Китай строит 205-метровый корабль для подводных дронов. Зачем беспилотной субмарине собственный «авианосец»?
В Шанхае строят очень странный корабль. Его длина составляет около 205 метров, внешне он отчасти напоминает большой десантный транспорт-док, но главное находится внутри корпуса: огромный закрытый ангар и кормовое устройство, позволяющее опускать в воду объекты длиной в несколько десятков метров. Китай пока не объявлял ни названия корабля, ни его назначения, ни даже будущего оператора. Однако изучивший спутниковые снимки военно-морской аналитик Х. И. Саттон считает наиболее вероятным объяснением специализированный корабль-базу для гигантских необитаемых подводных аппаратов. Если эта оценка подтвердится, Китай строит не очередное исследовательское судно, а, возможно, первый в мире корабль, изначально рассчитанный на перевозку, обслуживание, спуск и подъём нескольких беспилотных субмарин.
На первый взгляд идея выглядит даже немного нелогично. Подводный беспилотник ценен именно тем, что ему не нужен экипаж и, следовательно, большая часть инфраструктуры обычной субмарины. Китайские экспериментальные аппараты нового класса имеют длину примерно 35 и 45 метров и, по открытым оценкам, должны обладать большой автономностью. Зачем тогда строить для них надводный корабль длиной с крупный десантный транспорт? Ответ постепенно становится понятнее по мере увеличения размеров самих беспилотников. Когда подводный аппарат вырастает почти до небольшой подлодки, его уже нельзя просто привезти грузовиком, опустить краном с причала и отправить выполнять задание. Он требует серьёзного обслуживания, хранения, подготовки полезной нагрузки и удобной системы спуска. Китай, похоже, подошёл к моменту, когда вокруг беспилотной субмарины приходится строить почти такую же инфраструктуру, какая существует вокруг обычного флота.
Подводный беспилотник размером с небольшую субмарину
Китайские программы необитаемых подводных аппаратов давно вышли за пределы небольших разведывательных машин. В открытых источниках такие системы обычно разделяют на UUV, XLUUV и наиболее крупные XXLUUV — extra-extra-large uncrewed underwater vehicles. Последнее обозначение пока скорее аналитическое, чем официальный китайский индекс, но хорошо передаёт масштаб происходящего. Два крупнейших известных китайских аппарата, замеченных во время испытаний на Хайнане, имеют длину примерно 35 и 45 метров. Для сравнения, американский Boeing Orca XLUUV заметно меньше. Китайские машины по габаритам уже приближаются к небольшим пилотируемым подводным лодкам.
Большой корпус даёт беспилотнику то, чего всегда не хватает маленьким автономным аппаратам: объём и энергетический запас. Внутри можно разместить больше аккумуляторов или другую энергетическую установку, более мощную гидроакустику, вычислительное оборудование и крупную полезную нагрузку. В зависимости от конкретной конфигурации это могут быть дополнительные датчики, оборудование для исследования морского дна, средства разведки, мины или иные системы. Однако точное назначение крупнейших китайских XXLUUV остаётся неизвестным, поэтому приписывать им конкретное вооружение пока преждевременно.
Но увеличение размеров имеет обратную сторону. Малый подводный аппарат можно перевозить автомобильным транспортом и спускать обычным портовым краном. Саттон отмечает, что даже китайские машины длиной порядка 18–20 метров ещё сохраняют такую возможность. С 35–45-метровыми аппаратами всё значительно сложнее. Китай уже использовал при их испытаниях специальные плавучие доки, позволявшие хранить беспилотник вне воды, обслуживать его и только затем выводить из гавани для спуска. Для испытаний этого достаточно, но в качестве постоянной системы эксплуатации решение получается неудобным: один плавучий док фактически обслуживает один огромный аппарат.
И именно здесь становится понятен новый корабль.
95 метров ангара и лифт размером с подлодку
Строящийся на верфи Hudong-Zhonghua корпус имеет длину порядка 205 метров. Внутри находится закрытый сухой ангар ориентировочным размером около 95 × 17 метров. По оценке Саттона, там могут размещаться от двух до четырёх крупнейших XXLUUV либо значительно больше аппаратов меньшего размера. За ангаром расположено ещё более необычное сооружение — кормовая шахта длиной около 55 метров с открытой нижней частью.
