Когда пар был быстрее бензина. Невероятные автомобили Абнера Добла — вершина эволюции паровых двигателей и машин с ними

В продолжении рассказа об альтернативной паровом танке Dampfpanzer, предлагаю вашему вниманию материал о силовой установке которая вполне могла быть у него в моторном отсеке.

Предисловие

Сегодня словосочетание «паровой автомобиль» почти неизбежно вызывает в воображении нечто архаичное: огромный котёл, клубы белого пара, копоть, долгий розжиг и неторопливое движение со скоростью трактора. Но в 1920-х годах в Калифорнии строили паровые машины, которые практически не дымили, не требовали привычной коробки передач, двигались почти бесшумно и по динамике могли оставить позади большинство бензиновых автомобилей своего времени.

Их создателем был американский инженер Абнер Добл — человек, который попытался довести технологию XIX века до такого совершенства, чтобы она смогла победить двигатель внутреннего сгорания уже в XX столетии.

Ему это почти удалось.

Вершиной его работы стал Doble Model E — огромный роскошный автомобиль, способный развивать порядка 150–160 км/ч, обладавший чудовищным крутящим моментом практически с нулевых оборотов и готовившийся к движению не за десятки минут, как ранние паровики, а менее чем за минуту. Некоторые экземпляры были ещё быстрее. Именно поэтому Doble иногда называют не последним паровым автомобилем прошлого, а первым паровым автомобилем, который словно пришёл из будущего.

Но история Doble интересна ещё и другим. Это рассказ о том, как технически великолепная машина может проиграть гораздо менее изощрённому конкуренту — не потому, что она хуже едет, а потому, что её невозможно нормально производить и продавать.

Пар проигрывал автомобильную войну. И именно тогда появился Добл

К началу XX века победитель автомобильной гонки ещё не был очевиден. По дорогам ездили машины трёх основных типов: электрические, бензиновые и паровые. Причём последний вариант вовсе не выглядел безнадёжным.

Паровой двигатель обладал фантастической по автомобильным меркам эластичностью. Ему не требовалось раскручиваться до высоких оборотов, чтобы развить большой крутящий момент. Можно было обойтись без сложной многоступенчатой коробки передач, а направление вращения двигателя сравнительно легко менялось изменением парораспределения.

Машина могла быть исключительно плавной и тихой.

Проблема заключалась не столько в самом паровом двигателе, сколько во всём, что требовалось вокруг него. Необходимо было возить запас воды, топливо и парогенератор, обеспечить безопасную работу системы под высоким давлением, постоянно подавать воду, управлять горелкой и возвращать отработанный пар обратно в цикл.

Особенно раздражал владельцев холодный запуск. Ранний паровой автомобиль нельзя было просто завести и немедленно уехать. Сначала требовалось развести огонь и дождаться образования пара необходимого давления.

Пока инженеры совершенствовали эту сложнейшую систему, бензиновый автомобиль стремительно избавлялся от собственных недостатков. Появился электрический стартер, двигатели становились надёжнее, производство — дешевле, а благодаря конвейеру автомобиль постепенно превращался из игрушки богача в массовый товар.

К тому моменту, когда Абнер Добл всерьёз занялся паровыми автомобилями, стратегически пар уже проигрывал.

Добл решил доказать, что это произошло слишком рано.

Подросток против бензинового двигателя

Абнер Добл родился в Сан-Франциско в 1890 году в семье, тесно связанной с инженерным делом. Техника окружала его практически с детства, и примерно в шестнадцатилетнем возрасте Абнер вместе с братьями начал экспериментировать с паровым автомобилем White.

Задача, которую поставил перед собой молодой конструктор, была чрезвычайно амбициозной. Он не хотел просто построить ещё один паровик. Добл стремился устранить именно те недостатки, из-за которых паровая машина уступала бензиновой.

Одним из важнейших направлений стала конденсация.

В обычном раннем паровом автомобиле отработавший пар можно было просто выпускать наружу. Это означало постоянный расход воды и необходимость регулярно пополнять бак. Конденсатор позволял охладить отработавший пар, превратить его обратно в воду и снова отправить в парогенератор.

Именно здесь братья Добл добились первых серьёзных успехов.

Абнер некоторое время учился в Массачусетском технологическом институте, однако академическая карьера интересовала его значительно меньше практической инженерии. Вместе с братом Джоном он продолжил эксперименты с паровыми силовыми установками и постепенно превратил семейное увлечение в автомобильный проект.

