Все статьи цикла

Продолжение цикла интересных винтажных статей, которые были опубликованы в выпусках журнала «Air International» (выпуск за май 1987 года) и которые, думаю, заинтересует коллег. В круглых скобках даны реальные названия советских самолетов и оборудования.

НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ • IN SOVIET SERVICE – 17. TUPOLEV BEAR II

Содержание:

Скорее всего сегодня морские самолеты-разведчики и дальние противолодочные самолеты Bear (медведь; Ту-142) авиации ВМФ СССР взлетят с кубинского аэродрома Сан-Антонио-ду-лос-Баньос для выполнения задач наблюдения у Атлантического побережья США, с авиабазы Белаш в Луанде, Ангола, для патрулирования морских путей в Южной Атлантике и из залива Камрань во Вьетнаме для ведения разведки над акваторией Южно-Китайского моря. Другие самолеты Bear, вероятно, взлетят с военно-морских авиабаз в районе Мурманска и Владивостока, также выполняя роль основного элемента выстроенной Советским Союзом всемирной системы наблюдения за океаном.

Возможно, Bear-F (Ту-142) пролетит над Цусимским проливом, подняв «фантомы» с авиабазы Цуики в воздух или, зондируя британское воздушное пространство, будет обнаружен радаром Королевских ВВС в Бьюкене (Buchan), Шотланлия, и поднимет по тревоге другие «фантомы», с авиабазы в Леучарсе (Leuchars). В равной степени возможно, что оснащенные ракетами AS-4 Kitchen (Х-22 разработки ОКБ-155-1, ныне МКБ «Радуга») Bear-G (Ту-95К-22) из состава Иркутской воздушной армии ВВС СССР (30-я воздушная армия Верховного Главного командования стратегического назначения) будут пролетать над Северной Кореей [1] в рамках тренировочного полета по отработке ударов по морским целям в Японском море, в то время как ударные самолеты Bear-H (Ту-95МС) могут находиться в районе Алеутских островов или полуострова Аляска, выполняя имитацию атак крылатыми ракетами AS-15 Kent (Х-55 разработки ОКБ-155-1, ныне МКБ «Радуга») по целям в северо-западном тихоокеанском регионе США.

По правде говоря, этот уникальный и массивный турбовинтовой самолет является распространенным из советских боевых самолетов, который в том или ином виде его можно встретить в небе над международными водами практически в любой части мира. Однако в июле 1955 года, когда в небе над Тушино, Подмосковье, во время празднования Дня авиации Bear был впервые представлен публике, он был встречен шквалом пренебрежительных комментариев со стороны западных аналитиков. В то время лишь наблюдатель, обладающий даром предвидения Нострадамуса, мог предсказать, какие успех и необычайное долголетие ожидают этот самолет.

Никто не мог предсказать, что три десятилетия спустя этот грозный самолет будет признан одним из самых эффективных в советском авиастроении и одним из главных достижений советской авиационной промышленности. Также нельзя было предсказать, что в середине восьмидесятых годов Bear станет краеугольным камнем противолодочных сил ВМФ СССР. Благодаря этим дальним противолодочным самолетам советский флот расширил свою деятельность на районы, которые выходят далеко за пределы, достижимые другими средствами. Кроме того, в составе советского флота самолеты данного типа играют жизненно важную роль в сборе разведывательной информации, а также служат в качестве средства радиолокационного обнаружения морских целей и средства наведения на среднем участке траектории ракет, запускаемых с других самолетов, с надводных кораблей или с подводных лодок. Вряд ли это можно было представить себе, что после более чем тридцати лет службы Bear все еще представляет серьезную угрозу для целей в Северной Америке и для других целей, расположенных далеко от советских баз (хотя справедливости ради большая часть этой угрозы связана со способностью нести крылатые ракеты AS-15 Kent с ядерными боеголовками).

Исключительные дальность и продолжительность полета – это лишь два признака, благодаря которым Bear непрерывно выпускается в течение длительного промежутка времени – гораздо дольше любого другого боевого самолета. Другими его достоинствами являются высокие летные характеристики, которые значительно превосходят то, что когда-то считалось возможным для винтовых самолетов, а также его размеры и масса полезной нагрузки. Последние обеспечивают самолету исключительную приспособляемость к выполнению боевых задач, позволяя размещать на борту широкий спектр оборудования и электроники, а также самое крупное оружие класса «воздух-поверхность» и радары, которые когда-либо устанавливались на военном самолете.

