Ил-2 по-французски. Короткая боевая карьера Breguet Br.693. Франция

Разработка самолетов, предназначенных для непосредственной поддержки наземных войск, велась в различных государствах, начиная с 30-х годов XX века, а иногда и раньше. В Советском Союзе, например, требования к перспективному штурмовику начали формироваться еще в середине 20-х годов, а первые прототипы штурмовиков, которые так и не были приняты на вооружение, появились в начале 30-х.

В Соединенных Штатах разрабатывалась целая линейка машин, как одномоторных, так и двухмоторных, с обозначением «A» (Attack — атака). Некоторые из этих самолетов строились в довольно значительных количествах для периода между мировыми войнами. В Германии аналогичные исследования начались сразу после прихода к власти национал-социалистов. При этом работы велись в двух направлениях: создание штурмовика, то есть самолета с пулеметно-пушечным и бомбовым вооружением, и специализированного пикирующего бомбардировщика. Как известно, приоритет был отдан второму направлению, однако и классические штурмовики, такие как Hs-123, также были разработаны и достаточно успешно применялись, несмотря на их очевидные недостатки.

В Италии полковник Мечоцци предложил концепцию штурмовика, предназначенного для нанесения ударов по целям на расстоянии до 300 км в глубине обороны противника. В рамках этой концепции к середине 30-х годов компании Breda и Caproni разработали несколько проектов, которые, прямо скажем, не отличались гениальностью, но позволили отработать тактику боевого применения.

Эти тенденции практически не затронули французскую авиацию как минимум до 1936 года. Французские генералы, как и вся военно-политическая верхушка страны, безоговорочно верили во всемогущество доктрины Дуэ, с учетом национальных особенностей. Считалось, что пока армия, а вместе с ней и вся страна, укрывается за неприступной крепостью, то есть линией Мажино, стратегическая авиация, как своя, так и союзная английская, уничтожит весь военно-экономический потенциал противника, под которым подразумевалась Германия, после чего останется только принять его капитуляцию.

Ситуация начала меняться только в конце 1936 года. После отчета капитана Пибоде, проходившего стажировку в Италии в одной из штурмовых эскадрилий, генеральный штаб ВВС принял решение начать эксперименты с полетами на предельно малых высотах (ПМВ).

Разработка пикирующего бомбардировщика пока была отложена. Стоит отметить, что французский флот проявил большую предусмотрительность и заказал пикирующие бомбардировщики LN.401, которые, однако, также не были особо удачными. Впоследствии армия также заказала эти пикировщики, но, как обычно, слишком мало и слишком поздно. Но на данном этапе приходилось отрабатывать только полеты на ПМВ, причем на технике, которая была в наличии, то есть устаревшей.

Первоначально, а именно в мае 1937 года, эта работа проводилась в Реймсе в Центре изучения военного опыта (СЕАМ). Сначала это были 4 экипажа из группы GB I/54 на бипланах Potez 25, а с марта 1938 года — на подкосных монопланах Mureaux 115. Максимальная скорость первого типа самолета не превышала 240 км/ч, второго — 320 км/ч. Через три месяца отряд был перебазирован в Ле-Бурж, где продолжил тренировки под командованием лейтенанта Делаттра, уже в составе GB I/54. В 1938 году в отряде было уже 9 самолетов, среди которых упоминался и громоздкий двухмоторный Potez 540. Последний принимал участие в Гражданской войне в Испании, где получил нелестное прозвище «летающий гроб».

Potez 540. Кто-то может его представить в качестве штурмовика? У меня не получается.

В ноябре того же года к ним присоединили 3 самолета Potez 633, которые в большей степени соответствовали будущим Breguet. Благодаря этому появилась возможность на практике изучать бомбометание с минимальных высот, в пределах 10–15 метров, анализируя рикошеты от поверхности, рассеивание осколков и время задержки взрывателя. Кроме того, отрабатывались атаки с пикирования под углом приблизительно 45 градусов. Естественно, в отсутствие специализированного прицела, точность оставляла желать лучшего, особенно при поражении точечных целей. Однако, никаких проблем с устойчивостью или управляемостью при пикировании не отмечалось.

Лейтенант Делаттр — энтузиаст атак с бреющего полета.