Так началась история Doble.

Абнер Добл начал экспериментировать с паровыми автомобилями ещё в юности. Первый паромобиль братьев Добл, 1912 год

Первые Doble: сделать паровой автомобиль нормальным автомобилем

Ранние конструкции братьев постепенно сформировали архитектуру, которую позднее доведут до совершенства.

Одной из интереснейших особенностей машины стало расположение двигателя непосредственно возле задней ведущей оси. Огромный крутящий момент парового мотора позволял отказаться от привычной сложной трансмиссии.

Не нужны были ни обычное многодисковое сцепление, ни многоступенчатая коробка передач, ни длинный карданный вал от переднего двигателя к заднему мосту.

Водитель нажимал орган управления подачей пара — и машина начинала двигаться.

Для эпохи, когда управление бензиновым автомобилем требовало немалой сноровки, это было очень серьёзным преимуществом.

Следующим шагом стало совершенствование конденсатора. Доблы экспериментировали с конструкцией радиатора, стремясь возвращать как можно большую часть воды в замкнутый цикл. Именно эффективная конденсация впоследствии породила знаменитые заявления о гигантском запасе хода Doble без пополнения воды.

Здесь, правда, необходима оговорка. В литературе встречаются совершенно фантастические показатели — вплоть до полутора тысяч миль, то есть примерно 2400 км. Источники расходятся, а реальные показатели сильно зависели от режима движения, температуры окружающей среды и конкретного автомобиля. Более поздние владельцы сохранившихся Doble сообщали о значительно меньших практических дистанциях. Поэтому рекламные цифры фирмы правильнее воспринимать как демонстрацию потенциальных возможностей системы, а не гарантированный эксплуатационный пробег. В исторических источниках для Model E действительно встречается показатель около 1500 миль на запасе воды.

На ранних машинах братья отрабатывали компоновку, систему конденсации и непосредственный привод задней оси

Doble-Detroit: автомобиль, который должен был изменить всё

Первой по-настоящему громкой попыткой Добла выйти на рынок стала машина, известная как Doble Model C или Doble-Detroit.

Именно здесь Абнер атаковал главный аргумент против парового автомобиля — долгую подготовку к поездке.

Горелка получила электрическое зажигание, а управление процессом производства пара в значительной степени автоматизировали. Вместо традиционного ритуала с розжигом водитель должен был включить систему и дождаться, пока парогенератор выйдет на рабочий режим.

На Нью-Йоркском автосалоне 1917 года автомобиль произвёл сенсацию. Утверждается, что компания получила несколько тысяч заявок на машину.

Казалось, прорыв состоялся.

Однако между эффектным прототипом и серийным автомобилем лежала пропасть.

Model C оказалась недостаточно доведённой. Возникали проблемы с автоматикой, парогенератором и управлением двигателем. В некоторых режимах силовая установка работала неудовлетворительно. Дополнительным ударом стало вступление Соединённых Штатов в Первую мировую войну и связанные с этим ограничения на материалы.

Сам Абнер впоследствии объяснял производственные проблемы нехваткой стали, однако исторические исследования указывают и на техническую незрелость Doble-Detroit.

Первый большой штурм автомобильного рынка закончился поражением.

Doble-Detroit должен был превратить паровую машину в полноценного конкурента бензиновому автомобилю, но оказался недостаточно доведённым

Главное изобретение Добла: котёл, который почти перестал быть котлом

После неудачи Model C Абнер не отказался от идеи.

Наоборот, он радикально переработал самую сложную часть машины — парогенератор.

Называть устройство позднего Doble просто «котлом» не совсем правильно. Перед нами был компактный прямоточный парогенератор, принципиально отличавшийся от огромного резервуара с кипящей водой, который обычно представляют при слове «паровая машина».

Внутри находилась длинная спиральная трубка. Насос подавал в неё воду, а продукты сгорания топлива интенсивно нагревали трубку. Благодаря относительно небольшому количеству воды системе не требовалось долго прогревать огромную массу жидкости.

Пар получался быстро.

Автоматика контролировала работу горелки и поддерживала необходимые параметры системы. В результате водитель уже не должен был постоянно исполнять обязанности кочегара.

Именно это было одним из величайших достижений Абнера Добла.