Развитие возможного двухцелевого применения

С середины шестидесятых годов значение Bear или Tupolev Tu-95 (Ту-95) в роли стратегического ударного самолета неуклонно снижалась и, по сути, восстановилось только в середине восьмидесятых годов с появлением модификаций Bear-G и Bear-H. Однако к середине шестидесятых годов базовая конструкция самолета уже начала демонстрировать свою врожденную гибкость. К 1960-61 годам стратегические силы и средства советских военно-воздушных сил – дальняя авиация – достигла пика свое численности. К этому моменту в составе полков дальней авиации находилось более двухсот бомбардировщиков Bear. Именно в это время самолеты Bear начали выполнять второстепенную, как тогда казалось, задачу морской воздушной разведки, для чего из состава советских ВВС было выделено небольшое количество самолетов, которые, возможно, были прикомандированы к Северному и Тихоокеанскому флотам.

Вскоре самолеты Bear-A (Ту-95/Ту-95М) и Bear-B (Ту-95К) стали регулярно перехватываться во время полетов над авианосными ударными соединениями ВМС США в Атлантическом и Тихом океанах, а также при ведении воздушной разведки по определению частоты и мощность радаров на периферии воздушного пространства НАТО. Bear-A, используемые для этих полетов, принципиально не отличались, по крайней мере внешне, от стандартных бомбардировщиков дальней авиации. Они сохранили остекленную носовую оконечность фюзеляжа, два крупных отсека для свободнопадающих бомб, дистанционно-управляемые пушечные турели и обычное хвостовое оперение, увенчанное РЛС обнаружения I-диапазона (от 8 до 12 ГГц) Bee Hind (прицельная радиолокационная станция ПРС-1 «Аргон»). Такое сочетание лопастных антенн, невыступающих радиопрозрачных панелей, блистерных обтекателей и штыревых антенн, которые позднее были дополнены системой коротковолновой связи, установленной над центральной частью фюзеляжа, показали, что самолет в определенной степени приспособлен для выполнения разведывательных задач.

С другой стороны, бомбардировщики Bear-B, переведенные для выполнения разведывательных задач, претерпели более очевидные изменения, поскольку, как можно предположить, ведение разведки по-прежнему рассматривалось как второстепенная задача по сравнению с той, для которой был задуман самолет. Характерные створки отсека вооружения с убирающимся обтекателем, предназначенные для размещения крылатых ракет AS-3 Kangaroo (Х-20 разработки ОКБ-155, главный конструктор М.И. Гуревич), предназначенные для выполнения основной задачи, были сохранены, но в носу самолета над крупной РЛС с высокой разрешающей способностью Crown Drum («Рубин»), предназначенной для обнаружения наземных целей и работающей в I-диапазоне (от 8 до 12 ГГц), была установлена очень крупная фиксированная штанга дозаправки в полете с соответствующим трубопроводом для перекачки топлива, проходящим по правому борту. На той же стороне в задней части фюзеляжа был установлен 9-футовый (2,75 м) радиопрозрачный блистерный обтекатель антенны системы радиоэлектронного противодействия с расположенным рядом прямоугольным выпуклым отверстием для камеры впереди и ниже этого нового выступа. Почти аналогичные выступы должны были появиться в задней части фюзеляжа по левому борту вместе с коротковолновой антенной над центральной частью фюзеляжа. Для выполнения задач разведки двухцелевой Bear-B на нижней части фюзеляжа получил такие же блистеры и антенны, что и Bear-A, а выдвижная пушечная турель была удалена и заменена обтекателем. Впоследствии предполагалось установить подкрыльевые пилоны, на которые можно было подвесить контейнеры, предназначенные для отбора проб воздуха и, возможно, для сбрасывания дипольных отражателей.

Вполне вероятно, что эти самолеты в конечном итоге были включены в состав авиации ВМФ СССР, поскольку с появлением межконтинентальных баллистических ракет оснащенные бомбардировщиками Bear стратегические ударные силы начали отчасти терять свое значение. Однако тем временем появлялись новые модификации Tu-95, в результате чего на западе к кодовому обозначению Bear стади добавляться новые литеры.

