Подсчет точного количества построенных И-16 — занятие весьма неблагодарное. Опираясь на заводские сводки, данные военных или наркомата, разные авторы выдают достаточно противоречивые цифры. В любом случае, И-16 тип 5 стал наиболее многочисленной версией семейства, растиражированной более чем в двух с половиной тысячах экземпляров, уступив только УТИ-4. Несмотря на постоянные доработки, почти все самолеты пятого типа имели схожие характерные черты. Они оснащались моторами М-25 или М-25А, имели капоты туннельного типа, сдвижной цельный фонарь, зависающие элероны, вооружение из двух крыльевых несинхронных пулеметов ШКАС и силовой набор консолей с большим шагом нервюр — 240 мм.
![[Иллюстрация 1: И-16М-25 тип 5 № 5210440 на госиспытаниях в НИИ ВВС. Вторая половина 1937 года]](https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2026/08/00-59.jpg)
[Иллюстрация 1: И-16М-25 тип 5 № 5210440 на госиспытаниях в НИИ ВВС. Вторая половина 1937 года]
Конструктивные особенности и модификации
С учетом написанного выше, деление на «ранние» и «поздние» И-16 тип 5 достаточно условно, тем не менее, вполне определенный рубеж существовал. С 32-й серии, точнее, с машины № 5210301, по «решению двух наркомов» моторам удлинили, для того чтобы сделать возможным установку бензопомпы на «свое место», точнее — ее перестановку на правую сторону задней крышки картера мотора. Общая длина И-16 возросла до 6040 мм — «ранние» тип 5 имели длину 5985 мм.
В конце лета 1937 года в НИИ ВВС поступил И-16 № 5210440. Стоит заметить, что самолет передали для проведения госиспытаний, но вскоре ситуация сложилась так, что на нем в течение второй половины 1937 года был выполнен целый комплекс различных испытаний, далеко выходящих за рамки первоначально запланированной программы работ, с оформлением нескольких дополнительных отчетов.
Производство И-16 на заводе № 21 развернули широким фронтом и, несмотря на отличающийся почти полуторной сотне серийный номер, И-16 № 5210440, как и первая «длинная» машина № 5210301, относился к 32-й серии. В Горьком до передачи в НИИ ВВС на нем выполнили всего 9 контрольно-сдаточных полетов. Самолет имел мотор М-25А с винтом ВФШ диаметром 2,8 м. Ширина лопастей — 0,217 м. Крылья у него были усиленные — так называемой первой редакции с большим шагом нервюр 240 мм, — но был предназначен для выполнения всех фигур высшего пилотажа без ограничений. Вооружение стандартное — два пулемета ШКАС с 1800 патронами. 5210440 был оборудован под установку радиостанции РСИ с надфюзеляжной антенной. По формуляру его максимальная скорость составляла 504 км/ч.
Схема моторамы
Программа испытаний
В Чкаловской для госиспытаний собрали весьма представительную бригаду. Летчиками-испытателями были назначены военинженер 2 ранга Федоров и старший лейтенант Николаев. Инженер-испытатель — военинженер 2 ранга Никольский. В качестве летчиков облета привлекались капитан Стефановский и старший лейтенант Супрун. Помимо них в испытаниях принимали участие воентехник 2 ранга Боровков, авиатехник Макаров, моторист Пронин, техник-приборист Поляков, техник по вооружению Жданов и техник-электрик Лебедев.
В задачу бригады входило определение летных данных серийного самолета и его штопорных свойств, проверка работы вооружения, испытание установленной на самолете радиостанции и снятие летных характеристик с надфюзеляжной антенной.
Испытания начались не совсем обычно — с общего облета. Видимо, еще при перегоне с завода, на 5210440 были отмечены некоторые особенности поведения. На всех режимах полета он валился на правое крыло. Машина имела тенденцию затягивания в пикирование. На левом глубоком вираже самолет с трудом удерживался в крене и стремился перевернуться на спину, причем, наблюдалось поддерживание ручки.
28 августа 1937 года оба испытателя и оба летчика облета, назначенные от НИИ ВВС, слетали на № 0440 и подтвердили, что самолет в полете на всех режимах работы мотора валит вправо. На максимальной скорости боковая нагрузка достигала 3,5 кг. При выводе из вертикального пикирования с потерей высоты 1000 м нагрузка на ручку достигала 7-8 кг. Они подписали акт, в выводах которого было сказано: «Для устранения сваливания самолета на крыло необходимо установить на элеронах триммеры. Для устранения затягивания в пикирование необходимо произвести перестановку стабилизатора. После устранения упомянутых дефектов самолет возможно допустить к испытаниям». Стабилизатор переставили, ближе к корню элеронов приклепали подобие триммеров — отгибные пластины. Фотографии в варианте без антенны, видимо, сделали еще до доработки элеронов.