Он не столько улучшил старый паровой автомобиль, сколько превратил котёл в автоматизированный генератор рабочего тела.

У позднего Model E общая длина трубки парогенератора составляла порядка 175 метров. В источниках для системы приводится рабочее давление около 750 psi, то есть примерно 52 бар, а температура перегретого пара достигала приблизительно 400 °C и выше. Конструкция имела огромный запас прочности: котёл подвергался гидравлическим испытаниям при давлениях, во много раз превышавших рабочее.

Сердце Doble — компактный прямоточный парогенератор. Именно он позволил радикально сократить время холодного запуска

Model E — вершина парового автомобиля

В начале 1920-х годов появилась машина, ради которой имя Doble осталось в автомобильной истории.

Model E.

Это был уже не экспериментальный экипаж и не попытка догнать бензиновый автомобиль. Добл решил построить один из лучших автомобилей мира вообще — независимо от типа двигателя.

Четырёхцилиндровый компаундный паровой двигатель использовал последовательное расширение пара. Сначала он работал в цилиндрах высокого давления, затем поступал в цилиндры низкого давления, отдавая дополнительную энергию.

Двигатель располагался возле задней оси и непосредственно приводил ведущие колёса.

Отсутствие привычной коробки передач давало удивительный эффект. Водитель не раскручивал двигатель, не переключал передачи и не пытался поймать подходящий диапазон оборотов. Огромный момент был доступен практически с места.

Series E могла развивать более 90 миль в час, то есть свыше 145 км/ч. Для отдельных машин и испытаний называются ещё более высокие показатели. Современные исторические каталоги указывают для Model E скорость более 90 mph и разгон до 75 mph приблизительно за десять секунд.

И всё это — практически без привычного автомобильного рёва.

На большой скорости водитель прежде всего слышал шины, ветер и работу вспомогательных агрегатов.

Doble E, 1920 год

Основные ТТХ Doble Model E

• Тип силовой установки: паровая, с прямоточным парогенератором
• Двигатель: четырёхцилиндровый компаундный, двойного действия
• Цилиндры: два высокого и два низкого давления
• Рабочее давление пара: около 750 psi, или примерно 52 бар
• Температура перегретого пара: порядка 400 °C и выше в зависимости от версии и настройки
• Мощность: обычно оценивается приблизительно в 100–150 л. с. в зависимости от конкретного экземпляра и режима
• Крутящий момент: порядка 1000 lb-ft, то есть около 1350 Н·м, практически с места
• Коробка передач: отсутствует
• Сцепление: отсутствует
• Привод: задний, двигатель непосредственно связан с задней осью
• Максимальная скорость серийных машин: более 145 км/ч; для отдельных экземпляров приводятся значения порядка 160 км/ч
• Время подготовки к движению: в оптимальных условиях — десятки секунд; знаменитое зимнее испытание связывают с результатом около 23 секунд
• Топливо: жидкое горючее; конструкция горелки позволяла использовать различные его разновидности
• Цена: примерно $8800–11 200 за различные исполнения Series E в начале 1920-х годов
• Выпуск: точное число зависит от методики подсчёта прототипов и шасси; для непосредственно Series E обычно приводится около двух десятков автомобилей.

23 секунды, которые потрясли автомобильный мир

Самая эффектная легенда Doble связана с холодным запуском.

Зимой Model E демонстрировали в Нью-Йорке. Для обычного паровика мороз являлся почти идеальным способом выставить его в худшем свете. Машина остыла, вода была холодной, давление отсутствовало.

Но именно здесь система Добла показала, насколько далеко ушла от паровых автомобилей XIX века.

После включения автоматики заработала горелка. Небольшой объём воды в прямоточном генераторе быстро превращался в перегретый пар.

Согласно широко цитируемым данным, рабочее состояние было достигнуто примерно за 23 секунды. Эта цифра сохранилась в истории Doble и приводится в современных исследованиях как одно из главных достижений Model E.

Даже если учитывать различия между демонстрационными условиями и повседневной эксплуатацией, результат был феноменальным.

Проблема долгого «разведения паров», десятилетиями преследовавшая паровой автомобиль, практически исчезла.

Model E превратил запуск парового автомобиля из длительного ритуала в процедуру, занимавшую менее минуты

Тысяча фунт-футов без коробки передач

Но настоящая магия начиналась после старта.