Первым из этих вариантов был Bear-C (Ту-95КМ), который в качестве морского самолета-разведчика был впервые замечен в сентябре 1964 года во время военно-морских учений НАТО «Командная работа» [Teamwork]. Bear-C, представлявший собой не переделку, а самолет новой постройки, воплотил в себе все прогрессивные изменения, которые были внедрены в конструкцию Bear-B (например, установка системы дозаправки в воздухе с носовой штангой, обтекатели антенн системы радиоэлектронного противодействия, выпуклые отверстия для камер как по левому, так и по правому борту, обтекаемый участок фюзеляжа вместо верхней выдвигающейся пушечной турели и т.д.), что позволило создать летательный аппарат-носитель, способный как запускать крылатые ракеты, так и вести разведку. Более поздняя модификация привела к установке работающего в I-диапазоне (от 8 до 12 ГГц) радара Box Tail (Радиолокационная прицельная станция ПРС-1 «Аргон-1») вместо Bee Hind, а спустя десять лет после начала эксплуатации этого варианта Tu-95 на некоторых самолетах Bear-C задняя пушечная турель была удалена и заменена на удлиненным хвостовым коническим обтекателем, хотя наличие выпуклых боковых обтекателей указывает на то, что хвостовая стрелковая позиция была сохранена. Удаление спаренных 23-мм пушек сопровождалось удалением радара Box Tail, в коническом хвостовом обтекателе которого, по-видимому, размещалась антенна сверхдлинных волн, которая при необходимости выдвигалась и тянулась за самолетом. Передачи могут приниматься подводными антеннами, и, таким образом, модифицированный Bear-C, предположительно, предназначался для использования в качестве ретрансляционной станции для подводных лодок, принимающей и затем повторно передающей данные управления и контроля.

Специализированный морской вариант

В то время как выпускавшиеся Bear-C поступали в стратегические ударные силы советских ВВС и авиацию ВМФ, следующая идентифицированная на западе модификация Tu-95 стала первой специализированной морской версией. Данная версия, получившая в НАТО кодовое обозначение Bear-D (Ту-95РЦ) и являвшаяся первой серийной модификацией, лишенной наступательного вооружения, была впервые замечена в августе 1967 года. К этому времени выпуск самолетов семейства Bear для советских ВВС был прекращен, и производство в Куйбышеве продолжалось относительно низкими темпами исключительно для морской авиации.

Основной задачей Bear-D был поиск морских целей и с помощью защищенного канала передачи видеосигналов отправка данных надводным кораблям и подводным лодкам, оснащенным противокорабельными крылатыми ракетами SS-N-3 Shaddock (П-5 разработки ОКБ-52, позднее НПО Машиностроения) и позднее крылатыми ракетами SS-N-12 Sandbox (П-500 «Базальт» разработки ОКБ-52, позднее НПО Машиностроения). Пусковые расчеты находились слишком далеко от целей, и задачами Bear-D должны были стать наведение ракет на среднем участке траектории и обновление информации о целях. Однако. Bear-D, очевидно, предназначался для выполнения более широкого спектра задач, чем просто наведение ракет на цель и управление ими. Данные задачи сочетались с общим радиолокационным наблюдением за надводными целями, в то время как наблюдаемые схемы полета к цели указывали на значительные возможности по ведению радиоэлектронной разведки.

Модификацию Bear-D, получившую назад застекленную переднюю оконечность фюзеляжа варианта Bear-A и стандартизированную на вариантах Bear-B и Bear-C штангу дозаправки в воздухе, легко опознать по его основному прибору обнаружения – огромному, установленному на нижней части фюзеляжа, обтекателю поисковой радиолокационной станции Big Bulge («Успех») I-диапазона (от 8 до 12 ГГц), обеспечивавшие обзор в диапазоне 360 градусов и, как утверждается, имеющей дальность обнаружения порядка 100 миль (160 км). Поддержку радару Big Bulge обеспечивала размещенная в подфюзеляжном обтекателе РЛС J-диапазона (от 10 до 20 ГГц) с секторным сканированием, имевшая четыре режима работы со своими частотами повторения периодических импульсов. Первоначально были сохранены хвостовая двухпушечная оборонительная установка и РЛС обнаружения Box Tail, но в середине семидесятых годов эти элементы оборудования были на некоторых Bear-D удалены и были заменены на хвостовой конический обтекатель, о котором говорилось ранее и который был установлен на нескольких Bear-C морской авиации. Обтекатели антенн системы радиоэлектронного противодействия в задней части фюзеляжа и отверстия для камер были аналогичны типовым на вариантах Bear-B и Bear-C. На законцовках стабилизатора были установлены стекатели статического электричества и гондолы 9 футов (2,75 м) длиной с установленными внутри антеннами обнаружения магнитных аномалий.

