В продолжение темы поднятой в статье «Однобашенный Т-28 / Предельная Модернизация Т-28» предлагаю вашему вниманию, достаточно давний взгляд на эту проблему за авторством знатока и любителя танка Т-28 Сухиненко.
Как не трудно догадаться в данной статье рассмотрено гипотетическое противостояние лучшего немецкого танка Пантера и альтернативного Т-28. Правда вероятно, если бы вместо Т-34 основным нашим танком стал Т-28 то и Пантера бы была совсем иной. Но это детали, здесь будет оцениваться именно РИ Пантера с АИ Т-28.
Спустя много лет (фактически, с 2013 года) на форуме «Догсвар» возродилась тема «Т-28 против «Пантеры»». Наверное, как топик-стартер темы я должен этому радоваться, однако…
Однако, «все вернулось на круги своя». Причем, вернулось и вовсе в 2011 год, когда был создан авторский 30-минутный видеоролик: «Т-28 против «Пантеры»». Противопоставление / сравнение танков Т-28 иPz.V было выбрано автором с целью исключения скандальных дискуссий, сопровождавших темы: «Т-28 против Т-34» и / или «Т-28 против КВ». К сожалению, избежать ссоры не удалось. Кстати, с той же целью (исключить скандал) был назван и второй авторский видеоролик: «Т-28. Основной танк РККА».Увы, нои эта публикация вызвалаактивную «дискуссию» интернет-сообщества. Если, конечно, можно назвать «дискуссией» тот поток брани, который выплеснулся на автора. Кстати, в текущем 2018 г. появилась книга с «оригинальным» названием: «Советский средний танк Т-28. Основная боевая машина РККА».
Рискуя вызвать очередной скандал, вынужден, тем не менее,вновь озвучить свою точку зрения: своевременная модернизация Т-28 позволяла создать «основной танк РККА» ещедо начала Второй Мировой войны (далее, «ВМВ»). Разумеется, это не альтернативный рецепт, а лишь субъективная оценка потенциала танка Т-28.
Как известно, любое историческое событие (в том числе, альтернативное) характеризуется суммой четырех множеств: явлением, персоной, местом и временем.Но создается впечатление, что некоторые критики авторской позиции сопоставляют танк образца 1933 г. с танком образца 1943 г., не допуская даже мысли о модификации Т-28 (рисунок # 01) за все эти десять лет динамичного развития мирового и отечественного танкостроения. Несостоятельность подобной критики вполне очевидна на основании нескольких вполне реальных изменений конструкции и технологии производства танка Т-28, осуществленных в период его производства, например, Т-28А; Т-28/Л-10; Т-28Э.
Рисунок # 01. Удобнаякритическая разница
Еще менее убедительным представляется традиционный стереотип о возможной модернизации Т-28: «…в результате этой модернизации получится КВ-1…».Понятно, что в конструкции КВ-1 использованы некоторые механизмы Т-28, а многие узлы прошли испытания на Т-28, но в целом это были разные танки.
Рисунок # 02. Две большие разницы
Более логичным кажется утверждение о том, что «…модернизация Т-28 превратится в полную переделку машины…».Скорее всего, так и было бы, но у автора возникает вопрос: что оппоненты подразумевают под термином «модернизация» и какие количественные критерии ограничивают, на их взгляд, предел модернизации? Когда возникает качественный переход от «модернизированной машины» к «новой машине»?
Как известно, во время ВМВ все танки воюющих стран, в той или иной мере, подвергались модернизации (рисунок # 03). Например, «рабочая лошадка вермахта» – Pz.IV, «лучший танк в Мире» – Т-34,даже «танк Победы» – ИС-2, не избежали модернизации. Причем, в ходе этих модернизаций менялись все узлы и механизмы танков: корпуса и башни; вооружение и приборы; ходовая часть, трансмиссия и двигатели. Наиболее интересным в этом плане был танк «Sherman». На рисунке # 03 представлены фотографии двух «Шерманов», у которых нет ничего общего (быть может, кроме трансмиссии). Обратите особое внимание на подвеску.
Рисунок # 03. Реальная разница
Что же получается? Проклятым американцам «полная переделка» «Шермана» не возбранялась, а отечественному танкопромубыла противопоказана? Причем, воспрещена модернизация только одному советскому танку – Т-28, а всех остальных (Т-34; КВ; ИС; Т-60; Т-70) этот запрет не касался. Какая-то странная «модернизация двух стандартов», не так ли?
Несколько слов о самом «операторе» противопоставления танков «двух эпох», озвученном в названии темы. Известно, что в частном случае предлог «против» применяется для сравнения или сопоставления объектов. Именно в аспекте сравнения «брони, огня и маневра» модернизированного к 1943 г.Т-28Пс Pz.VD и была предложена эта тема. Полагаю очевидной невозможность полной идентичности предлагаемого модернизированного Т-28П и танка Pz.VD, связанную с технологическими и производственными ограничениями отечественного танкопрома. Иными словами, синтезировать танк «лучше» Pz.VDне получится, хотя бы по ТТХ массовых отечественных танковых орудий и трансмиссий. Известно, что в единичных, опытных, редко серийных экземплярах подобные изделия существовали. Например, гидромеханическая трансмиссия Т-28; планетарная трансмиссия ИС-2; дивизионная пушка Ф-22; танковое орудие ЗиС-4; противотанковая пушка БЛ-14 и т.п. Но в этом материале речь не идет о высокотехнологичной и дорогостоящей экзотике.
Для прогнозируемой непротиворечивой модернизации Т-28 мне не пришлось ничего выдумывать, большая часть подсистем была разработана отечественными конструкторами до Великой Отечественной войны (далее, «ВОВ»). Остальные – во время ВОВ.
Проще всего разобраться с подсистемой «огонь». В разное время в «большую башню» танка Т-28 серийно устанавливались два орудия (рисунок #04): КТ-28 (1933 г.); Л-10 (1938 г.)и испытывалось ПС-3 (1934 г.). Кроме того, прошли полную программу испытаний еще два орудия (рисунок # 05): Л-11 (1939 г.) и Ф-32 (1939 г.). Причем, для Л-11 «…За основу взята танковая пушка Л-10 с удлинением нарезной части до 30 калибров и упроченными механизмами противооткатных устройств…», т.е. установка в башне аналогична серийной Л-10.Есть информация об испытаниях на Т-28 орудийЛ-7 (1937 г.) и Ф-34 (1939 г.).
