлял собой исторический анахронизм.

Полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП на базе Я-5 (из архива М. Соколова)

Автомобили второго поколения

Прекращение поставок иностранных агрегатов в 1931 году заставило ярославских конструкторов вернуться к скромным отечественным ресурсам, создав второе семейство ЯГ со всеми российскими деталями.

С тех пор практически все типы грузовиков в небольших количествах служили в Красной армии, но постепенно самыми распространенными в Вооруженных силах страны стали пятитонки ЯГ-6, вобравшие в себя модификации и доработки всех своих предшественников. При сохранении общей конструкции и кабины от Я-5 они получили 73-сильный мотор ЗИС-5 и вакуумный усилитель задних тормозов. ЯГ-6 стал единственным ярославским грузовиком, выпуск которого продолжался до 1942 года.

Трофейные автомобили ЯГ-6 в Финляндии (из фондов Военного музея в Хельсинки)

В Красной армии автомобиль применялся для перевозки различных грузов, 122-мм пушек и буксировки трехтонных прицепов. На нем монтировали простые водяные и топливные цистерны с ручными или механическими насосами, а также автодегазаторы, походные летучки типа Б, инженерные мастерские и бетономешалки.

На строительстве военных объектов работали самые распространенные в РККА четырехтонные самосвалы ЯС-3 с кузовом заднего опрокидывания и гидравлическим оборудованием американской компании Heil.

Самосвал ЯС-3 военного времени с деревянным кузовом на базе ЯГ-6

В начале 1930-х Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) активно трудился над созданием перспективных более мощных и совершенных пяти- и семитонных грузовиков Я-НАТИ-7 и Я-НАТИ-8. Их оборудовали американскими бензиновыми моторами Continental мощностью 100–102 л.с., сварными рамами из стальных листов и удлиненными бортовыми платформами для перевозки воинских грузов.

Пятитонный вариант Я-НАТИ-7Д, рассчитанный на работу с прицепом, получил двухступенчатый редуктор-демультипликатор собственной конструкции, позволивший удвоить число ступеней в трансмиссии до восьми. В институте разработали также опытный короткобазный седельный тягач Я-НАТИ-12Д с одноосным 10-тонным полуприцепом-платформой, который предполагалось использовать на перевозке элементов мостовых и наплавных понтонных парков.

С переходом на новые двухосные автомобили завод приступил к освоению тяжелого трехосного грузовика ЯГ-10 с двумя задними ведущими мостами, а также победно реализовал практически невыполнимую идею создания уникального революционного четырехосного автомобиля-тягача ЯГ-12 со всеми ведущими колесами.

Первый советский тяжелый грузовик ЯГ-10 с задними ведущими колесами

ЯГ-10 (1931–1940 гг.)

Этот восьмитонный грузовик стал первым отечественным трехосным автомобилем повышенной проходимости с колесной формулой 6×4, на несколько лет опередившим ГАЗ-ААА и ЗИС-6. Его разработку на шасси Я-5 осуществляли инженеры из Ярославля и НАТИ, где он носил индекс Я-НАТИ-10.

Восьмитонный автомобиль ЯГ-10 на смотре новой техники в НАТИ. 1939 год

Специально для ЯГ-10 был зарезервирован запас двигателей Hercules мощностью 93,5 л.с. и коробок передач Brown-Lipe, которые к тому времени уже не поступали из-за океана. Его конструктивными новинками стали двухступенчатые демультипликатор и главные передачи задних мостов, балансирная подвеска на обратных (перевернутых) полуэллиптических рессорах с ходом каждого колеса до полуметра и задняя ведущая тележка, собранная по образцу и подобию американских грузовиков Moreland. Для повышения проходимости на задние двускатные колеса надевали специальные гусеничные ленты.

Бортовые машины ЯГ-10 перевозили артиллерийские орудия с прислугой и боекомплектом, а на доработанных пробных образцах со снятыми бортами планировалось доставлять легкие танки Т-26. На этом шасси монтировали также фургоны для мощных радиостанций и топливные цистерны вместимостью до 8000 литров.

Обычный ЯГ-10, приспособленный для перевозки танков Т-26 (из архива полигона РККА)

С 1933 года на грузовике с четырьмя откидными опорами устанавливали 76-мм зенитную пушку 29К с боекомплектом и боевым расчетом. Первый показ автомобильных зениток состоялся на Красной площади 1 мая следующего года. С началом войны тихоходные и полностью открытые колесные артиллерийские установки уступали гусеничной бронетехнике противника и практически все погибли в первые же месяцы боевых действий.