Bear-D, являющийся последним серийным вариантом Tu-95, представляет собой специализированный морской самолет, который легко узнать по огромному подфюзеляжному обтекателю, скрывающему антенну поисковой радиолокационной станции Big Bulge

Bear-D, являющийся последним серийным вариантом Tu-95, представляет собой специализированный морской самолет, который легко узнать по огромному подфюзеляжному обтекателю, скрывающему антенну поисковой радиолокационной станции Big Bulge, который хорошо виден на данном снимке

снимок крупным планом передней части фюзеляжа самолета-разведчика Bear-D с характерным обтекателем РЛС секторного сканирования под носовой оконечностью. Обратите внимание на трубопровод перекачки топлива, который расположен только по правому борту

массивный подфюзеляжный обтекатель поисковой радиолокационной станции Big Bulge, который является

снимок крупным планом задней части фюзеляжа самолета-разведчика Bear-D с радаром предупреждения Box Tail, двухпушечной оборонительной позицией и блистерами для наблюдения

Полки Bear-D действовали исключительно с баз в Советском Союзе, в основном в районе Мурманска и Владивостока, но в апреле 1970 года этот вариант Tu-95 стал первым самолетом морской разведки, который совершил полет с базы, расположенной за пределами стран Варшавского договора. В это время в рамках грандиозных военно-морских учений Okean («Океан-70») Bear-D взлетели с базы на Кольском полуострове, обогнули Нордкап, пересекли Норвежское море, пролетели над советскими военно-морскими силами, проводившими учения в Исландско-Фарерском коридоре, и продолжили путь на юг, на Кубу. Этот полет протяженностью более 5000 миль (8045 км) планировалось повторить позднее в этом месяце и еще раз в мае, что положило начало регулярным перелетам – примерно по полдюжине сверхдальних перелетов в год. Эти перелеты продолжались до 1981 года, когда на кубинской авиабазе Сан-Антонио-ду-лос-Баньос на постоянной основе были развернуты Bear-D, которые могли вести радиоэлектронную разведку вдоль всего восточного побережья Америки.

компоновочная схема самолета-разведчика Tupolev Tu-95 Bear-D. Цифрами показано: 1) Фиксированная штанга системы дозаправки в воздухе; 2) Носовое остекление кабины наблюдателя; 3) РЛС секторного сканирования J-диапазона (от 10 до 20 ГГц) с быстрой перестройкой частоты; 4) Отсек авионики (по левому и правому борту); 5) Антенны станции госопознавания Odd-rods (СРО-2М); 6) Остекление фонаря кабины пилотов; 7) Шарнирная опора носовой стойки шасси; 8) Выдвижные посадочные фары (по левому и правому борту); 9) Управляющие силовые цилиндры носовой стойки шасси; 10) Двухколесная носовая стойка шасси, которая убирается в нишу поворотом назад; 11) Створки носовой стойки шасси; 12) Трубка Пито (приемник воздушного давления); 13) Люк аварийного выхода на крыше кабины пилотов; 14) Передний герметичный отсек экипажа; 15) Астрономический купол; 16) Узел крепления корневой части консоли крыла; 17) Проходящий сквозь фюзеляж центроплан крыла; 18) Внутренняя часть консоли крыла; 19) Правая моторная гондола; 20) Соосные черехлопастные винты противоположного вращения AV-60N (АВ-60Н); 21) Обтекатель втулки соосных винтов; 22) Аэродинамический гребень крыла; 23) Внешняя часть консоли крыла; 24) Аэронавигационный огонь правой законцовки крыла; 25) Правый элерон; 26) Триммер элерона; 27) Внешняя секция правого закрылка Фаулера (отклонена); 28) Направляющие закрылков; 29) Хвостовой обтекатель моторной гондолы; 30) Створка ниши основной стойки шасси; 31) Внутренняя секция закрылка Фаулера (отклонена); 32) Антенны спутниковой связи; 33) Антенна ВЧ связи; 34) Негерметичная часть фюзеляжа круглого поперечного сечения; 35) Верхняя выдвижная дистанционно управляемая пушечная турель (2×23 мм) в убранном положении; 36) Вид фюзеляжа противолодочного самолета Tu-142M Bear-F Mod II; 37) Увеличенная кабина экипажа; 38) Выпуклость створки ниши носовой стойки шасси; 39) Удлиняющая вставка в фюзеляжа (примерно 5,75 футов [1,75 м]); 40) РЛС обнаружения надводных целей$ 41) Створки двухсекционного отсека вооружения;42) Створки заднего вспомогательного отсека вооружения; 43) Форкиль; 44) Правая половина стабилизатора; 45) Киль; 46) Антенна приема сигналов аппаратуры наземного всенаправленного азимутального радиомаяка; 47) Натяжная КВ-антенна;48) Обтекатель УКВ-антенны на законцовке киля; 49) Штанга датчика магнитных аномалий (применимо к Bear-F Mod III и Bear-F Mod IV); 50) Руль направления; 51) Триммер руля направления; 52) Удлиненный конический обтекатель (возможно, в нем размещается выдвижная антенна сверхдлинных волн), присутствующий на некоторых экземплярах Bear-C и Bear-D; 53) РЛС обнаружения Box Tail (Радиолокационная прицельная станция ПРС-1 «Аргон-1»); 54) Герметичная оборонительная позиция заднего стрелка; 55) Два 23-мм пушки; 56) Триммер руля высоты; 57) Левый руль высоты; 58) Обтекатель датчика на законцовке стабилизатора (предположительно, связан с детектором магнитных аномалий); 59) Левая половина стабилизатора; 60) Блистер для наблюдения (по левому и правому борту); 61) Нижняя неубирающаяся дистанционно управляемая пушечная турель (2×23 мм); 62) Бортовой радиопрозрачный блистерный обтекатель антенны системы радиоэлектронного противодействия (по левому и правому борту); 63) Окно фотокамеры; 64) Обтекатель поисковой радиолокационной станции Big Bulge I-диапазона (от 8 до 12 ГГц); 65) Внутренняя секция левого закрылка Фаулера (убрана); 66) Хвостовой обтекатель моторной гондолы; 67) Основная стойка шасси в убранном положении; 68) Внешняя секция левого закрылка Фаулера (убрана); 69) Триммер элерона; 70) Левый элерон; 71) Обтекатель левой законцовки крыла; 72) Аэронавигационный огонь левой законцовки крыла; 73) Тепловая противообледенительная система крыла; 74) Аэродинамический гребень крыла; 75) Трехлонжеронная конструкция внешней части консоли крыла; 76) Силовая нервюра внешней консоли крыла; 77) Крыльевые несущие топливные баки общей емкостью 16540 имперских галлонов (72980 л); 78) Левая внешняя моторная гондола; 79) Маслорадиатор в нижней части моторной гондолы; 80) Панели капота двигателя; 81) Четырехколесная тележка основной стойки шасси, убирающаяся назад; 82) Опора основной стойки шасси; 83) Гидравлический цилиндр уборки основной стойки шасси; 84) Четырехлонжеронная конструкция центроплана и внутренней части консоли крыла; 85) Баллоны системы тушения пожара в двигателе; 86) Реактивное сопло; 87) Раздвоенная реактивная труба; 88) Моторная рама двигателя; 89) Противопожарная перегородка; 90) Турбовинтовой двигатель Kuznetsov NK-12MV (НК-12МВ); 91) Вспомогательные агрегаты двигателя; 92) Воздухозаборник двигателя; 93) Редуктор соосных воздушных винтов; 94) Кольцевой воздухозаборник капота двигателя; 95) Механизм изменения шага лопастей соосных винтов; 96) Соосные винты противоположного вращения левого двигателя