Рисунок # 04. Короткие пушки
Рисунок # 05. Средние пушки
И, наконец, «вишенка на торте» (рисунок # 06) – испытания стрельбой 85-мм Ф-30 в танке Т-28 (1940 г.). С комментарием Ю.Пашолока – вопрос: «Исходя из данной статьи, если я правильно понял, испытательные стрельбы пушки Ф-30 проводились в установке, упомянутой Ф-30, в башне Т-28? Башенный погон танка Т-28, без переделки и доводки, выдерживал такие нагрузки? Или пришлось его дополнительно усиливать?»; ответ: «Да, просто установили вместо штатной пушки. Не усиливали».Известно, что баллистика Ф-30 была идентична баллистике зенитной пушки 52-К, как и ЗиС-С-53.
Рисунок #06. Пушка Ф-30
Не знаю, как оппонентам, но мне кажется, что конструкция танка Т-28 (и его башни) была вполне адекватна всем отечественным танковым орудиям76..85-мм калибров до 1945 года. Т.е. кардинально менять конструкцию башни и ее погона при переходе от Ф-34 на ЗиС-С-53 не было необходимости, как, например, пришлось поступить с танком Т-34 в 1943..1944 гг.Единственным недостатком была раздельная маска орудия и башенного пулемета. В реальности ее сделали спаренной еще в 1939 г. (А-32). Кстати, диаметр погона «в свету» у танка Т-28 составлял 1 620 мм, а у танка Т-34/85 – 1 570 мм.
Что касается вспомогательного вооружения, то при переходе к «однобашенной концепции» необходимо избавиться от малых пулеметных башен. Такое решение было реализовано в инженерном танке ИТ-28 (1940 г.). Кстати, на ИТ-28 был решен и вопрос «монолитной» лобовой плиты рубки вместе со «щитком механика-водителя» и «пулеметными яблоками». Увы, высота лобовой плиты была слишком велика.
Рисунок # 07. Пульбашни Т-28
Все остальные рассуждения по поводу вооружения модифицированного Т-28 приведу позже, в совокупности с остальными подсистемами. Вопрос к оппонентам: какой танк на фотографиях (рисунки # 04..07) не является танком Т-28?
Второй аспект конструкции танка – его «маневр» и, прежде всего, ходовая часть. Что касается «родной» серийной 48-катковой подвески Т-28, то она жестко интегрирована в конструкцию корпуса.Ее модернизация фактически исчерпана на уровне 32,0 тонн боевой массы (Т-28Э), 1 000..1 500 км пробега гусениц и безопасной скорости менее 25 км/час по неровностям 250..300 мм при боевой массе 28,0 тонн. Кроме того, изменение ширины гусениц, колеи и длины опорной поверхности невозможны без кардинального изменения конструкции (рисунок # 08).
Рисунок # 08. Ходовая часть Т-28
Кажущийся тупик модернизации Т-28 по ходовой части был преодолен масштабными испытаниями торсионной подвески (1939 г.). Кроме того, был разработан проект монтажа на Т-28 подвески «по типу Т-35» (1938 г.). Еще раньше (1937 г.) были проведены сравнительные испытания ходовой части Т-28 (28,0 т) и Т-29 (28,5 т). Причем, было установлено, что 8-катковая (4 катка на борт) ходовая часть Т-29 выдерживает скорость 30..35 км/час по неровностям высотой до 600 ммбез разрушения элементов подвески (рисунок # 09). Интересно отметить, что на танке Т-29-5 применялись широкие гусеницы танка Т-35 (до 55,0 т) с цевочным зацеплением. Был и проект Т-29Ц с 5-ю катками на борт.
Рисунок # 09. Альтернативная ходовая часть
Лично я склоняюсь к 10-катковой (5 катков на борт) подвеске «по типу Т-29» грузоподъемностью до 35,5 тонн. Судя по поперечному сечению Т-29, в серийном корпусе Т-28 было достаточно места для размещения колодцев подвески. Увы, у подвески Т-29 был существенный недостаток – повышенный износ резиновых бандажей. Но, как мне кажется, только при эксплуатации на колесах. Разумеется, модернизируемый Т-28 был бы чисто гусеничным. Дальнейшие рассуждении будут озвучены в комплексе с другими подсистемами танка. Вопрос оппонентам: что могло воспрепятствовать изменению подвески Т-28 при модернизации этого танка?
Следующая подсистема «маневра» – трансмиссия. На танке Т-28 в ее состав входили: двухступенчатые бортовые передачи (далее, «бортпередачи»); многодисковые бортовые фрикционы сухого трения «сталь по стали» с ленточными тормозами; пятиступенчатая коробка передач (далее, «КПП») продольного расположения «тракторного типа». Вне всякого сомнения, с точки зрения компактности, более предпочтительными являются одноступенчатые бортпередачи («по типу Т-34») и КПП поперечного расположения. Еще лучше – планетарные бортпередачи. Для эффективного маневрирования – планетарные механизмы поворота (а еще лучше – двухпоточные). Для рационального использования мощности двигателя – предпочтительна шестиступенчатая КПП с синхронизаторами (или планетарная). Но все, на что можно рассчитывать при модернизации трансмиссии – поперечная 5-КПП с шестернями постоянного зацепления и одноступенчатые бортпередачи «по типу Т-34».Поскольку выяснилось, что «высокий момент на низах» это плохо, постольку «родная» серийная 5-КПП Т-28 будет применена и на модернизированных танках, т.к. она адекватна этому «моменту на низах». Возвращаться тут к реальному производству серии «автострадных» Т-28А со «скоростной трансмиссией» не имеет смысла, феномен 56 км/час хорошо известен.