К сожалению, как это часто бывает, упустили из виду, что тренировки по обнаружению и атаке движущихся колонн противника, то есть именно тому, чем приходилось заниматься в реальных боевых условиях, были проведены в недостаточном объеме или не проводились вовсе. Тем более отсутствовали совместные учения с сухопутными подразделениями, направленные на организацию взаимодействия и двусторонние тренировки, моделирующие взаимодействие авиации и танков, что могло бы принести пользу обеим сторонам.

В сентябре 1939 года оснащение 54-й эскадры сложно было назвать современным: в первой группе, I/54, было 9 самолетов Murex 115 и 3 Potez 633, а во второй — 15 Potez 540. В октябре группа I/54 начала переход на Br. 691. В следующем месяце вторая группа 54-й эскадры также приступила к освоению этого самолета.

С 13 декабря по 5 мая 1940 года 54-я группа проходила обучение в Провансе, на полевом аэродроме Винон-сюр-Вердон. В связи с тем, что Breguet были двухместными, потребовалось сокращение штата, оставили только добровольцев младше 35 лет, чей вес вместе с экипировкой не превышал 85 кг. В декабре эти две группы и две из 51-й эскадры объединили в 6-ю бригаду штурмовой авиации.

В январе следующего года 51-я эскадра также начала перевооружение на Br.691. Вскоре эти самолеты завоевали популярность у летчиков, хотя у наземного персонала они имели не лучшую репутацию из-за ненадежности двигателей «Испано-Сюиза». Шасси также вызывало множество проблем. 15 апреля 6-ю бригаду расформировали. 54-я эскадра была преобразована в 18-й групмент (включавший группы GBA I/54 и II/54), а 51-я эскадра – в 19-й групмент (GBA I/51 и II/51). В то же время 18-й групмент начал получать первые Br.693.

По состоянию на 11 мая 1940 года GBA I/54 располагала 14 самолетами Br.693, а GBA II/54 – 12 Br.693. Кроме того, группа GB II/35 20 марта также была переведена в штурмовую авиацию и стала GBA II/35. К началу боевых действий на ее вооружении были самолеты Br.691, и она использовалась в основном для обучения и в качестве резерва для остальных четырех групп.

Следует отметить, что изменения в структуре ВВС Франции после начала Второй мировой войны затрудняют понимание того, о какой штатной единице идет речь. В советской авиации существовала четкая система: звено — эскадрилья — полк — дивизия. Аналогичная структура была и во французской авиации: эскадрилья — группа — эскадра, но к началу боевых действий сохранились только группы (для ударных самолетов — не более 18-20, а обычно меньше машин), состоявшие из двух или нескольких эскадрилий. По советским меркам, такая эскадрилья больше соответствовала звену. Группы объединялись в тактические группы (групмент — groupement) по 2-3. Самой крупной и чисто административной единицей были оперативные зоны, которых на территории метрополии было всего 4.

Однако имел место эпизод, который сложно объяснить с точки зрения здравого смысла. Несмотря на то, что Германия уже вела войну, пусть и «Странную», но с явным приближением реальных боевых действий, Генштаб авиации решил отправить эскадрилью в Финляндию для участия в войне против СССР. В марте 1940 года 12 экипажей из GBA I/54 обменяли свои Breguet на Potez 633 и начали тренировки в Англии с целью дальнейшей отправки в Суоми. Эскадрилья получила название Ушантская экспедиционная группа. Перемирие между СССР и Финляндией положило конец этому нелепому предприятию. После двух недель пребывания в Великобритании экипажи вернулись во Францию, но некоторым летчикам после слишком теплого приема союзников потребовалась медицинская помощь.

10 мая, в первый день немецкого наступления, GBA I/54 была отправлена в Бельгию, на аэродром недалеко от Мондидье, а GBA II/54 — в Руа на Сомме. На следующий день выяснилось, что отсутствует ряд необходимых деталей, за которыми пришлось ехать в Париж. Таким образом, для этих двух групп война началась 12 мая. В этот день обе группы провели свои первые штурмовки, которые стали печально известными. Поскольку именно эти события определили дальнейшую боевую деятельность штурмовиков, имеет смысл рассказать об этом дне подробнее.