Серьезная переделка

В составе авиации ВМФ СССР численность самолетов-разведчиков Bear-D стабилизировалось на уровне примерно 50 самолетов, и тем временем на вооружение поступил еще один вариант Tu-95 – Bear-E (Ту-95МР/Ту-95РТ). Это не новые самолеты, а переоборудованные машины варианта Bear-A, выведенные из состава стратегических сил и средств советских ВВС. Специальный морской самолет-фоторазведчик Bear-E нес в отсеке вооружения паллету с размещенными на ней фотокамерами; шесть камер установлены попарно, а седьмая размещена по правому борту. На данной паллете, возможно, были установлены дополнительные неоптические устройства, включая разведывательную ИК камеру с линейной развёрткой, РЛС бокового обзора, а также другие изменения, включая установку системы дозаправки топлива в полете с соответствующим топливопроводом – хотя некоторые Bear-E встречались с отсоединенной штангой топливоприемника. На самолете остались обтекатели антенн системы радиоэлектронного противодействия в задней части фюзеляжа, а также РЛС Crown Drum I-диапазона (от 8 до 12 ГГц) и Short Horn J-диапазона (от 10 до 20 ГГц).

морской самолет-фоторазведчик Bear-E представлял собой переоборудованный стратегический бомбардировщик Tu-95 Bear-A, в отсеке вооружения которого установлена паллета, на которой размещены фотокамеры. На данной паллете, возможно, были установлены дополнительные неоптические устройства

К концу шестидесятых годов, когда в Куйбышеве для морской авиации выпускалось в среднем по одному самолету Bear в месяц, и не было предложено никакого преемника, стало очевидно, что в обозримом будущем срок службы турбовинтового самолета КБ Туполева, по крайней мере в составе авиации ВМФ, будет значительно увеличен. В результате, очевидно, было принято решение начать тщательную переработку базовой конструкции, которая, хотя и сохранила первоначальный внешний вид, включила в свой состав определенное количество структурных изменений, а также некоторые изменения в области аэродинамики.