Поршневой паровой двигатель двойного действия способен создавать тягу при чрезвычайно малой частоте вращения. Для тяжёлого автомобиля это означало почти электрическую характеристику разгона.

Doble мог остановиться на крутом подъёме и затем продолжить движение практически без драматических манипуляций водителя. История Эмеривилля сохранила рассказы о демонстрационных поездках на крутой Marin Avenue в Беркли, где возможности машины производили сильнейшее впечатление на пассажиров.

Никакого рычания мотора.

Никакой перегазовки.

Никакого переключения с первой передачи на вторую, затем на третью.

Водитель увеличивал подачу пара — и огромная машина ускорялась.

По ощущениям Doble во многом был ближе не к автомобилю 1924 года, а к современному мощному электромобилю: практически мгновенная тяга, отсутствие традиционной коробки передач и очень плавный набор скорости.

Вот только аккумулятора весом в сотни килограммов у него не было. Энергию хранило жидкое топливо, а роль своеобразного преобразователя энергии выполнял парогенератор.

Роскошь без компромиссов

Если бы Добл стремился построить дешёвую машину, история компании, возможно, сложилась бы иначе.

Но Абнер был одержим совершенством.

Model E строили фактически вручную. Использовались дорогие материалы и компоненты, высококачественная электрика и сложнейшие индивидуально настроенные агрегаты. Кузова для ряда автомобилей изготовляла знаменитая калифорнийская фирма Walter M. Murphy Company.

Каждый Doble постепенно превращался в отдельный проект.

В этом скрывалась одна из величайших проблем фирмы. Инженер постоянно совершенствовал собственную конструкцию. То, что в крупной автомобильной компании становилось бы моделью определённого года выпуска с унифицированными узлами, у Добла могло измениться уже на следующем шасси.

Поэтому сегодня историки часто говорят не просто «Doble Model E», а называют конкретный номер машины: E-14, E-20, E-23, E-24.

Они действительно отличались друг от друга.

Цена соответствовала философии создателя. Series E стоила порядка девяти-десяти тысяч долларов и выше, когда массовый автомобиль можно было приобрести за небольшую долю этой суммы. Источники приводят для 1923 года диапазон примерно от $8800 до $11 200.

Получался удивительный парадокс.

Абнер Добл создал паровой автомобиль, способный конкурировать с лучшими бензиновыми машинами.

Но одновременно сделал всё возможное, чтобы он никогда не стал массовым.

Под роскошным кузовом скрывалась необычная компоновка: паровой двигатель находился у задней оси, поэтому традиционная автомобильная трансмиссия была практически не нужна

Когда Говард Хьюз захотел ещё быстрее

Среди людей, которых невозможно было испугать сложностью или ценой Doble, оказался Howard Hughes.

Авиационный энтузиаст, промышленник, кинопродюсер и человек, одержимый скоростью, был практически идеальным клиентом для Абнера Добла.

Хьюз владел Doble и высоко оценивал его динамику. Особенно знаменитым стал связанный с ним E-20.

Здесь начинается территория, где исторические факты постепенно смешиваются с автомобильной легендой. В популярной литературе можно встретить утверждение, что модернизированный Doble Хьюза якобы достиг примерно 213–214 км/ч. Однако документальная база этого результата значительно слабее, чем иногда создаётся впечатление, поэтому воспринимать его как официально подтверждённый рекорд скорости не стоит.

Зато совершенно бесспорно другое: стандартный Series E уже был исключительно быстрым автомобилем. Источники уверенно говорят о скорости более 90 mph, а некоторые экземпляры после доработок демонстрировали ещё более впечатляющие возможности.

Особенно удивительно, что двигатель при этом вращался сравнительно медленно.

Там, где мощный бензиновый автомобиль должен был реветь на высоких оборотах, Doble стремительно набирал скорость под едва слышимое механическое сопровождение.

Для человека 1920-х это должно было выглядеть почти сверхъестественно.

Говард Хьюз был одним из самых знаменитых поклонников Doble и владел несколькими паровыми машинами

Почему Doble мог ездить почти на чём угодно

Есть ещё одно преимущество внешнего сгорания, которое сегодня выглядит особенно интересно.

Поршневому двигателю Doble было, в сущности, всё равно, чем нагревается вода.

Топливо сгорало не внутри цилиндров. Горелке требовалось лишь стабильно производить необходимое количество тепла. Поэтому паровую силовую установку значительно легче приспособить к разным жидким топливам, чем поршневой ДВС.