Но прежде — небольшое отступление об армейской ПВО того времени, в частности, о немецкой. Сама концепция штурмовика предполагала, что он способен наносить удары в условиях интенсивного огня противника из стрелкового оружия. То есть, под огнем винтовок и пулеметов малого калибра, а в отдельных случаях — под воздействием осколков зенитных снарядов. Всем было известно, что даже пули крупнокалиберных пулеметов легко пробивают броню толщиной в несколько миллиметров, не говоря уже о малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА).

Например, бронебойная пуля знаменитого американского крупнокалиберного пулемета M2HB пробивала с расстояния 500 метров 19-мм плиту при перпендикулярном попадании и 10 мм при угле встречи 30 градусов. У французского зенитного пулемета Hotchkiss Mle 1930 бронепробиваемость была скромнее — 16 мм при перпендикулярном попадании с того же расстояния, но и этого было более чем достаточно, чтобы как минимум временно вывести самолет из строя. Хотя, безусловно, многое зависело от конструкции самолета (металлической или деревянной) и удачи.

Однако, до конца 30-х годов армейская ПВО большинства стран состояла именно из пулеметов стрелкового калибра в больших или меньших количествах, а также из артиллерии калибром 75 мм и выше, зачастую еще времен Первой мировой войны и практически непригодной для стрельбы по низколетящим целям.

Крупнокалиберные пулеметы и МЗА либо отсутствовали вообще, либо их было крайне мало. Это относилось не только к РККА. В польской и английской армиях ситуация была аналогичной: крупнокалиберных пулеметов не было, а малокалиберных пушек (обе страны приобрели лицензии на знаменитые Bofors L60 калибром 37 мм) было слишком мало. В Польше пехотная дивизия должна была иметь батарею из 4 таких орудий, но в реальности они были не в каждой дивизии.

В английской армии к середине 1940 года насчитывалось около 250 таких орудий — вроде бы есть, но в реальности их недостаточно. В американской армии было достаточно M2HB, но МЗА появилась только в 1942 году. Во Франции достаточно рано осознали необходимость наличия МЗА и крупнокалиберных пулеметов, но из-за неразберихи с выбором конкретных систем не получили их в необходимом количестве: например, МЗА было менее 1700 единиц.

ПВО Вермахта существенно отличалась от всех перечисленных примеров как в количественном, так и в качественном отношении. Собственно, ПВО дивизии по состоянию на весну 1940 года также состояла исключительно из пулеметов MG-34 калибра 7,92 мм. Часть из них, находившаяся на вооружении пулеметных рот, комплектовалась треногой и оптическим прицелом, что делало их пригодными для использования в качестве зенитных средств. В каждом полку было 3 пулеметных роты, в каждой роте — 3 пулеметных взвода по 6 пулеметов в каждом. Крупнокалиберные пулеметы отсутствовали, по крайней мере в этот период.

В 1939 году пехотные дивизии, причем не все, имели роту (именно роту, а не батарею или дивизион) из 12 20-мм эрликоновских пушек FLAK-28 (их было несколько сотен; позднее появились пушки 37-мм калибра с тем же обозначением) или FLAK-30 фирмы Rheinmetall. К 1940 году эти роты вывели из дивизионного подчинения, хотя они по-прежнему прикрывали те же дивизии.

К маю 1940 года насчитывалось не менее 10 тысяч 20-мм пушек, причем большая часть из них не принадлежала Вермахту. Хорошо известно, что в фашистской Германии Геринг контролировал все, что летает. Менее известно, что он старался прибрать к рукам и то, что с летающим борется. Основу ПВО составляли более 40 зенитных полков и полтора десятка отдельных батальонов (т.е. дивизионов в советской классификации), принадлежащих Люфтваффе.

В дальнейшем организация ПВО неоднократно менялась, но это не имеет отношения к данной теме. Для понимания разницы: в 1940 году Вермахт получил 863 FLAK-30, а Люфтваффе — 6609. И следует отметить, что Люфтваффе охотно делилось своими зенитными частями с сухопутными войсками. При этом никаких конфликтов, связанных с двойным подчинением, не возникало. Поскольку средства ПВО не принадлежали конкретным дивизиям, немецкое командование могло концентрировать на нужных участках огромное их количество.