Эти изменения, по-видимому, были сочтены достаточными для того, чтобы самолет получил новое обозначение Tu-142 (Ту-142). Западными наблюдателями самолет был впервые замечен в 1973 году, и его было присвоено кодовое обозначение Bear-F.

Tu-142 отличался от своего предшественника Tu-95 по существу тем, что имел удлиненный фюзеляж, получивший вставленную перед крылом секцию длиной 5,75 футов (1,75 м), руль направления был увеличен (у основания на 11,8 дюймов [30 см]) для компенсации дополнительной боковой площади спереди и перепроектированное крыло. Последнее хотя и имеет конфигурацию, аналогичную конфигурации крыла Tu-95, имело значительно измененную конструкцию и оснащалось двухщелевыми закрылками вместо ранее использовавшихся обычных закрылков. Герметичная зона в задней части фюзеляжа была расширена и были созданы более подходящие условия для размещения кухни, зоны отдыха экипажа и сменного экипажа. Аэродинамика самолета была улучшена; было уменьшено количество наростов, нарушающих аэродинамику фюзеляжа, были удалены боковые радиопрозрачные блистерные обтекатели антенн системы радиоэлектронного противодействия и пушечная турель в нижней части фюзеляжа. Система размещенных в крыле несущих топливных баков была переработана с, по-видимому, незначительным увеличением общей емкости, а двухколесная носовая стойка шасси была, очевидно, изменена, о чем свидетельствуют выступы в задней части створок ниши шасси – это может указывать либо на использование шин большего размера с более низким давлением, либо на изменение положения точек крепления для обеспечения большего пространства над нишей шасси.

первая серийная версия противолодочного самолета Tu-142 Bear-F отличалась существенно удлиненными и расширенными хвостовыми обтекателями моторных гондол. Передняя часть фюзеляжа Bear-F получила цилиндрическую вставку длиной 5,75 футов (1,75 м)

первая серийная версия противолодочного самолета Tu-142 Bear-F отличалась существенно удлиненными и расширенными хвостовыми обтекателями моторных гондол. Передняя часть фюзеляжа Bear-F получила цилиндрическую вставку длиной 5,75 футов (1,75 м)

Еще одним изменением стало весьма существенное увеличение и удлинение характерных хвостовых обтекателей гондол внутренних двигателей. На западе широко распространено мнение, что данная модификация представляет собой попытку уменьшить лобовое сопротивление. Однако гондолы внутренних двигателей были удлинены на 5,9 футов (1,80 м), и, что более важно, их ширина была увеличена с 6 футов (1,83 м) до не менее 9 футов (2,75 м), что было едва меньше диаметра фюзеляжа! Высота моторной гондолы осталась неизменной, но створки ниш были значительно увеличены, что предполагает не простую попытку улучшить аэродинамику задней гондолы, а использование более мощных основных стоек шасси, возможно, с шинами более низкого давления или увеличение колеи тележки основной стойки.

Первая серийная версия Tu-142, которая на западе получила кодовое обозначение Bear-F, начала использоваться авиацией военно-морского флота в 1972-73 годах в качестве самолета противолодочной обороны большой дальности. Основным прибором обнаружения этого самолета является РЛС обнаружения надводных целей неизвестного типа, установленная в обтекателе, имевшим несколько меньшие размеры, чем обтекателя РЛС Big Bulge у Bear-D, и расположенная ближе к передней части корпуса. Данная РЛС сопровождалась относительно небольшим носовым подфюзеляжным обтекателем, под которым располагалась РЛС с секторным обзором, и гондолами на законцовках стабилизатора по типу гондол, установленных на Bear-D. Тандемные отсеки, расположенные сразу за подфюзеляжным обтекателем, предназначались для торпед и ядерных глубинных бомб, а третий отсек, расположенный еще дальше в кормовой части, предназначался исключительно для размещения и сброса гидроакустических буев, хотя часто можно было видеть, как Bear-F сбрасывает гидроакустические буи из дальнего тандемного отсека.