Я включил в подсистему «двигатель» главный фрикцион (далее, «сцепление») и систему охлаждения. На мой взгляд, серийное трехступенчатое сцепление Т-28 сухого трения с накладками «ферадо» – наилучшее решение (с учетом «высокого момента на низах»). Существует мнение, что в СССР «феродо» не было. Значит, для модернизации придется применитьреально существующее отвратительное многодисковое сцепление «сталь по стали» («по типу Т-34»).
Прежде чем рассматривать охлаждение моторов, следует принять тип двигателя модернизируемого танка. Их всего два (* – модификации):«родной» авиа-танковый карбюраторный М-17(*) и «альтернативный» специально-танковый дизель В-2 (*).Обсуждать возможность монтажа В-2 в МТО танка Т-28 не имеет смысла, т.к. еще в 1933 г. «Система бронетанкового вооружения» предусматривала применение дизеля в танках «…К концу пятилетки (1937 г.) иметь в производстве следующие типы танков… Т-28 колесно-гусеничный… Все машины на тяжелом топливе…». Собственно говоря, БД-2 и разрабатывался для установки в БТ, Т-28 и Т-35. С другой стороны, зимой 1941–1942 гг. несколько сотен танков КВ и Т-34 были оснащены моторами М-17(*). Разумеется, для этого требовалось, как минимум, изменить мотораму. Про ассортимент моторов в разных модификациях танка «Шерман» напоминать не буду.
Огромное преимущество дизеля (при прочих равных условиях) – его более высокий КПД, чем у карбюраторного мотора (~ 35 %). Это, разумеется, приводит к экономии более дешевого топлива (~ 35 % по удельному расходу) и снижению тепловых потерь, компенсируемых охлаждением (~30 %). Согласно нормам расхода объемный карбюраторный «перерасход» составлял в 1940 г. (в зависимости от «марки» танка) ~ 120..140 % от расхода газойля (рисунок # 10). Но это преимущество проявляется только при прочих равных условиях. В годы ВМВ эти условия равными не были.
Рисунок # 10. Нормы расхода горючего
Начну с того, что двигатель В-2(*) обходился НКО (руб.): 1940 – 61 700; 1941 – 72 000; 1942 – 45 000; 1943 – 27 000. А мотор М-17(*): 1940 – 17 900; 1941 – 18 900 (запасы?); 1942 – 45 000 (??). Что касается «надежности», тов 1938 г. ресурс М-17(*) до капитального ремонта нормировался (моточас): Т-28 – 300; БТ-7 – 600. В-2(*) достиг ресурса в 200..300 моточасов до капремонта только к 1944 г. (рисунок # 11).
Теперь, что касается танковых М-17(*) «списанных с самолетов». Вполне допускаю такие события, но их вероятность мала по той причине, что «…уже в 1936 г. танковых моторов в Рыбинске выпускали втрое больше, чем авиационных…» (рисунок # 12). Нетрудно посчитать, что танков БТ-7 (основных потребителей танковых авиамоторов М-17Т) было выпущено всего 4 841 шт., а моторов М-17Т (индекс «Т» – танковый) – 7 951 шт. (в 1,64 раза больше). Никакой статистической необходимости в танковом применении «списанных» авиамоторов не было. Кроме того, конструкция танкового М-17Т существенно отличалась от конструкции авиационного М-17Ф, достаточно вспомнить различие их коленчатых валов (и много чего еще).
В действительности же «списанные» авиамоторы широко применялись только в танках БТ-2 и БТ-5. И это были моторы М-5, а не М-17(*). Кстати, еще шире применялись экспортные «LibertyL-12» (3 000 шт., при выпуске БТ-2/5 ~ 2 500 шт.), которые обходились НКО по 60 $. А.Г.Солянкин и др. сетуют на то, что «…срок службы двигателя (авиа-танкового) до капитального ремонта составлял 150–200 моточасов…», а М.В.Павлов и др. пишут: «…В отечественной и зарубежной литературе бытует мнение, о якобы низком качестве двигателей танков БТ и их малом ресурсе. Здесь уместно процитировать доклад от 29 апреля 1934 г. И. А. Халепского К. Е. Ворошилову. «…Все танки БТ имеют авиационные моторы типа «Либерти», купленные в Америке и частично моторы «М-5», переданные из авиации в промышленность для установки на танки Б-Т. …Практическим опытом установлено, что эти двигатели могут работать в танке 400–450 часов до капитального ремонта…». Вопрос оппонентам: какой же срок до капитального ремонта имели «ненадежные» авиамоторы в танках в 1941 г. – 150 или 600 моточасов? А В-2?
Рисунок # 11. Ресурс моторов
Рисунок # 12. Производство танковых М-17Т и танков БТ-7
Поскольку нормативный ресурс не воспринимается оппонентами за аргумент, следует вспомнить «щадящий» режим эксплуатации авиамотора: «…Номинальный режим – мощность принимают за 100%. На этом режиме двигатель должен надежно работать 40..50 % ресурса. Взлетный режим – мощность составляет 110..120 % от номинальной. Часто равна максимальной мощности. На этом режиме двигатель должен работать 5 % ресурса. Эксплуатационный режим – режим работы двигателя на мощности равной 90 % от номинальной. Длительность работы двигателя на этом режиме не ограничена. Режим малого газа – мощность не регламентирована. Длительность работы непродолжительна…» и «жесткий режим эксплуатации двигателей в танках» (рисунок # 13).
Легко посчитать, зная максимальную мощность М-17Ф (715 л.с.) и В-2К (600 л.с.), суммарную интенсивность эксплуатации этих моторов в танках и самолетах:
танк – В-2К = 0,30T*Nmax + 0,55T*0,60Nmax + 0,15T*0,15Nmax = (0,30 + 0,33 + 0,02)*Nmax*T = 0,65*Nmax*T = 0,65*600*T = 390 л.с. * T;
самолет – М-17Ф = 0,05T*Nmax + 0,80T*0,75Nmax + 0,15T*0,15Nmax = (0,05 + 0,60 + 0,02)*Nmax*T = 0,67*Nmax*T = 0,67*715*T = 480 л.с. * T.