FLAK-30 в боевом положении с дополнительными бронщитами. Они много у кого попили крови

В отличие от союзников, германская противовоздушная оборона имела существенное преимущество в виде реального боевого опыта. Не следует недооценивать роль немецких зенитчиков во время Польской кампании. На протяжении двух недель сражений польские бомбардировщики и истребители, хотя и не всегда эффективно, но отважно, пытались нанести удары по немецким войскам. Это позволило немецким расчетам ПВО на практике отладить взаимодействие, улучшить идентификацию целей (в начале войны имели место случаи, когда немецкие самолеты принимали свои бомбардировщики за польские, а позже французы теряли самолеты от огня своих же, приняв их за немецкие), то есть получить ценный опыт, который можно приобрести только в реальных боевых условиях. Удивительно не то, насколько хорошо работала немецкая ПВО, а то, что французские пилоты совершенно не представляли себе её возможностей.

Приблизительно в 15:00 с аэродромов Мондидье и Руа вылетели, соответственно, 11 и 7 самолетов из авиагрупп GBA I/54 и GBA II/54. Их задачей было атаковать немецкие колонны, двигавшиеся между Льежем, Варенном и Тонгреном. Самолеты GBA I/54 направились к Мобежу, где должны были встретиться с истребителями MS406 для сопровождения. Однако «Мораны» оказались слишком медленными, чтобы сопровождать штурмовики и отстали от них задолго до достижения цели. В районе Уи штурмовики разделились: шесть самолетов во главе с лейтенантом Делаттром должны были атаковать колонну на шоссе Маастрихт — Тонгерен, а пять самолетов под командованием коммандана Плу – колонну на дороге Тонгерен — Сен-Трон. В обоих случаях планировалось обойти колонны и атаковать их с тыла.

Реальность оказалась иной. В обоих случаях французским самолетам пришлось лететь над территорией, занятой противником. Авиация была обнаружена (по некоторым данным, в этом районе находился Hs-123, выполнявший роль воздушного корректировщика), и у немецких зенитчиков было достаточно времени, чтобы подготовиться к отражению атаки. Французские источники утверждают, что зенитные орудия были установлены на каждом пятом транспортном средстве в колонне. Другие источники называют цифру от одной до двух машин на десять, но и этого было достаточно, не говоря уже о стационарных батареях, расположенных возле мостов и перекрестков.

Французские источники сообщают о том, что немецкие зенитные орудия вели огонь прямо из кузовов обычных грузовиков. Сложно сказать, насколько это соответствовало действительности и было ли это стандартной практикой, за исключением, конечно, специально оборудованных платформ. В любом случае, у расчетов ПВО было достаточно времени, чтобы подготовить орудие к стрельбе с земли.

FLAK-30 на грузовике Opel Blitz

Когда группа из шести самолетов, возглавляемая Делаттром, пролетала над колонной противника, зенитные орудия обрушили на них шквал плотного огня. Самолет Делаттра получил повреждение правого двигателя от прямого попадания. Зенитчики методично переносили огонь на каждый следующий самолет в строю. Сбросив свой бомбовый груз, Делаттр совершил рискованный маневр – развернулся на 180 градусов и вновь прошел над колонной, ведя огонь из бортового оружия до тех пор, пока его самолет не врезался в немецкие грузовики. Остальные машины группы также подверглись серьезному обстрелу.

Схожая участь постигла и группу из пяти самолетов под командованием Плу, за исключением того, что сам командир успел воспользоваться парашютом и попал в плен. Два самолета успели выполнить бомбометание, но были сбиты в тот момент, когда экипажи пытались оценить результаты своей атаки – горький урок, оплаченный кровью. В целом, для GBA I/54 вылет обернулся настоящей катастрофой: из одиннадцати самолетов вернулись лишь два, причем один из них был признан не подлежащим восстановлению, а еще два совершили вынужденную посадку. Три пилота погибли, одиннадцать попали в плен. Все потери были вызваны огнем малокалиберной зенитной артиллерии, хотя несколько штурмовиков и столкнулись с Bf-109, но сумели уйти, воспользовавшись предельно малой высотой.