Семейство Bear-F

Хотя в течение семидесятых годов производство Tu-142 продолжалось низкими темпами, последовательные небольшие партии самолетов морской авиации воплощали в себе прогрессивные изменения и модификации, которые, хотя и заслуживали внимания, но на западе они, очевидно, не были сочтены достаточными для добавления новых литер к кодовому обозначению. Таким образом, первая вариация на тему противолодочного самолета Tu-142 получила в НАТО кодовое обозначение Bear-F Mod I (Ту-142). Внешне она отличалась от первоначальной серийной модели возвращением после первых нескольких серийных образцов к стандартным удлинениям внутренних моторных гондол, а также удалением установленного под носовым фюзеляжным обтекателем радара J-диапазона (от 10 до 20 ГГц) и меньшим количеством выступов и обтекателей.

первые серийные противолодочные самолеты Bear-F Mod I имели увеличенные хвостовые обтекатели внутренних моторных гондол

на более поздних противолодочных самолетах Bear-F Mod I произошел возврат к исходной конфигурации хвостовых обтекателей внутренних моторных гондол. Подмодификация Bear-F Mod I была лишена стоявшей под носом фюзеляжа РЛС с секторным обзором

Следующая подмодификация Bear-F Mod II (Ту-142/Ту-142М) отличалась от Bear-F Mod I в одном важном аспекте, который привел к тому, что командование морской авиации присвоило самолету обозначение Tu-142M (Ту-142М). У данной подмодификации была переработанная носовая часть фюзеляжа с измененной кабиной пилотов, в которой большое внимание было уделено повышению комфорта экипажу и обзору из нее, который до этого в роли морского разведчика оставлял желать лучшего. Носовая часть была дополнительно удлинена на 9 дюймов (23 см), а крыша кабины пилотов была поднята, что привело к более глубоким «бровям». В задней части кабины экипажа на месте, которое на Tu-95 занимал астрокупол, появился непрозрачный купол неустановленного назначения, штанга системы дозаправки в воздухе получила отрицательный уго л установки (предположительно для улучшения обзора при дозаправке), а различные воздухозаборники, антенны и радиопрозрачные панели были перемещены или удалены.

(сверху) Bear-F Mod II, который имел модернизированную кабину пилотов с поднятой крышей кабины пилотов и удлиненной на 9 дюймов (23 см) носовой частью фюзеляжа. Штанга топливоприемника отклонена вниз на 4 градуса. (снизу слева) Створки заднего из двух установленных тандемом отсеков вооружения открыты для выброса гидроакустического буя. (снизу справа) отчетливо видны удлиненная передняя часть фюзеляжа и выпуклые створки ниши носовой стойки шасси

Дальнейшие изменения привели к появлению подмодификации, которой было присвоено обозначение Bear-F Mod III (Ту-142М/Ту-142МК). Эта подмодификация отличается удалением гондол с законцовок стабилизатора, установки выступающей из законцовки киля длинной штанги детектора магнитной аномалии и перепроектирование задней фюзеляжного отсека (для гидроакустических буев), который был уменьшен по ширине, но удвоился в длину. Более незначительные модификации включали неизбежные изменения антенн, воздухозаборников и небольших окон. Еще больше изменений было в появившейся в прошлом году подмодификации Bear-F Mod IV (Ту-142МЗ «Заречье»), которая от Bear-F Mod III отличалась установкой под носовой частью фюзеляжа радара неопознанного типа, из обтекателя которого выступают несколько антенн, обтекателя в виде наперстка, выступающего и остекления в носовой оконечности фюзеляжа и похожего на обтекатель, установленный на Bear-G, и появлением широкого желоба, идущего вдоль левого борта фюзеляжа от кабины пилота до хвостового оперения и аналогичного желобу, установленному на Bear-H и используемому для запуска крылатых ракет. Группы антенн под задней частью фюзеляжа также напоминают Bear-H из состава военно-воздушных сил, а рядом с остеклением хвостовой стрелковой позиции по каждому борту было добавлено по одному радиопрозрачному блистеру. Если учесть, что на вооружении авиации военно-морского флота состоят около 60 противолодочных самолетов Bear-F, то можно легко увидеть, что присвоение различных буквенных обозначений каждому из ранее описанных вариантов вполне могло привести к путанице в западной отчетности.

схема в трех проекциях противолодочного самолета Bear-F Mod III

Bear-F Mod III отличается большей высотой вертикального оперения, на законцовке которого установлена штанга датчика магнитных аномалий, гондолы на законцовках стабилизатора, характерные для более ранних Bear-F, удалены

Bear-F Mod III отличается большей высотой вертикального оперения, на законцовке которого установлена штанга датчика магнитных аномалий, гондолы на законцовках стабилизатора, характерные для более ранних Bear-F, удалены

Когда в начале восьмидесятых годов в Куйбышеве началось полномасштабное производство Tu-142 с целью обеспечить советские ВВС подходящим самолетом-носителем крылатых ракет AS-15 Kent (Х-55 разработки МКБ «Радуга») производство Tu-142M для авиации ВМФ продолжалось параллельно, о чем свидетельствуют варианты этого противолодочного самолета, которые продолжают появляться, предположительно постепенно заменяя старые версии Tu-95 и восполняя их износ. В 1984 году производство Bear-H достигло своего пика в 25 самолетов, сократившись до 15 в 1985 году, а затем до 10 в прошлом году, и хотя в 1984 году авиации ВМФ было поставлено несколько самолетов, производство Tu-142M для морской авиации в 1985 году было восстановлено до уровня примерно 10 машин в год.