Т.е. при «нормальной» эксплуатации дизеля В-2К в танке требовалось примерно 390 «средневзвешенных» л.с., а надежность авиационного М-17Ф допускала 480 таких л.с. (на 23 % больше). Конечно, это лишь статистическая оценка требуемой и потенциальной интенсивности эксплуатации в танках танковых авиамоторов М-17Т и М-17Л(производных от М-17Ф). Но еще раз напомню, что искусственно ограниченная предельная мощность М-17Л составляла 600..650л.с. (~ 84..91 % от мощности М-17Ф), а мощность М-17Т – 400..500 л.с. (~ 56..70 % от мощности М-17Ф). Для 45 км/час танку массой 35,0 т требовался мотор мощностью ~ 525 л.с. (~ 73 % от мощности М-17Ф).
Рисунок #13. Тяжелые танковые условия
Насколько мне известно, при равной мощности дизельный двигатель «почему-то» тяжелее карбюраторного мотора. Сохраняется ли подобное соотношение при равных моментах мне неизвестно. Однако, если вес М-17(*) колебался около 550 кг, то вес первых В-2 (БТ-7М и Т-34) составлял примерно 690 кг, а позже (В-2-34, В-2-ИС) достиг 750; 830; 950 и 1 000 кг. Причем, именно тогда же «показатели работы танка до выхода в капремонт» достигли 200..300 моточасов. Разумеется, эти «показатели» относились ко всему танку, а не только к его двигателю, но, тем не менее, странное совпадение.
Небольшое дополнение о потребляемом топливе. На танках БТ-7, Т-28 и Т-35 применяли моторы М-17(*) со степенью сжатия Е = 6,0 и Е = 5,3. Существуют известные уравнения, позволяющие определить наилучшее октановое число топлива, а так же допустимое его снижение при уменьшении мощности на 5 % с учетом диаметра цилиндра. Согласно первому из них: ОЧМmax = 125,4 – 413/Е + 0,183*D, наилучшим топливом для М-17(*) Е=6,0 был бы бензин с ОЧМ = 86, а для М-17(*) Е=5,3 –с ОЧМ = 78. Однако, для М-17Т с Е=6,0 рекомендовался бензин КБ-70 (по всем источникам его ОЧМ = 70). Согласно второму уравнению: ОЧМmin = ОЧМmax – (46,6 – 0,415*ОЧМmax), допустимым – для М-17(*) Е=6,0 бензин с ОЧМ = 75, а для М-17(*) Е=5,3 – с ОЧМ = 64. Иными словами, М-17Л с вогнутыми поршнями (Е=5,3) мог потреблять автобензин, сохраняя мощность на уровне 540..570 л.с.Какая мощность нужна 35-тонному танку для достижения 45 км/час?
Не знаю, мог ли М-17Л «сломать сам себя» своим крутящим моментом, но как известно максимальный крутящий момент всех версий М-17(*) легко «регулировался» от 320 (М-17Ф) до 220 (М-17Т) кг*м при 850..900 об/мин, в то время как этот показатель у В-2(*) составлял 220..230 кг*м при 1 100..1 200 об/мин.
Наверное, пора поговорить о системе охлаждения, т.к. она существенно влияет на компоновку МТО и танка в целом. Вполне очевидно, что на интенсивность охлаждения влияют многие факторы, в частности: производительность вентилятора, площадь охлаждения радиатора, производительность помпы и объем охлаждающей жидкости. При этом интенсивность охлаждения карбюраторного двигателя должна быть в 1,1..1,3 раза выше, чем у дизеля той же мощности. Поэтому М-17(*), установленные в КВ и Т-34, перегревались. Я очень сомневаюсь в том, что при установке М-17 в КВ и Т-34 меняли серийную «дизельную»систему охлаждения. А если учесть, что эксплуатационные обороты у М-17(*) ниже на 20 %, чем у дизеля, то и вентилятор крутился медленнее.Кроме того, неизвестно какие версии М-17(*) устанавливали в танки, а вдруг М-17Ф с его 715 л.с.?
Наиболее важные параметры систем охлаждения отечественных танков 30..40-х годов (танк / мотор / эксплуатационная мощность в л.с. = производительность помпы в л/мин / объем охлаждающей жидкости в л / площадь охлаждения радиаторов в кв.м): БТ-7 / М-17Т / 400 = 450 / 100 / хх; Т-28 / М-17б / 450 = 450 / 100 / 89; Т-34 / В-2-34 / 400 = 500 / 75 / 107; ИС-1 / В-2-ИС / 520 = 600 / 85 / 85.Известно, что объем охлаждающей жидкости в танке «Пантера» составлял 140 л при мощности Maybach HL 230 P45 в 650 л.с.К сожалению, у меня нет данных о производительности вентиляторов, но по остальным параметрам очевиден основной недостаток мотора М-17(*) – низкая производительность помпы, что приводило к недостаточной скорости обмена жидкости в двигателе и радиаторе. Несколько повысить интенсивность охлаждения, не меняя конструкции привода помпы, можно путем увеличения объема воды, площади охлаждения и производительности вентилятора. Разумеется, эти изменения должны быть коррелированы еще на этапе проектирования. Полагаю, подобные изменения, все же, улучшат охлаждение танкового авиамотора М-17(*). В случае установки на модернизированный Т-28 двигателя В-2(*) необходимости в таких работах нет.
Особенность танковой подсистемы «броня» в большинстве отечественных танков состоит в том, что ее элементы (корпус и башня) одновременно являются несущей системой для агрегатов, узлов и механизмов танка, т.е. своеобразным «несущим кузовом». Причем, толщина оболочки весьма незначительна по отношению к максимальному габариту корпуса. Если учитывать оболочку бортов, то обратная величина этого соотношение составит: КВ ~ 90; Т-34 ~ 130; Т-28 ~ 355; Т-35 ~ 425. Не правда ли, «большая разница»? Менее впечатляюще выглядит различие этих показателей при сравнении длины корпуса и толщины дна: КВ ~ 225; Т-34 ~ 360; Т-28 ~ 475. Надеюсь, читатели поняли – чем больше эта величина, тем тоньше относительная оболочка.