Совершенно иначе сложился первый боевой вылет для GBA II/54. Их целью была немецкая колонна на шоссе Льеж-Тонгерен. Семь самолетов под командованием Грене, летя на предельно малой высоте, достигли Тонгерена, где развернулись в линию фронта перпендикулярно шоссе, используя положение солнца за спиной. Хотя им не удалось нанести противнику столь значительный урон, как первой группе, их потери оказались минимальными: один самолет был сбит (пилот выжил, стрелок погиб), а другой получил повреждения, задев деревья при выходе из атаки, но сумел вернуться на базу. Неясно, сколько заходов совершили летчики, но известно, что сам Грене сумел отбомбиться по зенитной батарее на перекрестке, что, по сути, было случайностью, так как идея выделять отдельные самолеты для подавления ПВО еще не получила распространения.

На следующий день был проведен детальный анализ вылетов. После столь печального начала пришлось пересмотреть все довоенные наработки (хотя основная причина огромных потерь крылась в тактических ошибках). Атаки с предельно малых высот были временно приостановлены, и было решено применять их только в случае крайней необходимости, используя так называемую «корсерскую атаку» – заход курсом, перпендикулярным колонне, с разомкнутым строем. В остальных случаях было решено использовать горизонтальное бомбометание с высоты около 900 метров.

Именно таким образом девятка Breguet – все, что осталось на тот момент от GBA I/54 и GBA II/54, – 14 мая бомбила танковые колонны между Базелем и Седаном. Потерь не было, но и выдающихся результатов достичь не удалось, так как прицеливание по меткам на лобовом стекле не позволяло добиться высокой точности. Этот вылет проходил под надежной защитой: группу сопровождали 14 истребителей D.520, 8 MB 152 и 15 Hurricanes.

Первоначально планировалось атаковать понтонный мост через Маас у деревни Голье, недалеко от Седана, по которому осуществлялась переправа трех танковых корпусов группы армий «А». Эта переправа имела решающее значение для всей кампании, поэтому такое внимание к ней было вполне объяснимо. Однако по приказу сверху это задание было отменено для всех французских ударных самолетов (что вызывает вопросы о компетентности командования или даже о предательстве). Саму переправу безуспешно бомбили только английские самолеты, и большая часть из 1000 немецких танков успешно переправилась. В статье Петра Власова «2МВ. Воздушная «Битва за Францию» (03). Бои при прорыве немцев у Седана» утверждается, что Br.693 атаковали батареи ПВО на переправе, но другие источники эту информацию не подтверждают.

В последующие дни 18-й групмент продолжал атаки как с предельно малых высот, так и с горизонтального полета. Некоторые вылеты проходили успешно и без потерь, другие заканчивались значительными потерями. Например, 16 мая группа из шести самолетов успешно атаковала колонну бронетехники в районе Монкорне, не понеся потерь. Однако генерал Жирье, командир групмента, посчитал этого недостаточным и без всякой подготовки отправил в тот же район еще два самолета, которые были сбиты. Коммандан Грене был убежден, что Жирье отправил неподготовленные экипажи на верную смерть, чтобы создать видимость активной деятельности перед вышестоящим командованием, и высказал это мнение самому генералу.

Через два дня Грене погиб – его самолет был уничтожен зенитным снарядом на высоте 700 метров. В конечном итоге наиболее распространенной тактикой стало следующее: подход к цели на предельно малой высоте, подъем до 900 метров, атака с пологого пикирования под углом 45°, сброс бомб на высоте 300 метров и уход также на предельно малых высотах. Однако неясно, когда именно эта тактика начала применяться: по одним данным, уже в 20-х числах мая, по другим – только 10 июня, за неделю до окончания боев.

20 мая в боевые действия вступил 19-й групмент, состоящий из групп GBA I/51 и GBA II/51, в составе которого еще оставалось несколько Potez 633, хотя и ненадолго. Теперь деятельность всех четырех групп сводилась к повторяющимся циклам: бои – получение пополнения из GBA II/35 и новой техники с заводов (часто с дефектами) – перебазирование на новые аэродромы – новые бои. Быстрое продвижение немецких сухопутных войск вынуждало менять аэродромы каждые несколько дней, что приводило к сокращению количества боевых вылетов и увеличению потерь – некоторые самолеты не успевали ремонтировать, и их приходилось бросать. К сожалению, информации о том, как была организована система ремонта авиатехники у французов, практически нет (но можно предположить, что она была крайне неэффективной). По всей видимости, об эвакуации поврежденной техники в тыл никто не задумывался. Для сравнения, в РККА оптимальная структура ремонтных подразделений была определена лишь к 1943 году.