A) Tu-95 Bear-D стал первой моделью, которая с самого начала создавалась для действий над морем. На самолете вернулись к остеклению носовой оконечности фюзеляжа. Также Bear-D отличался радиопрозрачными блистерными обтекателями антенн системы радиоэлектронного противодействия, которые были частью стандартного оборудования модификации Bear-C и которыми в ходе эксплуатации были дооснащены самолеты модификации Bear-B. Также самолет-разведчик Bear-D получил установленную под носовой частью фюзеляжа РЛС с секторным обзором, скрытую под массивным обтекателем поисковую РЛС Big Bulge и обтекатели детектора магнитной аномалии на законцовках стабилизатора. B) Tu-95 Bear-E был специализированным самолетом-разведчиком, в отсеке вооружения которого установлена паллета, на которой размещены фотокамеры и, возможно, разведывательную ИК камера с линейной развёрткой и РЛС бокового обзора. Данный вариант Tu-95 не был новым самолетом и представлял собой переоборудованный стратегический бомбардировщик Bear-A. C) Tu-142 Bear-F во многих отношениях отличался от своего предшественника Tu-95. Крыло было значительно переработано, передняя часть фюзеляжа была удлинена с помощью вставки длиной 5,75 футов (1,75 м), створки ниши носовой стойки шасси получили выступы в своих задних частях, хвостовые обтекатели внутренних гондол были существенно увеличены, а руль направления также был увеличен в своих размерах. Размеры подфюзеляжного обтекателя уменьшены по сравнению с размерами обтекателя Bear-D. D) Tu-142 Bear-F Mod I изначально отличался от оригинального Bear-F главным образом отсутствием РЛС с секторным обзором. Впоследствии увеличенные хвостовые обтекатели внутренних гондол были заменены на обтекатели меньших размеров, характерные для всех более ранних версий Tu-95. E) Tu-142M Bear-F Mod II получил измененную кабину пилотов с приподнятой крышей и соответствующим удлинением на 9 дюймов (23 см) , которое стало стандартным для всех последующих версий, включая носитель крылатых ракет Bear-H. Штанга топливоприемника отклонена вниз на 4 градуса (предположительно, для улучшения обзора вперед). F) На Tu-142M Bear-F Mod IV был применен обтекатель типа «наперсток», расположенный в центре носового остекления. Также в его конструкции имеются ряд особенностей, характерных для модификации Bear-H, такие как широкий желоб, идущий вдоль левого борта фюзеляжа, отсутствие в задней части фюзеляжа радиопрозрачных блистерных обтекателей антенн системы радиоэлектронного противодействия. Отличительной особенностью противолодочного самолета Bear-F Mod IV является обтекатель под носовой оконечностью фюзеляжа, из которого выступают несколько антенн; она сопровождается большей высотой вертикального оперения с установленным на законцовке киля

виды снизу самолетов семейства Bear

Не может быть никаких сомнений в том, что в девяностых годах и в следующем столетии военно-морские силы стран запада, как и сейчас, будут считать Bear постоянным спутником своих военных кораблей, в каком бы океане или море они ни находились. С большой степенью вероятности можно сказать, что в историю военной авиации этот уникальный стратегический турбовинтовой самолет конструкции КБ Туполева войдет как первый в истории боевой самолет, прослуживший полвека.

[1] В результате соглашения самолеты Bear, взлетающие из Владивостока, могут пролететь над Северной Кореей в направлении Желтого моря для имитации ракетных пусков по Южной Корее и японскому острову Окинава. Во время нескольких полетов бомбардировщики Bear приближались на расстояние менее 50 миль (80 км) от равнины Канто, которая окружает Токио. Затем бомбардировщики продолжают полет дальше на юг и совершают посадку на авиабазе в заливе Камрань.

источник: «НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ — IN SOVIET SERVICE -17. TUPOLEV BEAR II» «Air International» 1987-05, pages 223-226, 255-258

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-in-soviet-service-17