Керосин был удобен, но принципиальной привязанности именно к нему не существовало.

Именно поэтому паровые установки Добла позднее представляли интерес не только для автомобилистов, но и для создателей автобусов, грузовой техники и железнодорожных локомотивов.

Model E представлял собой своеобразный автомобильный аналог электростанции: горелка превращала химическую энергию топлива в тепло, парогенератор передавал её рабочему телу, а паровая машина превращала давление пара во вращение колёс.

И всё это происходило автоматически.

Идеальный автомобиль с одним недостатком: его почти невозможно было производить

Главный противник Doble находился не на дороге.

Он находился на заводе.

Паровой двигатель сам по себе мог быть сравнительно простым, но полностью автоматизированная паровая установка высокого давления — совсем другое дело. Насосы, клапаны, регуляторы, горелка, система конденсации и километры по меркам автомобиля трубопроводов должны были работать как единый организм.

Особенно высокие требования предъявлялись к парогенератору.

Работа при десятках атмосфер давления и температуре в сотни градусов не прощала небрежности. Производство требовало качественных материалов и высокой точности.

Именно поэтому прекрасный Model E оказался практически противоположностью Ford Model T.

Генри Форд задавался вопросом: «Как изготовить автомобиль максимально просто, быстро и дёшево?»

Абнер Добл фактически спрашивал: «Как изготовить максимально совершенный автомобиль независимо от сложности и цены?»

Промышленная история XX века дала однозначный ответ, какая философия лучше подходит массовому рынку.

Предприятие в Эмеривилле так и не превратилось в полноценную фабрику массового производства. Историческое общество города отмечает, что сложность конструкции и чрезвычайно жёсткие требования к изготовлению Model E делали настоящий массовый выпуск практически невозможным.

Завод Doble Steam Motors в Эмеривилле. Здесь должны были выпускаться автомобили, способные вернуть пару место на рынке

Финансовая катастрофа

Инженерные проблемы сопровождались финансовыми.

Компании постоянно требовались деньги. Абнер привлекал капитал через продажу акций, а в 1920-х годах возникло разбирательство вокруг нарушения калифорнийского законодательства о ценных бумагах. В конечном счёте Добл был оправдан, однако длительный конфликт оказался для небольшой фирмы крайне тяжёлым.

Одновременно становилось ясно, что Model E слишком дорог для широкого рынка.

Была предпринята попытка создать более простой Doble-Simplex приблизительно за $2000. Но вместо превращения Model E в технологичный массовый автомобиль проект вернулся к некоторым решениям, которые ранее уже показали свои недостатки. Был построен только один экземпляр, после чего программу свернули.

Для компании это фактически означало приговор.

Абнер научился строить выдающиеся автомобили.

Он так и не научился строить их дёшево.

Процесс сборки паромобилей Doble. На фото хорошо видно, где располагались баки для воды и керосина

Последний Doble — Model F

Даже после фактического провала автомобильного бизнеса развитие конструкции не прекратилось.

Следующим этапом стала серия F с дальнейшими усовершенствованиями парогенератора и вспомогательных систем. В это время технология Doble постепенно переставала быть исключительно автомобильной.

Сам Абнер всё больше занимался крупными паровыми силовыми установками.

После закрытия Doble Steam Motors он работал в Новой Зеландии над паровыми автобусами, а затем отправился в Великобританию. Там его опыт оказался востребован в совершенно другой отрасли — железнодорожной.

И это чрезвычайно показательно.

Автомобильный рынок отверг систему Добла не потому, что она не работала. Напротив, инженерные идеи оказались достаточно интересными, чтобы продолжить жизнь на более крупной технике, где масса и стоимость сложного парогенератора играли меньшую роль.

Model F стал последним этапом развития автомобильной конструкции Doble

Машина Абнера

Особое место среди сохранившихся автомобилей занимает E-24.

Это был личный автомобиль Абнера Добла и одновременно постоянно меняющийся экспериментальный стенд. Машина была закончена в 1925 году, после чего конструктор много лет использовал её для испытаний новых решений.

Добл возил E-24 с собой во время работы за пределами США, продолжая совершенствовать парогенератор, горелку и систему управления.

По данным историков Doble, за время эксплуатации конструктор проехал на своей машине более 80 000 миль. В 1936 году перед возвращением в США он продал автомобиль в Англии.

