ЗИЛ-4102. Последний лимузин ЗиЛ, который должен был стать автомобилем советской номенклатуры в 90-е годы

Лимузины ЗиЛ всегда были не просто автомобилями. На протяжении десятилетий они являлись своеобразным символом советской государственной машины, своеобразным «подъёмным крыльцом» номенклатуры и олицетворением особого класса транспорта, предназначенного исключительно для высшего руководства страны.

К середине 80-х годов основным представительским автомобилем стал ЗиЛ-41047. Машина получилась солидной, мощной и достаточно современной по меркам своего времени. Однако уже к концу десятилетия стало ясно, что ему требуется преемник. На ЗиЛе разрабатывался проект нового лимузина, который по замыслу конструкторов должен был стать последним «большим» представительным автомобилем завода и главной машиной советской номенклатуры 90-х годов.

К сожалению, этому проекту не суждено было воплотиться в металле. Перестройка, последовавший за ней экономический коллапс и распад СССР поставили крест не только на нём, но и на самой идее советского представительского лимузина.

Традиция ЗиЛовских лимузинов

История представительских автомобилей московского завода имени Лихачёва началась задолго до ЗиЛ-41047. Ещё в 50-х годах на смену ЗИС-110 пришёл ЗИС-115, положивший начало целой династии машин, призванных обслуживать высшее партийное и государственное руководство.

Ключевой особенностью всех этих автомобилей всегда была преемственность. Конструкторы не гнались за модой, а шли по пути эволюционного развития: сохраняли проверенную компоновку, повышали уровень комфорта, усиливали безопасность и дорабатывали внешность, делая её более сдержанной и монументальной.

К середине 80-х ЗиЛ-41047, по сути, стал венцом этой линии. Он выглядел солидно, обладал внушительными габаритами, имел мощный двигатель и по уровню плавности хода заметно превосходил большинство зарубежных аналогов того времени. Но время не стояло на месте, и даже ему уже не хватало того запаса «запасного хода» в облике и эргономике, который позволил бы ему продержаться ещё десятилетие.

Почему потребовался новый лимузина

К концу 80-х годов в высших кругах всё отчётливее осознавали: ЗиЛ-41047 морально устарел. Прежде всего, это касалось внешнего вида. Классические, рубленные формы 70-х уже смотрелись архаично на фоне появившихся в мире представительских седанов и лимузинов с более обтекаемыми линиями.

Вторым моментом стал уровень комфорта. В мире представительский класс давно перешёл на новый уровень: улучшенная шумоизоляция, более современная отделка, продвинутая эргономика салона, электроприводы и иные решения, которые к тому времени уже стали обыденностью для западных лимузинов.

Третьим фактором стала сама логика преемственности. Завод традиционно готовил машину на смену текущей модели задолго до того, как она физически устаревала. Именно поэтому в КБ ЗиЛа в середине-конце 80-х годов начали проработку нового представительского автомобиля, призванного стать основным лимузином номенклатуры в 90-е годы.

Каким задумывался последний лимузин ЗиЛа

Судя по сохранившимся эскизам и проработкам, новый лимузин должен был стать эволюцией, а не революцией. Конструкторы не собирались отказываться от проверенной компоновки с передним расположением двигателя и задним приводом, а также от классической колёсной базы с удлинённой версией.

Главным изменением должен был стать кузов. Вместо прямых граней и угловатых линий ЗиЛ-41047 в проекте проступали более плавные обводы. Решётка радиатора приобретала менее массивный, но при этом по-прежнему внушительный вид. Фары планировалось сделать более крупными и интегрированными в общий силуэт, а задние фонари — более вытянутыми по горизонтали.

Лимузин задумывался более вытянутым и стремительным. Увеличивалась длина кузова, при этом машина должна была сохранить присущую всем ЗиЛам монументальность, не превратившись в излишне «обтекаемую».

В салоне планировалась принципиально иная отделка. Предполагалось использовать более качественные материалы, улучшить шумоизоляцию, пересмотреть компоновку заднего отделения, сделать акцент на максимальном комфорте для пассажиров. Особое внимание уделялось плавности хода — главному козырю зиловских лимузинов во все времена.

Конструкция и техническая основа

Новый лимузин должен был базироваться на глубоко модернизированном шасси ЗиЛ-41047. Главным оставался проверенный V-образный восьмицилиндровый двигатель, но с доработками, направленными на повышение надёжности и некоторую адаптацию под перспективные требования. Трансмиссия также планировалась с доработками, призванными сделать переключения более плавными и повысить общую живучесть агрегатов.

Особое внимание конструкторы уделяли ходовой части. Именно мягкость хода всегда отличала представительские ЗиЛы от зарубежных аналогов. Предполагалось сохранить гидропневматическую подвеску заднего моста с возможностью её дальнейшей доводки для ещё более плавного хода.

Бронезащита, характерная для машин высшего уровня, также не исключалась из проекта. Однако основной упор делался всё же на комфорте, тишине и солидности, а не только на защищённости.

В целом машина мыслилась как глубоко эволюционный шаг: сохранить всё лучшее, что было в ЗиЛ-41047, и убрать то, что к концу 80-х уже воспринималось как анахронизм.

Почему проект так и не был реализован

К началу 90-х годов экономическая ситуация в стране начала стремительно меняться. Государство больше не могло позволить себе прежние объёмы финансирования крупных, штучных проектов. Приоритеты сместились совсем в другую сторону.

Распад СССР привёл к тому, что сама система номенклатурного автомобилестроения начала стремительно распадаться. Потребность в «официальных» лимузинах единого образца заметно снизилась. Множество новых структур предпочитали либо закупать иномарки, либо использовать то, что оставалось в наличии.

Завод имени Лихачёва, как и вся оборонно-гражданская промышленность, столкнулся с резким падением заказов, нехваткой средств и разрывом кооперационных связей. В таких условиях ни о каком серийном производстве нового представительского лимузина не могло быть и речи. Все ресурсы были брошены на то, чтобы просто сохранить производство и не остановить завод вовсе.

В результате проект остался на уровне эскизов, небольшого числа макетных проработок и конструкторских поисков. Ни одного ходового прототипа, по всей видимости, построено так и не было.

ТТХ:

• Двигатель: V-образный, 8-цилиндровый, карбюраторный, рабочим объёмом около 7,7 литра
• Мощность: ориентировочно 315–325 л.с.
• Коробка передач: автоматическая трёхступенчатая (эволюция серийной)
• Привод: задний
• Колёсная база: около 3880–3900 мм
• Длина: около 6200–6250 мм
• Ширина: около 2080 мм
• Высота: около 1500 мм
• Снаряжённая масса: ориентировочно 3400–3500 кг
• Максимальная скорость: около 190 км/ч
• Тип подвески: передняя — независимая, задняя — зависимая с гидропневматическими элементами
• Запас хода: ориентировочно 500–600 км

Заключение

Последний лимузин ЗиЛ так и не выехал за ворота завода. Он остался в чертежах и в одном опытном автомобиле — последним вздохом той самой традиции, что десятилетиями определяла облик советского представительского автопрома. Машина задумывалась не для выставок и не для сенсации, а для самой обыденной, рутинной работы государственной машины 90-х годов.

В иной, более спокойной экономической реальности этот автомобиль, скорее всего, появился бы в небольших сериях и ещё несколько лет возил бы первых лиц страны и руководство государства. Но история распорядилась иначе. Вместе с Советским Союзом ушла и целая эпоха больших, солидных, неповторимых зиловских лимузинов.

Источник иллюстраций — https://www.drive2.ru/b/690272301479887920/