Вместо обычной затапливаемой док-камеры здесь, судя по спутниковым изображениям, используется огромная подъёмная платформа. Она удерживается двенадцатью вертикальными опорами и может опускаться ниже днища корабля. Предполагаемая последовательность работы довольно проста: беспилотную субмарину выкатывают из сухого ангара на платформу, корабль занимает необходимое положение, платформа опускается в воду, аппарат всплывает с неё и самостоятельно уходит выполнять задание. После возвращения операция происходит в обратном порядке.
Это важное отличие от существующих китайских плавучих доков. На новом корабле один аппарат можно спускать в воду, пока остальные остаются сухими и обслуживаются внутри ангара. Сам носитель одновременно получает возможность перевозить несколько беспилотников на большое расстояние, проводить между походами технические работы и менять их оборудование. По сути Китай объединяет плавучий док, транспорт и базу обслуживания в одном корпусе.
Схема необычная, но не беспрецедентная в принципе. В истории существовали специальные суда для перевозки и обслуживания малых подлодок. Южная Корея, например, использует специализированные средства поддержки сверхмалых субмарин. Однако размеры китайского проекта и предполагаемых аппаратов выводят старую идею на совершенно другой уровень. Здесь речь идёт уже не о вспомогательном судне для пары мини-субмарин, а о потенциальной мобильной базе целой группы крупных автономных подводных машин.
Но зачем возить беспилотник, если он способен идти сам?
Именно этот вопрос стал центральным в публикации Defense Express. Авторы предполагают, что строительство огромного носителя может указывать на сомнения Китая в реальной дальности собственных XXLUUV. Логика понятна: если беспилотная субмарина действительно обладает трансокеанской автономностью, теоретически она может самостоятельно выйти из китайской базы и пройти к району применения.
Однако наличие корабля-носителя само по себе ещё не свидетельствует о недостаточной дальности аппаратов. Даже очень дальнобойной подводной машине выгодно не расходовать собственный ресурс на длительный переход. Если XXLUUV должен работать в нескольких тысячах километров от китайского побережья, значительная часть его энергетического запаса, времени и механического ресурса уйдёт просто на дорогу туда и обратно. Надводный корабль может пройти основную часть маршрута на собственной энергетической установке и выпустить беспилотники значительно ближе к району операции.
Получается примерно та же логика, по которой самолёту с большим радиусом действия всё равно нужен авианосец или передовой аэродром. Вопрос не только в том, способен ли аппарат самостоятельно добраться до цели. Важнее, сколько времени он сможет провести непосредственно в районе задания, какую полезную нагрузку возьмёт вместо дополнительного энергетического запаса и насколько быстро его удастся подготовить к следующему выходу.
Корабль-база позволяет после возвращения не отправлять XXLUUV обратно в Китай. Аппарат поднимается из воды, осматривается, ремонтируется, получает новую программу или оборудование и снова отправляется под воду. Если внутри действительно помещаются несколько таких машин, носитель способен организовать их ротацию: одна выполняет задачу, другая возвращается, третья обслуживается, четвёртая готовится к выходу.
В таком случае корабль не компенсирует малую дальность подводных беспилотников, а увеличивает эффективную дальность и продолжительность работы всей системы.
Четыре беспилотные субмарины вместо одной
Самое интересное начинается, если рассматривать новый корабль не как транспорт, а как часть распределённой системы. Его необязательно отправлять непосредственно в район, где будут действовать XXLUUV. Носитель может оставаться в сотнях или даже тысячах километров от него, а аппараты продолжат путь самостоятельно.
Это позволяет распределить задачи между несколькими машинами. Один аппарат может заниматься гидроакустической разведкой, другой — исследованием морского дна, третий контролировать отдельный район. Конкретные боевые возможности китайских XXLUUV неизвестны, но большие необитаемые подводные аппараты в принципе рассматриваются для разведки, наблюдения, картографирования дна, противолодочных задач, минных операций и работы с подводной инфраструктурой. Поэтому внутренний ангар на несколько машин потенциально важнее способности носителя запустить один особенно большой беспилотник.
Сам корабль при этом превращается в логистический узел. Здесь могут находиться операторы, специалисты по техническому обслуживанию, запасные части, энергетическое оборудование и средства подготовки миссий. Изменяется сама организация подводной операции: вместо одной субмарины, которая выходит с базы на несколько недель или месяцев, появляется надводная база и несколько автономных аппаратов, которые могут работать вокруг неё на большой площади.
Китай уже экспериментирует с похожей философией в других классах беспилотных систем. Но именно XXLUUV делают идею особенно интересной: каждый из таких аппаратов по размерам уже сопоставим с небольшой субмариной, а четыре машины образуют вполне серьёзную подводную группу.