Вынужден признать, что оппоненты подметили «главный недостаток» танка Т-28 – «низкую жесткость» коробчатого тонкостенного корпуса, что ставит под сомнение главное преимущество «коробки из под обуви» – ее технологичность. Однако, спешу разочаровать своих критиков, согласно популярной танковой литературе этот недостаток (низкая жесткость корпуса Т-28) был успешно преодолен еще в 1936 г. Разумеется, при боевой массе на уровне 26,5 т.Но есть еще одна проблема… Вопрос к оппонентам: почему вы решили, что толщина бортов Т-28 при модернизации так и останется равной 20 мм вплоть до 1943 г.? Напомню название темы: «Т-28 против «Пантеры»».Толщина бортов Pz.V составляла 40 мм, а толщина крыши и дна корпуса – 17 мм. Кстати, суммарная толщина бортов Т-28Э – 30..50 мм, крыши и дна – 10..15..18 мм.
Вернемся, все же, к основной функции «оболочки» танка – пассивной защите. Множество нареканий вызывает авторская концепция экранированной брони. Видимо, я не совсем четко разъяснил свою точку зрения. Попробую еще раз. При всех несомненных недостатках экранирования у этого метода есть некоторые положительные черты. Во-первых, это наиболее простой способ (хотя и достаточно затратный) повысить защищенность серийного танка без значительного изменения основной технологии (Pz.III; Pz.IV). Во-вторых, возможность адаптировать конечную продукцию под конкретные условия применения (M4A3E2 «Jumbo»). В-третьих, это обходная альтернативная технология сборки толстых бронелистов. Вот и вся авторская концепция. Хотя, есть и четвертая «черта» экранировки – она может быть съемной.
Что касается «рациональных углов наклона», особенно верхней части бортов (надгусеничные полки), то здесь я непреклонен – при отсутствии необходимости расширения крыши под большой погон подобные «выкрутасы» – изощренное технологическое вредительство. Ширина корпуса Т-28 (~ 2 000 мм) позволяла легко обойтись без «рационального наклона». Что касается наклона лобовых и кормовых листов я «единогласно» – ЗА, если, конечно, такой наклон не мешает внутреннему устройству танка.
Поскольку модернизация бронеоболочек является основой авторской концепции, постольку этот аспект оставлю «на потом». Увы, «в погоне» за конкретикой я забыл о времени тех или иных реперных точек танкостроения СССР. Начну, пожалуй, с трех программных документов советского танкопрома – «Систем автобронетанкового вооружения РККА» на 1-ю, 2-ю и 3-ю пятилетку. И если первая «Система» (~июль 1929 г.) была первым «пробным камнем» развития танкостроения, то вторая (~ август 1933 г.) – была уже достаточно обоснованной и развернутой. Авторы второй «системы», невзирая на «колесно-дизельный угар», не забыли сформулировать требования к пяти типам основных танков (ссылки на серийные машины); к семи типам специальных танков – химическим, саперным, командирским и артиллерийским; двум типам бронемашин; трем типам тягачей (в тексте – «тракторы»); двум типам бронетранспортеров.
Что касается третьей «Системы» (~ апрель 1938 г.). то… В настоящее время принято считать, что бронетанковая система РККА в начале войны состояла из КВ-2, КВ-1, Т-34, Т-50, Т-40. Это действительно так. Но есть одно «НО». В программном документе – «Система танкового вооружения» – из вышеперечисленного списка упомянут только один танк – Т-40. Иными словами, программный документ, т.е. «указующий перст» руководства РККА и СССР указывал куда угодно, но только не в ту сторону, в которую пошло реальное развитие отечественного танкостроения. Вы правильно поняли, в третьей «Системе» не были предусмотрены «лучшие в Мире» КВ, Т-34, Т-50. Эти танки появились случайно!
Но к 1938 г. в СССР уже были разработаны, изготовлены, испытаны, а некоторые танки выпускались серийно: Т-28; Т-28А (рисунок # 14); Т-29; пушка Л-10; проект Т-29Ц; были сформулированы требования по снарядостойкости брони (рисунок # 15).
Рисунок # 14. Серийный танк Т-28А
В 1938 г. боевая масса серийного Т-28 достигла 27,8 тонны. Из них ~ 2,20 т – полезная нагрузка: экипаж, боекомплект, заправка топливом, водой и маслом, ЗИП и т.п. Масса орудия Л-10 ~ 0,65 т. Масса «чистой» брони ~ 11,12 т (корпус ~ 9,30 т; большая башня ~ 1,16 т; две пульбашни в сумме ~ 0,66 т). Таким образом, масса оборудования танка (узлы, агрегаты, механизмы, усилители и т.п.) составила ~ 13,83 т.
Рисунок # 15. Пробиваемость танковой брони по данным 1932 г.
Несколько слов о реализации «Системы». По танкам прорыва: апрель 1938 г. – проект передан ЛКЗ; август 1938 г. – начало проектирования; октябрь 1938 г. – деревянные макеты; декабрь 1938 г. – «Сталин снял башню»; январь 1939 г. – начало изготовления; май 1939 г. – изготовлен СМК; август 1939 г. – изготовлен Т-100 и начало испытаний СМК. Альтернативный танк прорыва – КВ: февраль 1939 г. – начало проектирования; апрель 1939 г. – начало изготовления; сентябрь 1939 г. – начало испытаний.
Т.е.в соответствие с «модернизированными» требованиями этой «Системы» родились опытные 55..58-тонные двухбашенные СМК и Т-100 и 18..19-тонные А-20 и А-32. Да, забыл, еще 5,5-тонный Т-40. Напомню – в тексте «Системы» вместо «среднего» танка зияет 40-тонный провал между 55-тонным трехпушечным танком прорыва и 15-тонным маневренным танком. Вот такое было «гениальное предвидение».