Основными целями являлись колонны техники, мосты и переправы. Иногда удавалось обнаружить более значимые цели – например, 10 июня группа из трех самолетов из GBA II/51 разбомбила подразделение саперов, строивших понтонный мост через Марну, и батарею 75-мм орудий, что позволило задержать немецкое наступление на этом участке на двое суток.

В отличие от Ил-2 и Ju-87, Breguet никогда не атаковали цели на переднем крае. Впоследствии летчики сожалели об этом, особенно во время танкового сражения при Анню, когда немецкий 16-й танковый корпус имел поддержку с воздуха, а французский механизированный корпус – нет. Стоит отметить, что атаки мостов и колонн техники сопровождались гораздо более интенсивным огнем ПВО. Многие проблемы, с которыми столкнулись пилоты Breguet, очень напоминали аналогичные проблемы советских летчиков Ил-2 год спустя.

Это и проблемы со связью, а точнее, ее практически полное отсутствие, что делало невозможным отмену задания или перенацеливание группы; медленная передача приказов из-за ненужного дублирования в промежуточных звеньях, например, приказ, полученный после 17 часов, выполнялся только следующим утром – за это время немецкие танки могли продвинуться на 50 км; отсутствие взаимодействия с сухопутными войсками – например, с 1 по 4 июня запросов от сухопутных подразделений просто не поступало. Неудивительно, что французские пехотинцы жаловались на отсутствие в небе французских самолетов и постоянное присутствие немецких.

Художник так видит, в реальности таких атак практически не было, к сожалению.

В первые четырнадцать дней боевых действий потери четырех групп были вызваны исключительно огнем зенитной артиллерии (вероятно, имели место и потери от стрелкового оружия, но источники об этом умалчивают). Только 25 мая зафиксированы первые потери от Bf-109. Однако с конца мая ситуация меняется. С одной стороны, капитуляция Нидерландов и Бельгии (14 и 28 мая), хоть и с не самыми мощными ВВС, высвобождает часть сил Люфтваффе. 26 мая – 4 июня – эвакуация британской армии из Дюнкерка, прикрываемая почти всей британской авиацией. С другой стороны, французская истребительная авиация понесла чрезмерные потери. Хотя эпизоды необходимого прикрытия истребителями еще случаются (последний – 5 июня, когда семь Breguet прикрывали 15 истребителей), все чаще встречаются ситуации, когда один 693-й сталкивается с 4–5, а то и 9 истребителями, с предсказуемым результатом.

Критикуя Br.693, французские историки, среди прочих недостатков, указывают на слабое оборонительное вооружение, подразумевая, что стрелок с одним MAC не мог эффективно сдерживать атакующие истребители. В целом, это справедливо, хотя отсутствие стрелка или даже второго наблюдателя было бы еще хуже. Однако для отражения атак нескольких истребителей не помогло бы даже пушечное вооружение, разве что лазерное.

Именно 25 мая выдающийся бой провел стрелок-радист сержант Каркен (Carquin) из GBA I/51. Его Breguet 693 n° 39 получил повреждения от зенитного огня, после чего был атакован Bf-109. Каркен вел огонь до тех пор, пока не почувствовал, что самолет разрушается. Он покинул машину с парашютом и попал в плен. На следующий день его нашел фельдфебель из JG 26, который учтиво предложил ему поужинать с летчиками эскадрильи. За ужином он узнал, что сбил два немецких истребителя, причем второй – уже после того, как пилот выпрыгнул из неуправляемого самолета. По иронии судьбы, пилот был убит огнем с земли при спуске на парашюте. После ужина Каркен был отправлен в лагерь военнопленных.

Вскоре после эвакуации британских войск стало очевидно, что поражение не за горами. Тем не менее, боевые действия продолжались примерно до середины июня. Последние известные боевые вылеты Breguet состоялись 17 июня, за пять дней до официального перемирия (капитуляции). Дальнейшая судьба уцелевших самолетов не представляет особого интереса.