Это, возможно, лучший символ всей истории фирмы.

Для обычного производителя автомобиль после выпуска покидает завод и становится законченной продукцией.

Для Абнера Добла автомобиль, кажется, никогда не был закончен.

Всегда можно было изменить клапан.

Переделать горелку.

Улучшить теплообменник.

Поднять давление.

Получить ещё немного мощности.

И именно эта одержимость совершенством одновременно создала Doble и погубила компанию, которая его производила.

Для Абнера Добла даже готовый автомобиль оставался экспериментальной лабораторией

Так был ли пар действительно быстрее бензина?

Иногда историю Doble представляют как доказательство того, что «нефтяные корпорации убили идеальный паровой автомобиль».

Красивая версия.

Но реальная история намного интереснее.

Для исчезновения Doble никакого заговора не требовалось.

Бензиновый двигатель оказался частью значительно более выгодной промышленной системы. Его можно было массово выпускать миллионами экземпляров. Он становился дешевле и надёжнее. Развивалась инфраструктура заправок и обслуживания. Электрический стартер устранил один из самых неприятных недостатков ранних бензиновых автомобилей.

А Doble двигался в противоположном направлении.

Каждое новое улучшение делало его совершеннее — и одновременно сложнее.

Высокие температура и давление требовали качественных материалов. Парогенератор нуждался в обслуживании. Конденсатор должен был эффективно возвращать воду. Система управления состояла из множества связанных элементов. Настройка требовала специалиста, хорошо понимавшего совершенно необычную машину.

И всё это стоило огромных денег.

Великая депрессия окончательно уничтожила перспективы фирмы, ориентированной на сверхдорогие автомобили. В начале 1930-х Doble Steam Motors прекратила существование как производитель машин.

Но технически Добл всё-таки победил

Самое удивительное заключается в том, что Абнер Добл в значительной степени решил именно те проблемы, которые собирался решить.

Паровая машина медленно запускается?

Model E продемонстрировал запуск за десятки секунд.

Паровику постоянно нужна вода?

Конденсационная система возвращала большую её часть в цикл и многократно увеличивала пробег между заправками.

Паровая машина неудобна в управлении?

Doble не требовал традиционного сцепления и коробки передач.

Паровой автомобиль медленный?

Model E развивал скорость, которая в середине 1920-х годов считалась спортивной.

Паровой двигатель шумный и вибрирует?

Doble двигался почти бесшумно.

По данным исторического общества Эмеривилла, автомобили отличались не только характеристиками, но и долговечностью: некоторые Doble проходили сотни тысяч миль.

То есть проблема заключалась уже не в том, можно ли построить прекрасный паровой автомобиль.

Можно.

Абнер Добл это доказал.

Проблема была в другом: можно ли построить прекрасный паровой автомобиль за те деньги, которые готов заплатить обычный покупатель?

На этот вопрос Model E ответил отрицательно.

Последний великий паромобиль

Абнер Добл умер в 1961 году, так и не отказавшись от убеждения, что паровая силовая установка способна конкурировать с двигателем внутреннего сгорания.

С высоты XXI века его история выглядит почти парадоксально.

Добл совершенствовал технологию именно тогда, когда рынок уже выбрал другого победителя. Он создал чрезвычайно быстрый, тихий, плавный и технически изощрённый автомобиль — и обнаружил, что техническое превосходство само по себе ещё ничего не гарантирует.

Массовый автомобиль должен быть не только хорошим.

Он должен легко производиться, легко ремонтироваться и стоить достаточно дёшево.

Doble Model E этим требованиям не соответствовал.

Зато он стал кое-чем другим.

Это была, вероятно, одна из наиболее совершенных поршневых паровых силовых установок, когда-либо помещённых в легковой автомобиль. Машина, появившаяся тогда, когда эпоха пара уже закончилась, и показавшая, какого уровня могла достичь эта технология, если довести её развитие практически до предела.

Бензиновый двигатель выиграл войну.

Но на короткий миг в 1920-х годах по американским дорогам ездили огромные машины, которые трогались почти беззвучно, не переключали передачи, выдавали чудовищную тягу с места и могли разгоняться быстрее большинства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

На их радиаторе стояло имя Doble.

И, пожалуй, именно поэтому автомобили Абнера Добла правильнее считать не пережитком паровой эпохи, а её великолепным и совершенно безумным финалом.