Чтобы запустить «Проект Т-28» требовалось добавить в «Систему» 1938 г. всего один «средневзвешенный» пункт (численные значения рассчитаны, как средние от «танка прорыва» и «маневренного танка»):
«…иметь на вооружении РККА средний танк прорыва со следующими основными тактико-техническими характеристиками:
а) тип – гусеничный;
б) броня 45 мм – непробиваемая на дистанции 500 метров противотанковой пушкой до 47 мм включительно;
в) мотор М-17, с учетом конструкции танка – переход на дизель-мотор;
г) вооружение – 1 пушка 76 мм, с начальной скоростью не ниже 560 мтр в секунду; 1 пушка 45 мм, спаренные с пулеметом; 1 пулемет с зенитной установкой;
д) скорость – 40-45 клм. в час;
е) запас хода – 250 клм.;
ж) общий вес – не более 35 тонн…».
Несколько слов об альтернативной «Системе»: апрель 1938 г. – «Система танкового вооружения»; май 1938 г. – проект модернизации Т-28Х; июнь 1938 г. – проект модернизации Т-28Т, изготовление Т-28Х; август 1938 г. – испытания Т-28Х; октябрь 1938 г. – изготовление Т-28Т; февраль 1939 г. – испытания Т-28Т, технологическая подготовка производства Т-28Т; апрель 1939 г. – предсерийное производство Т-28Т; октябрь 1939 г. – серийное производство Т-28Т; декабрь 1939 г. – боевые действия Т-28Т (рисунок # 16).
Рисунок # 16. Как было, как могло быть
Разработка проекта модернизации серийного Т-28 под заданные требования могло начаться сразу же после «обнародования» «Системы» (май 1938 г.). Суть проекта Т-28Х состоит в демонтаже пульбашен, в конструировании рубки механика-водителя (без курсового пулемета, опередив опытный КВ) и строенной орудийно-пулеметной маски (для 76-мм и 45-мм пушек, предвосхитив опытный КВ), в разработке схемы экранирования (до 45 мм), в уменьшении высоты корпуса на 150 мм (до 1 200 мм). Вряд ли подобный проект экспериментального танка Т-28Х занял бы больше одного месяца (рисунок # 17), а его реализация на базе серийного Т-28 (в крайнем случае, из конструкционной стали) – больше двух месяцев.
Рисунок # 17. Экспериментальный танк Т-28Х
Весовая сводкаТ-28Х (масса в т): полезный груз (~ 2,20 т), спарка орудийКТ-28 (~ 0,54 т) и 20-К (~ 0,31); оборудования (~ 13,83 т).Всего = 16,88 т.Сэкономлено за счет демонтажа двух пульбашен и ящиков дымопуска, уменьшения высоты корпуса ~1,40 т.Внедрение новой маски увеличило массу брони башни на 0,30 т. Масса 25-мм башенных экранов составила ~0,73 т.Масса экранов корпуса (т): лобовой проекции ~ 0,25; кормы ~ 0,51; 25-мм бортовых ~1,38; 15-мм бортовых ~ 0,34; 10-мм бортовых ~ 0,26. Всего по корпусу ~ 2,74 т. Общая масса (экранов без креплений) ~ 3,47 т, округленно – 3,5 тонны. Таким образом, боевая масса танка Т-28Х должна составить ~30,4 тонны. Как теперь известно, модернизационный потенциал танка Т-28Э достигал ~ 32,0 тонн.
Еще до начала изготовления, разработчикам были бы очевидны недостатки Т-28Х – «медленная» подвеска, излишняя длина корпуса и тонкая броня.В тот момент (июнь 1938 г.) единственным известным альтернативным решением было применение подвески танка Т-29 («по типу Кристи»), но с десятью катками («по типу Т-29Ц»). В связи с трудностями сварки толстой брони (не знаю почему эта проблема является «общеизвестной» сегодня, но пусть так и было), разработчики могли применить для «вертикальной» брони корпуса и башни танка Т-28Т 30-мм листы («по типу Т-29Ц»), а необходимую толщину «добрать» экранами (опередив Т-28Э). Несколько позже (август 1938 г.) была бы получена информация о разработке одноступенчатых бортредукторов «большой мощности» для танков А-20 и А-32 на заводе ХПЗ.На ЛКЗ могли спроектироватьподобные бортредукторыи для Т-28Т (можно, это не делать).В новой менее широкой маске смонтировали бы 76-мм орудие Л-10 (на серийном танке – Л-11 и др.) и спаренный 7,62-мм пулемет ДТ-29. В кормовой нише башни расположили барабанную боеукладку на 8 артвыстрелов, еще 10 – на стенках башни. Кроме того, следовало установитьрадиаторы увеличенной емкости и более производительный вентилятор охлаждения на корпусе главного фрикциона («по типу БТ-7»). Проектирование заняло бы примерно четыре месяца (сравните с временем проектирования КВ), как и изготовление опытного образца(сравните с временем изготовления Т-34).Уже вфеврале 1939 г. могли начаться испытания Т-28Т (рисунок # 18).
Весовая сводка (масса в т) Т-28Т: «полезный груз» – 2,80 т (за счет боекомплекта и заправки); орудие Л-11 – 0,72; оборудование – 13,83 (это «полный комплект» оборудования с мотором, трансмиссией, ходовой частью, внутренней арматурой и т.п. от Т-28); основная броня: корпуса – 7,44; башни – 1,76 (всего – 9,20); экраны: корпуса – 3,68; башни – 1,27 (всего – 4,95), итого «чистой брони» ~ 14,15. Расчетная боевая масса танка Т-28Т ~ 31,50. Применение гусениц от Т-35 увеличит массу на 1,00 т; возможно, подвеска «по типу Т-29» добавит еще 1,00 т. Итого: 33,50 тонны. Монтаж двух бочек по 250 л (~ 0,40 т).
Основная броня с экранами обеспечивает эквивалент кругового бронирования в пределах 60..65 мм. Люк механика-водителя на крыше корпуса. Крыша и дно защищены 15-мм броней (Pz.VD – 17 мм). «Непреодолимое желание» усилить защиту крыши (до МТО) до 20 мм, а дна (до МТО) до 30 мм приведет к увеличении массы танка на 0,80 т. Усиление лобовой брони корпуса и башни до 75 мм добавит еще 0,60 т. В этом случае, конкурент КВ-1с (Т-28Т бис) будет иметь боевую массу ~ 34,90 тонны, без бочек ~ 34,50 т, т.е. на 8,00 тонн меньше, чем КВ-1с и на 3 года раньше. Этот танк Т-28Т и есть пресловутый «основной танк РККА». Разумеется, Т-28Т еще не конкурент «Пантере», но речь-то пока идет о начале серийного производства Т-28Т летом 1939 г., не так ли?