Теперь можно подвести итоги, хотя и весьма приблизительные. В первую очередь, об эффективности штурмовок можно судить только по отзывам летчиков, поскольку информация с немецкой стороны отсутствует. Сами летчики оценивали эту эффективность невысоко: для остановки колонны из нескольких сотен машин требовалось не десять и даже не двадцать, а все двести самолетов. Кроме того, требовалось больше бомб и большего калибра. Пушки и пулеметы применялись довольно часто. Информация о 8–10 сбитых немецких самолетах (1–3 Hs-126, остальные Bf-109) представляется достоверной, но для штурмовика это не было главным показателем.

О количестве боевых вылетов можно только гадать. Минимальная оценка – всего 460 вылетов – содержится в книге Ф. Гарро (F. Garraud) «L’aviation de bombardement française pendant la campagne 1939-1940, capacités et emploi». Однако большинство источников указывают на 500 вылетов – либо за всю кампанию, либо за период до 25 мая, при этом потери оцениваются в 47 самолетов (что неверно). Таким образом, вероятнее всего, цифра в 500 вылетов для Breguet (с учетом нескольких вылетов 691-х и 695-х) более точна. Нет ясности и с боевыми и небоевыми потерями. Основных источника три:

Список принятых на вооружение самолетов Breguet 691/693/695 по серийным номерам, о которых есть информация, дневник боевых действий французской авиации по дням: https://aviation-ancienne.forumactif.com/f33-la-bataille-de-france-au-jour-le-jour, и аналогичный сайт http://www.crash-aerien.news/forum/ww2-t20465-13380.html. Во всех источниках есть пробелы, особенно в последнем, но, перефразируя товарища Сталина, других источников у меня для вас нет.

На данный момент можно с относительной уверенностью утверждать, что от зенитного огня было потеряно от 30 до 32 Br.693, 26 или 27 машин сбиты истребителями Люфтваффе, 4 самолета уничтожены на земле во время штурмовок, не менее 6 потеряны в авариях и не менее 8 были брошены на аэродромах – поврежденными или нет. Таким образом, можно предположить, что в среднем один штурмовик совершал 8 вылетов.

Потери, безусловно, очень высоки, но, если сравнить с потерями Ил-2 летом 1941 года, то уровни потерь сопоставимы. В исследовании О.В. Растренина об Ил-2 «Главная ударная сила. Продолжение 2» сказано: «В среднем в начальный период войны (июль-сентябрь 1941 г.) на одну боевую потерю Ил-2 приходилось 8-9 самолето-вылетов, хотя в отдельных полках живучесть Ил-2 не превышала 3-4 боевых вылетов». Например, о 61 ШАП (Штурмовой авиационный полк) Рувика пишет: «Личный состав переучился на Ил-2 за шесть дней и с 13 июля 1941 года вновь приступил к боевым действиям на смоленском направлении… [1]. Полк выполнил 158 самолёто-вылетов, при этом потерял 24 машины, 6 лётчиков убитыми и пропавшими без вести и 6 лётчиков ранеными. К 24 июля 1941 года в составе полка осталось всего 4 неисправных штурмовика (из 28) и 22 боеготовых пилота».

Некоторое отличие заключалось в том, что в 1941 году штурмовики Ил-2 несли большие потери от истребителей, цитируя того же Растренина (Продолжение 5): «Потери самолетов Ил-2 от воздействия истребительной авиации противника, усредненные за период 1941-1942 гг., составили около 60% от общего числа не вернувшихся штурмовиков. В некоторых частях и соединениях потери Ил-2 от истребителей доходили до 80% всех боевых потерь». Следует понимать, что 60% – это именно от боевых потерь, а аварии, потеря ориентировки и прочие небоевые потери в оставшиеся 40% не входят.

Однако главное различие заключалось в том, что ценой огромных усилий всей страны и огромных жертв Ил-2 смог внести значительный вклад в победу, чего нельзя сказать о французском самолете. Талант конструкторов и героизм летчиков оказались напрасными, машина была забыта, и теперь ее вспоминают лишь немногие любители авиации.

Источник — https://topwar.ru/260205-korotkaja-boevaja-karera-br693.html