Карьерные самосвалы кажутся едва ли не последней техникой, которую имеет смысл переводить на аккумуляторы. Машина полной массой в сотни тонн должна сутками перевозить породу, взбираться с грузом по затяжным подъёмам и практически не простаивать. Но именно здесь электрический привод неожиданно начинает демонстрировать свои сильные стороны: огромный момент на малой скорости, возможность рекуперации при спуске и предсказуемые маршруты, позволяющие заранее построить всю зарядную инфраструктуру.
10 августа 2026 года китайская Zijin Longking представила ZL230E — крупнейший по тоннажу полностью электрический карьерный самосвал, построенный на сегодняшний день в Китае. Машина ранее фигурировала под обозначением LK350E и интересна не только своими размерами. Фактически перед нами попытка перенести аккумуляторную электрическую силовую установку в класс карьерной техники, где до сих пор господствуют дизельные и дизель-электрические машины.
И масштаб эксперимента хорошо передают цифры: 350 тонн полной массы, 230 тонн полезной нагрузки и два тяговых электродвигателя суммарной мощностью 1,6 МВт.
Что такое ZL230E
Самосвал разработала Zijin Longking — структура, связанная с горнодобывающей группой Zijin Mining. Новая машина предназначена прежде всего для крупных открытых разработок, включая маршруты с большими расстояниями и продолжительными подъёмами с полной нагрузкой.
Полная масса ZL230E составляет 350 тонн, из которых 120 тонн приходится на сам автомобиль. Следовательно, максимальная полезная нагрузка достигает 230 тонн. Кузов вмещает до 125 м³ горной массы. Все эти характеристики подтверждаются как китайскими источниками, так и профильным International Mining.
| Прежнее обозначение | LK350E |
| Тип | аккумуляторный карьерный самосвал |
| Полная масса | 350 т |
| Собственная масса | 120 т |
| Грузоподъёмность | 230 т |
| Объём кузова | 125 м³ |
| Тяговые двигатели | 2 × 800 кВт |
| Суммарная мощность | 1600 кВт |
| Батарея | около 1400 кВт·ч* |
| Зарядка | до 90% за 25 минут |
| Архитектура привода | многомостовая, распределённая |
*Ёмкость 1400 кВт·ч приводится китайскими профильными публикациями; в основном сообщении Zijin Longking о выпуске машины конкретная ёмкость аккумулятора не названа.
230 тонн — это много, но до БелАЗа далеко
Здесь стоит сразу убрать красивое, но неправильное сравнение.
ZL230E действительно огромен, однако абсолютным рекордсменом карьерного транспорта он не является. БелАЗ-75710 относится к ещё более тяжёлой категории и рассчитан примерно на 450 тонн полезной нагрузки.
Разница заключается в силовой установке.
Большие БелАЗы тоже используют электрические тяговые двигатели, но электроэнергию для них вырабатывают установленные на машине дизель-генераторы. Поэтому такая схема называется дизель-электрической.
У ZL230E дизельного двигателя нет вообще. Источником энергии являются аккумуляторы.
И вот это уже существенно меняет всю конструкцию.
Два двигателя дают 1,6 мегаватта
В ZL230E применена необычная многомостовая схема с центрально распределённым независимым приводом. Два электродвигателя развивают по 800 кВт, то есть суммарная номинальная тяговая мощность достигает 1600 кВт.
В привычных автомобильных единицах это приблизительно 2175 л.с.
Но сравнивать такую машину с автомобилем по лошадиным силам не очень полезно. Карьерному самосвалу не требуется высокая максимальная скорость. Его задача — сдвинуть с места сотни тонн и сохранять достаточную тягу во время продолжительного подъёма.
Именно поэтому электрическая передача давно используется на крупнейших карьерных самосвалах. Электродвигатели прекрасно работают на малых скоростях, позволяют очень точно управлять тягой и одновременно могут использоваться для электродинамического торможения.
ZL230E просто убирает из этой давно известной схемы дизельный двигатель и генератор.
Вместо них появляется огромная батарея.
И вот с батареей начинается самое интересное
По данным китайских профильных публикаций, ёмкость аккумуляторной системы ZL230E составляет около 1400 кВт·ч, или 1,4 МВт·ч. Это примерно в 12–15 раз больше аккумулятора крупного современного легкового электромобиля.
Но гораздо интереснее заявленная скорость зарядки.
Производитель указывает возможность зарядить батарею до 90% всего за 25 минут. Китайские источники уточняют диапазон от 10 до 90%.