Из новогооборудования, неосвоенного в производстведо 1938 г., на танк Т-28Т установлены увеличенные радиаторы, более производительный центробежный вентилятор и одноступенчатые бортовые передачи. Все остальные узлы, агрегаты и механизмы либо производились серийно, либо прошли полный цикл испытаний (ходовая часть Т-29).
При необходимости в башню Т-28Т можно было установить качающуюся часть дивизионной 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. весом 715 кг и длиной отката 1 050 мм, фактически, без особо сложных работ по адаптации для монтажа в танке (рисунок # 19). Напомню, диаметр погона башни Т-28 «в свету» ~ 1 620 мм. Дульная энергия 122-мм гаубицы ~ 1,5 мДж, как и дульная энергия Ф-34 ~ 1,5 мДж (см. рисунок # 05). Теоретически, габариты и прочность погона (и подбашенного листа) были достаточны для установки качающейся части 152-мм гаубицы обр. 1909/30 гг. Дульная энергия ~ 3,1 мДж; масса качающейся части ~ 1,7 т; длина отката ~ 1 200 мм. Однако, заряжание 40-кг снарядов в штатной башне Т-28 вызывает у меня некоторые сомнения в целесообразности такого вооружения.
Рисунок # 18. Серийный танк Т-28Т
Рисунок # 19. Артиллерийский танк Т-28Т/122 обр. 1939 г.
Выскажу крамольную мысль – никто не мешал в июне 1939 г. передать заводу № 183 конструкторскую и технологическую документацию на единую танковую базу Т-28Т (без экранов) для организации на ее основе производства среднего танка Т-28С, возможно, с применением «местных» комплектующих, ранее разработанных для танка А-32. Очевидно, с теми же последствиями известных «детских болезней» реального Т-34. Но был и иной путь – изготовление на заводе № 183 комплектующих, применяемых на ЛКЗ (или по кооперации). В этом случае масса танка Т-28С (с круговым бронированием 45 мм, лба – 60 мм) составила бы 28,50 тонн. Причем, с самого начала производства танк Т-28С был бы оснащен трехместной башней и люком механика-водителя на крыше корпуса. Еще раз повторяю – это крамола!
В 1941 г. на танках Т-28Т (Т-28С) следовало поменять орудия на Ф-34 и/или ЗиС-5.
Как теперь известно, бронезащита Т-28Т была адекватна противотанковым средствам Вермахта (PaK 35/36 и PaK 38) до конца 1942 г. Полагаю, появление в 1942 г. на полях войны пушки PaK 40 должно было подстегнуть советских танковых конструкторов к разработке соответствующей защиты. Кроме того, в середине 1942 г. начался серийный выпуск поперечной 5-КПП для танка Т-34, применение которой в концепции модернизации Т-28 позволяло сократить МТО на 350 мм. На такую же величину следовало сместить башню в корму танка. Это решение позволило бы продлить наклонный лобовой лист до крыши корпуса и сохранить расположение люка механика-водителя на крыше корпуса. Тем не менее, в начале 1943 г. танк Т-28П с неизбежность «переехал» бы в разряд «средних» танков (рисунок # 20).
Рисунок # 20. Т-28П против «Пантеры»
Весовая сводка Т-28П (масса в т): «полезный груз» – 3,20 т (за счет бочек); орудие Д-5Т (или иное) – 1,50 (надеюсь, что конструкторы-артиллеристы успеют его спроектировать и изготовить); оборудование – 15,80 (это «полный комплект» оборудования с ходовой частью «по типу Т-29» и всем штатным комплектом узлов и агрегатов серийного Т-28); основная броня: корпуса – 9,55; башни – 3,15 (всего – 12,70); экраны: корпуса – 1,90; башни – 1,20 (всего – 3,10), итого «чистой брони» ~ 15,80. Расчетная боевая масса танка Т-28П ~ 34,80.
Краткие ТТХ и эквивалентная толщина брони двух танков показаны на рисунке # 21.
Рисунок # 21. Схемы бронирования Pz.VD и Т-28П
Вот, собственно говоря, и все по модернизации конструкции от Т-28 обр. 1933 г. до Т-28П обр. 1943 г. Разумеется, я не показал литые башни, «монолитную» броню, промежуточные этапы вооружения и монтаж двигателя В-2 (наверное, что-то еще упустил из виду), но, полагаю, все эти потенциальные ресурсы, нашедшие свое применение в реальных отечественных танках, могли быть использованы и при модернизации танка Т-28. Общая концепция модернизации представлена на рисунке # 22. Кстати, соотношение длины опорной поверхности к колее у танка Т-28П составляет 1,67.
Рисунок # 22. Этапы большого пути
На первой строчке – традиционное сравнение Т-28 с «Пантерой»,
на последней – авторское сравнение Т-28П с Pz.VD
Не устаю повторять, я не ратую за альтернативу. Просто, дабы упростить читателям представление о возможной модернизации Т-28, я показал собственное видение измененийконструкции этого танка, не противоречащих аутентичным конструкциям, технологиям и производственному потенциалу того времени.
В связи с тем, что многие оппоненты высказывают сомнение в «технологичности» танка Т-28 и, соответственно, в аналогичном параметре его «наследников», позволю себе несколько вопросов. Уважаемые критики моей точки зрения, а какие именно узлы серийного танка Т-28 отличались своей НЕ-технологичностью? Пожалуйста, перечислите конкретно. Например, насколько двигатель М-17Л (цена для НКО ~ 18,9 тыс. руб.) был менее технологичен, чем мотор В-2 (цена для НКО ~ 61,7 тыс. руб.)? Или, насколько хуже технологичность 5-КПП Т-28 (цена ~ 12,0 тыс. руб.), чем 4-КПП Т-34 (цена ~ 7,2 тыс. руб.)? А если сравнить комплекты М-17Л + 5-КПП (Т-28) и В-2 + 4-КПП (Т-34), то какой из них был дешевле? Если у вас имеются численные значения цен / нормочасов / прочего, был бы признателен за предоставление этой информации. И, все же, я не могу понять, чем была хуже технологичность бортовых фрикционов, бортовых передач, ведущих колес, механизмов натяжения, ходовых частей и прочего в танке Т-28, при его сравнении с аналогичными агрегатами Т-34 и КВ. Поясните пожалуйста.