Огромный корабль решает одну проблему и создаёт другую
У такой системы есть очевидный недостаток. Подводный беспилотник трудно обнаружить, а 205-метровый надводный корабль — наоборот. Его перемещения можно отслеживать спутниками, морской разведывательной авиацией и другими средствами наблюдения. Уже само появление такого носителя в определённом районе потенциально указывает на возможную активность подводных аппаратов.
Кроме того, вокруг корабля придётся создавать собственную систему защиты. Если он действительно станет базой нескольких дорогостоящих XXLUUV, потеря носителя способна резко ограничить возможность обслуживать всю группу. В потенциально опасном районе ему могут потребоваться корабли сопровождения, противовоздушная и противолодочная защита, снабжение и связь. Чем больше функций концентрируется на одном корпусе, тем более ценным объектом он становится.
Поэтому логичнее ожидать, что носитель будет работать не рядом с целью, а значительно дальше. Его задача — приблизить беспилотники к району операции настолько, насколько это возможно без чрезмерного риска для самого корабля, а оставшуюся дистанцию XXLUUV проходят самостоятельно.
И здесь собственная автономность аппаратов снова приобретает значение. Чем дальше беспилотная субмарина может уйти от базы, тем сложнее определить район её работы по местонахождению носителя. Поэтому большой радиус XXLUUV и наличие плавучей базы не противоречат друг другу. Напротив, сочетание этих возможностей делает систему гораздо гибче.
Подлодка без экипажа всё равно требует базы
Есть и ещё один момент, который часто теряется в разговорах о беспилотном флоте. Удаление экипажа из боевой машины не означает исчезновения обслуживающего персонала вообще. Автономному аппарату всё равно требуется ремонт. Его энергетическую установку необходимо обслуживать, датчики проверять, программное обеспечение обновлять, оборудование менять, а корпус осматривать после длительной работы под водой.
Для маленького дрона достаточно нескольких техников и контейнера с оборудованием. Для 45-метровой беспилотной субмарины уже нужна инфраструктура, сравнимая с небольшой военно-морской базой.
Именно поэтому строительство огромного носителя может оказаться более важным этапом китайской программы, чем появление очередного прототипа XXLUUV. Создать экспериментальный беспилотник — одна задача. Научиться регулярно выводить несколько таких аппаратов в море, возвращать, обслуживать и снова отправлять на задание — совершенно другая. Китайские плавучие доки на Хайнане показывали, что первый этап уже идёт. Новый корабль, если его предполагаемое назначение подтвердится, может означать переход ко второму. Саттон именно так трактует его появление — как признак движения китайской программы от испытаний к практической эксплуатации.
При этом вокруг проекта пока остаётся много неизвестного. Китай официально не подтвердил назначение корабля. Неизвестно, будет ли он принадлежать непосредственно ВМС НОАК или формально останется в структуре судостроительной промышленности. Нет достоверных данных о его водоизмещении, энергетической установке, средствах связи и самообороны. Даже количество перевозимых XXLUUV пока является расчётом по размерам ангара, а не опубликованной характеристикой. Независимый аналитик, опрошенный South China Morning Post, подтвердил, что кормовая конструкция действительно похожа на систему спуска и подъёма крупных подводных аппаратов, но спутниковые изображения пока не позволяют окончательно доказать назначение всего корабля.
Именно поэтому называть его уже готовым «авианосцем подводных дронов» пока рано. Но сама конструкция говорит о направлении, в котором может двигаться подводная робототехника. Сначала беспилотные аппараты были сравнительно небольшими машинами, которые запускались с обычного корабля. Затем они выросли до размеров небольших субмарин. А теперь для их перевозки и обслуживания, возможно, понадобился специализированный корабль длиной более двухсот метров.
Получается любопытный круг. Беспилотная субмарина должна была убрать из-под воды экипаж и связанную с ним сложную инфраструктуру. Но когда сам аппарат вырос до 35–45 метров, инфраструктура вернулась — просто теперь она находится не внутри подлодки, а на поверхности.
Поэтому строящийся в Шанхае корабль интересен не столько своими 205 метрами. Если предположение о его назначении подтвердится, Китай создаёт уже не отдельные подводные дроны, а систему их постоянного применения: беспилотные субмарины, плавучие доки, обслуживание и теперь мобильную базу, способную перевезти несколько аппаратов через океан. А это уже переход от экспериментов с подводными роботами к попытке построить вокруг них полноценный новый компонент флота.