Если обе цифры верны, можно приблизительно оценить необходимую мощность.
80% от 1400 кВт·ч — это 1120 кВт·ч. Чтобы передать такое количество энергии за 25 минут, потребуется средняя мощность около:
1120 кВт·ч ÷ 0,417 ч ≈ 2690 кВт.
То есть примерно 2,7 МВт средней мощности зарядки, причём реальная мощность со стороны электросети должна быть ещё несколько выше из-за потерь.
Вот эта цифра куда интереснее даже 230-тонной грузоподъёмности.
Потому что она показывает настоящую проблему электрического карьерного транспорта.
Один самосвал превращается в промышленного потребителя энергии
Зарядка мощностью порядка нескольких мегаватт — это уже совершенно другой мир по сравнению даже с наиболее мощными автомобильными зарядными станциями.
А карьер эксплуатирует не одну машину.
Предположим, что парк состоит хотя бы из 20 ZL230E. Разумеется, все они не должны заряжаться одновременно, но даже пять машин, одновременно потребляющих в среднем около 2,7 МВт каждая, создадут нагрузку порядка 13,5 МВт без учёта потерь и вспомогательного оборудования.
Поэтому перейти на такие самосвалы невозможно, просто установив возле карьера несколько зарядных колонок.
Понадобятся подстанции, высоковольтные линии, преобразователи, системы управления нагрузкой и, возможно, стационарные накопители энергии.
Фактически ZL230E является не отдельным электромобилем, а частью энергетической системы рудника.
И именно поэтому Zijin Mining одновременно развивает собственную генерацию, накопители и электрическую горную технику.
Но почему тогда карьер вообще удобен для аккумуляторов?
На первый взгляд 350-тонная машина кажется худшим возможным применением батареи. На практике у карьера есть одно огромное преимущество — предсказуемость.
Легковой автомобиль сегодня может проехать 30 километров, завтра 500, а послезавтра вообще простоять весь день.
Карьерный самосвал работает иначе. Он практически постоянно движется между одними и теми же точками: место загрузки, технологическая дорога, место разгрузки и обратный маршрут.
Инженеры заранее знают длину трассы, перепад высот, среднюю скорость, массу груза и приблизительное количество циклов за смену. Поэтому энергопотребление можно рассчитать гораздо точнее, чем для обычного транспорта.
Есть и ещё одно преимущество — рекуперация.
350-тонная машина обладает огромной кинетической и потенциальной энергией. При движении под уклон тяговые электродвигатели могут переходить в генераторный режим, одновременно замедляя машину и возвращая часть энергии в аккумулятор.
Для карьерной техники это особенно важно, поскольку продолжительное торможение сотен тонн иначе превращает огромное количество энергии просто в тепло.
Но здесь нельзя обобщать: эффективность рекуперации очень сильно зависит от конкретного карьера. Если гружёный самосвал движется вниз, энергетический баланс будет исключительно выгодным. Если же ему приходится вывозить 230 тонн породы из глубокого карьера наверх, потребление резко возрастает.
Поэтому универсальной цифры запаса хода для такой машины практически не существует.
И именно поэтому я бы вообще убрал «запас хода»
В исходном материале легко возникает соблазн написать что-нибудь вроде «1,4 МВт·ч обеспечивает X часов работы».
Но это было бы практически бессмысленно.
Если условно разделить 1,4 МВт·ч на 1,6 МВт максимальной тяговой мощности, получится около 52 минут. Однако это не означает, что самосвал работает 52 минуты от батареи.
Двигатели не потребляют 1,6 МВт постоянно.
Во время загрузки тяговая мощность практически не нужна. При движении по ровной дороге она значительно меньше максимальной. На подъёме, наоборот, потребление резко увеличивается. При спуске машина вообще способна возвращать энергию в батарею.
Поэтому для карьерного электросамосвала правильнее говорить не о километрах или часах автономности, а о количестве транспортных циклов в конкретном карьере.
И Zijin пока не публикует достаточных данных, чтобы эту величину достоверно рассчитать.
А вот полностью беспилотным ZL230E пока называть рано
Это ещё одно важное уточнение.
Одновременно с презентацией ZL230E Zijin Longking объявила о стратегическом сотрудничестве с EACON — компанией, занимающейся автономными системами управления карьерным транспортом. Стороны собираются совместно развивать электрические и беспилотные решения для горнодобывающей промышленности.