Теперь вопрос о надежности (и о технологичности). В предложенной концепции,за редким исключением (вентилятор, радиатор), нашли свое применение узлы и механизмы, апробированные в серии или в полномасштабных испытаниях (Т-29).Какие узлы и механизмы КВ и Т-34 прошли подобную апробацию в 1940 г.? Сколько в конструкции этих танков было «старых» узлов, освоенных промышленностью? Насколько надежность узлов Т-34 и КВ были выше? А насколько эти узлы были технологичнее, если их только летом 1940 г. ставили на поток?
Массу критических замечаний в аспекте технологичности вызывает «нежесткий» корпус Т-28. Прекрасно. А скажите мне, господа оппоненты, насколько «жестче» был 9-метровый корпус танка Т-35, изготовленный из тех же 15..20-мм броневых листов? Как известно, 18,5-тонный корпус Т-35 «стоил» 100,0 тыс. руб., т.е. ~ 5 рублей 44 копейки за 1 килограмм корпуса со всеми его усилителями. При той же удельной стоимостиболее короткий«родной» 8-тонный корпус Т-28 обошелся бы НКО в 43,5 тыс. руб. (кстати, разница в цене М-17Л и В-2 ~ 42,8 тыс. руб.). Скажите, это дорого? А сколько стоил корпус Т-34 и/или КВ в 1940 г.?Тем более, авторская концепция модернизации предусматривает изготовление «более жесткого» корпуса из 30-мм брони, в перспективе – из 45..60-мм.
Я далек от мысли об объективности ценообразования в сталинском СССР, однако до сегодняшнего дня ценовая оценка военной продукции едва ли не единственный критерий сравнения эффективности ВПК того периода. Все, конечно, помнят, что одно из преимуществ Советского Союза в ВМВ состояло в выпуске самых дешевых танков. Спешу разочаровать, никаких «разов» в этой пресловутой дешевизне не наблюдалось. В частности, в 1943 г. «дешевые» танки Т-34 обходились НКО в 32..47 тыс. USD, а на «дорогой» Pz.IVGв III Рейхе тратили 46 тыс. USD. Кстати, за М4А3(75) в США платили только 45 тыс. USD, но в 1945 г. Разумеется, курсы валют получены «через третьи страны».
Что касается общей «сложности» серийного Т-28, выраженного в числах цены / стоимости (увы, но так в источниках), то разные авторы приводят различные значения для разных годов выпуска (в тыс. руб.). М.В.Коломиец: 1935 г. – 240; 1936 г. – 301; 1937..1939 гг. – 248..250; Ю.Пашолок: 1938 г. – 380; «Сводка о выполнении заказа НКО»: 1940 г. – 365. Я затрудняюсь комментировать эти числа, но собственная авторская оценка: 1940 г. ~ 330 тыс. руб. Ах, да, в USD это примерно 66 тысяч. Но модернизация несомненно упростит конструкцию, а крупносерийное производствоудешевит модернизированный танк.
Меня особенно умиляет аргумент о том, что за восемь лет было изготовлено всего 503 «сложных» танка Т-28, а «простых» танков КВ целых 636 штук всего за один год. Дорогие оппоненты, один цех ЛКЗ в 1939 г. выпустил 131 шт. Т-28. Танки КВ производились в пяти цехах: 636 / 5 = 127 шт. / цех. Других комментариев у меня нет.
Что касается довоенной кооперации, то: по моторам – завод № 26 г. Рыбинск (М-17), завод № 75 г. Харьков (В-2); по бронекорпусам и башням – г. Ижора, г. Мариуполь, г. Кулебаки и др. (рисунок # 23); по сборке танков – ЛКЗ г. Ленинград, завод № 183 г. Харьков, СТЗ г. Сталинград, «Красное Сормово» г. Горький, ЧТЗ г. Челябинск.
Рисунок # 23. Металлургические заводы СССР
Разумеется, начав серийное производство Т-28Т в апреле 1939 г. до 22.06.1941 г. (при том же масштабе выпуска, что и КВ в реальной истории – 80 танков / месяц в одну смену) ЛКЗ мог изготовить ~ 1 450 танков, для которых по кооперации требовалось столько же моторов и орудий. Моторы: М-17(*) в 1939 г. – 256 шт. (остаток); в 1940 г. – 525 шт.; в 1941 г. – 5 шт. (см. рисунок # 12); В-2К в 1940..1941 гг. – 636 шт. Всего: 1 422 штук (не хватило 28 моторов). Орудия: Л-10 в 1938 г. ~ 300 шт. (Т-28/Л-10 с производства снят); Л-11 в 1938 г. – 570 шт.; в 1939 г. – 176 шт.; Ф-32 в 1940 г. – 50 шт.; в 1941 г. – (не помню); Ф-34 до июля 1941 г. ~1 282 шт.Всего: 2 378 шт. (избыток 928 пушек для Т-34…). Есть еще один «камень преткновения» – недостаток танковых радиостанций. Напомню, что в период 1939..1941 гг. (до ВОВ) было произведено «радийных» танков: 143 Т-28; 636 КВ; 477 БТ-7; 668 Т-26; ~ 200..300 Т-34. Всего: ~ 2 200 штук. Вопрос к оппонентам: какие еще недостатки довоенного ВПК СССР необходимо учесть для обоснования невозможности производства модернизированных Т-28(*)? Каюсь, поторопился с установкой Д-5Т в Т-28П…
Источник — http://www.dogswar.ru/text/pro-t-28h.htm