В  начале 1930-х на базе ЯГ-10 в НАТИ построили два опытных тягача с американскими 102-сильными двигателями и вакуумными усилителями. На испытаниях первый вариант Я-НАТИ-9 с пятитонным прицепом признали слишком тяжелым и тихоходным. Более удачным оказался тягач Я-НАТИ-9Д с восьмиступенчатой трансмиссией, позволявшей буксировать прицеп или артсистему полной массой до 7,5 тонн.

Самой оригинальной разработкой института стал уникальный грузовик-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10, обеспечивавший высокую проходимость на местности и живучесть в боевых условиях.

Двухмоторный 146-сильный автомобиль-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10

Во времена «моторного голода» на нем, вместо одного достаточно мощного, установили два параллельных 73-сильных двигателя ЗИС-5. Каждый из них через собственную трансмиссию приводил свою пару задних ведущих мостов. В 1935-м автомобиль поступил на испытания, но из-за сложности и ненадежного управления двумя силовыми потоками не был одобрен военными. Двухмоторная схема возродилась только во время Великой отечественной на полугусеничном тягаче АТ-14.

ЯГ-12 (1932–1933 гг.)

В октябре 1932 года Ярославский завод решительно вошел в когорту ведущих, наиболее крупных и прогрессивных автомобильных компаний мира, построив принципиально новый для тех времен и второй в мире тяжелый грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8×8, рассчитанный прежде всего на выполнение военных задач.

Его идея родилась весной 1931-го, когда британская компания Guy («Гай») построила и испытала первый в мире полноприводный артиллерийский тягач CAW (8×8). Руководство Красной армии сразу же распознало в нем будущее армейской автотехники и решило приобрести его для изучения и воспроизводства. Скудное финансирование сорвало эти планы, но фирма согласилась передать чертежи на свой грузовик советскому военному представителю. На их основе СКБ завода «Красный путиловец» приступило к разработке будущего четырехосника, основанного на иностранных узлах. Этот проект отвергли, и 16 мая 1932-го в работу включился Ярославский завод, где под руководством заведующего КБ А. С. Литвинова был построен свой 12-тонный автомобиль-вездеход. Первоначально ему присвоили индекс «Я-Гай», но потом его изменили на ЯГ-12. Из чувств национальной гордости и стратегической важности новой машины ей присвоили популярный в то время девиз «Наш ответ Чемберлену», обращенный британскому министру иностранных дел, ненавидевшему Советский Союз.

Основой четырехоски являлся трехосный ЯГ-10 со штатными задними мостами и коробкой передач, к которому пришлось заново изобретать переднюю управляемую тележку с ведущими односкатными колесами. Конечно, столь необычная и сложная 20-тонная машина не смогла обойтись без иностранных агрегатов: ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками. Готовый автомобиль своим ходом прибыл в Москву и 7 ноября прошел по Красной площади, а затем успешно одолел зимние испытания.

Для Красной армии планировалось наладить серийный выпуск ЯГ-12 и на следующий год изготовить семь грузовиков, но в реальности это были пустые грёзы. К тому времени в СССР вообще не существовало колесных вездеходов, опыта их разработки и профессиональных кадров, а отечественные автозаводы не были готовы к выпуску столь сложной техники.

ЯГ-12 остался из ряда вон выходящим и в общем-то случайным высшим достижением отечественной военно-технической мысли. Советскому Союзу не удалось удержать и развить свое краткое превосходство, да и единственный экземпляр уникальной машины потом где-то затерялся.

Короткое существование передового уникума никак не отразилось на развитии отечественной автомобильной отрасли и Ярославского автозавода в частности. С началом войны ему не оставалось ничего иного, как тупо продолжать сборку своих архаичных массивных, неповоротливых и дважды устаревших грузовиков. К тому времени в РККА насчитывалось всего лишь 1600 ярославских машин, которые на фронтах не сыграли какой-либо роли.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/otvet-chemberlenu-ili-kak-arhaichno-revolyutsionnye-gruzoviki-iz-yaroslavlya-chut-ne-doveli-sssr-do-mirovogo-liderstva