EACON действительно располагает серьёзным опытом в этой области. Её системы уже применяются на электрических карьерных машинах, в том числе на предприятиях Zijin. Например, компания ранее сообщала о внедрении автономной системы на аккумуляторных XCMG EX80 на руднике Zijinshan.
Однако из этого не следует автоматически, что первый показанный ZL230E уже является полностью беспилотным серийным автомобилем.
Корректнее говорить, что архитектура машины развивается с расчётом на интеграцию автономного управления, а Zijin Longking и EACON совместно работают над такими решениями.
Перед ZL230E уже был LK220E
Это тоже важная часть истории, потому что новый 230-тонник не появился из ниоткуда.
Zijin Longking уже эксплуатирует более компактный электрический LK220E. В мае 2026 года компания передала очередные четыре машины для работы на медном руднике Julong, расположенном на средней высоте около 5300 метров.
По данным самой Zijin, LK220E с февраля работают на Zijinshan и Julong. Компания заявляет перевозку более 2000 тонн в сутки на одну машину, техническую готовность свыше 90% и снижение энергопотребления более чем на 17% относительно сопоставимой техники. Это именно данные производителя, поэтому воспринимать их следует как заявленные результаты эксплуатации, а не независимые испытания.
Но здесь есть очень важный факт.
После эксплуатации LK220E компания Julong Copper подписала контракт на более крупный LK350E — нынешний ZL230E.
То есть 230-тонник создавался уже на фоне опыта эксплуатации предыдущей электрической машины.
А что с заявлением о 1719 электрических машинах?
Вот эту цифру из исходного текста я бы убрал полностью, пока не найдём первичный источник.
То же самое касается утверждения, что Zijin намерена «полностью отказаться от дизельной техники в течение трёх лет». В доступных мне сейчас первичных публикациях компании я не вижу достаточно надёжного подтверждения именно такой формулировки.
А для «Контекста» лучше потерять красивую цифру, чем протащить сомнительную.
Тем более у нас хватает подтверждённых данных, которые значительно интереснее.
ZL230E — не убийца БелАЗа, а эксперимент с совершенно другой моделью карьера
Поэтому сравнение с БелАЗом хорошо работает в заголовке, но технически машины решают немного разные задачи.
БелАЗ-75710 показывает, насколько далеко можно зайти, используя дизель-электрическую архитектуру: около 450 тонн полезной нагрузки и огромная энергетическая установка непосредственно на борту.
ZL230E задаёт другой вопрос:
а что если вообще убрать источник генерации энергии с машины?
Тогда самосвалу больше не нужны дизель, топливная система и генератор. Он получает энергию непосредственно от аккумулятора, использует электродвигатели для движения и рекуперации, а производство электричества переносится за пределы машины.
Но вместе с дизелем исчезает и главное преимущество жидкого топлива — огромная энергетическая плотность и чрезвычайно быстрая заправка.
Чтобы компенсировать это, китайцам понадобились батарея примерно на 1,4 МВт·ч и зарядная инфраструктура потенциально мегаваттного класса.
То есть сложность не исчезла.
Она просто переехала с самосвала в инфраструктуру рудника.
И вот поэтому ZL230E действительно интересен
Самое важное в китайском 230-тоннике — не рекорд.
Даже формулировку «крупнейший в мире» пока использовать некорректно: подтверждено лишь, что ZL230E является крупнейшим по тоннажу полностью электрическим карьерным самосвалом Китая.
Интереснее другое.
Перед нами 350-тонная машина, способная перевозить 230 тонн груза и обходиться вообще без собственного двигателя внутреннего сгорания. Два электромотора развивают 1,6 МВт, а батарея, согласно китайским профильным данным, имеет ёмкость порядка 1,4 МВт·ч. Для её быстрого пополнения потенциально требуется зарядная инфраструктура мощностью в несколько мегаватт.
Именно поэтому ZL230E хорошо показывает, куда движется тяжёлая карьерная техника.
Речь уже не просто о том, чтобы заменить дизельный двигатель электрическим.
Меняется вся система: производство электроэнергии, её хранение, зарядка, управление парком, рекуперация и в перспективе автономное движение начинают работать как единый комплекс.
По сути, Китай электрифицирует не карьерный самосвал. Он пытается электрифицировать сам карьер.
И если ZL230E действительно сможет работать круглосуточно с приемлемой стоимостью тонно-километра, вот это будет гораздо важнее любого рекорда грузоподъёмности.