![[Иллюстрация 3: И-16 № 5210660 на госиспытаниях в НИИ ВВС]](https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2026/08/0_m-hobbi_07301-2026-03.png)
[Иллюстрация 3: И-16 № 5210660 на госиспытаниях в НИИ ВВС]
Летные характеристики
В такой конфигурации 5210440 в ходе испытаний с полетным весом 1589 кг у земли разгонялся до 390 км/ч, на высоте 2700 м он развивал 468 км/ч, на 5000 м — 432 км/ч. Потолок составлял 9100 м, высоту 5000 м самолет набирал за 7 минут 24 секунды. При установке стоечной антенны летные характеристики заметно снижались.
Максимальная скорость по высотам падала на 13-25 км/ч, а на высоту 5000 метров 0440 истребитель «карабкался» на минуту дольше.
13 октября 1937 года начальник УМТС ВВС утвердил отчет по госиспытаниям серийного самолета И-16М-25А № 0440 с винтом ВФШ диаметром 2,8 м. Выводы военные сформулировали так:
- Летные данные, полученные при испытании, являются нормальными для серийного самолета типа И-16М-25А.
- Радиостанция РСИ, установленная на самолете, заводом не доведена до рабочего состояния и в воздухе не испытывалась.
- 3-х лучевая антенна, установленная над фюзеляжем, сильно понижает скорость самолета, а максимальная скорость И-16 уменьшается на 25 км/час.
- Штопорные свойства самолета И-16 с убранными шасси, проверенные на срыв и на вывод из штопора, являются хорошими (самолет без запаздывания выходит из штопора).
- Максимальная скорость 504 км/час, указанная в формуляре данного самолета, не реальна, так как максимальная скорость, полученная при испытаниях, равняется 445 км/ч.
- Самолет И-16М-25А №И 0440 за счет увеличения веса конструкции имеет полетный вес 1589 кг, что является выше веса предусмотренного заводом — техописанием самолета на 65-45 кг.
![[Иллюстрация 4: И-16 тип 5 стал самым массовым типом истребителя в ВВС РККА]](https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2026/08/0_m-hobbi_07301-2026-02-—-kopiya.png)
[Иллюстрация 4: И-16 тип 5 стал самым массовым типом истребителя в ВВС РККА]
Выявленные дефекты
Испытанием установлено, что на серийном самолете остаются не устраненными основные дефекты:
а) Устойчивость самолета на больших углах атаки неудовлетворительна, самолет сваливается на крыло при посадочном угле атаки на скорости 120-125 км/час.
б) Подвижной козырек самолета на скоростях выше 350 км/час произвольно надвигается на кабину пилота, а в холодную погоду и на высоте заклинивается и не дает возможности открыть борт кабины.
в) Капот мотора в углах туннельных окон трескается и обламывается.
г) Самолет имеет сильную тенденцию на пробеге к развороту вправо и не имеет средств парирования разворота.
д) Тормоза колес не эффективны и дают лишь небольшое снижение в пробеге самолета с торможением (45-50 м), а также не обеспечивают парирования разворота при пробеге.
е) Качество замка откидного борта остается неудовлетворительным, и борт открывается в полете.
ё) Педали ножного управления не дают возможности установки их для летчика ниже среднего роста.
ж) Система шасси с его подъемным механизмом сложна, недостаточно надежна. Длителен и тяжел для летчика процесс подъема и выпуска шасси.
з) Амортизация шасси самолета недостаточна, так как малый ход амортизатора ведет к быстрому износу шасси самолета.
и) Установка аккумулятора за сидением летчика требует 25-30 мин. (вместо 3-5 мин.) работы, а большой вес самого аккумулятора и неудобство при его установке может привести к случаям повреждения фюзеляжа и облития его кислотой.
к) Мал металлический лист плоскости в месте установки факепов, что опасно в пожарном отношении при применении факелов.
л) Арматура сигнализации шасси плохого качества. Монтаж ее также неудовлетворителен. Все это ведет к частым отказам в работе сигнализации, причем, доступ для исправлений в очень большой мере затруднен».
![[Иллюстрация 5: Эскиз общего вида «позднего» И-16 тип 5]](https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2026/08/00-60.jpg)
[Иллюстрация 5: Эскиз общего вида «позднего» И-16 тип 5]
Особенности пилотирования
Особенности пилотирования серийной машины в ходе испытаний в отчете изложили в отдельном разделе «Характеристика выполнения фигур»:
I. Виражи. Производились на различных скоростях от 200 до 270 км/час. Лучший вираж выходит на V ввода =260 км/час и вывода =230 км/час при оборотах мотора 1900-1950. На левом вираже крен поддерживается ручкой по диагонали от себя больше чем обычно. При подтягивании ручки на себя самолет стремится выйти из крена.
II. Бочки. Производились на скоростях от 250 до 210 км/ч. Лучше получаются на V ввода = 230-240 км/час. Выполнение бочки — правая нога до отказа (не резко) одним движением и ручка в гош. Левая бочка: то же самое, но ручка после гоша сейчас же должна отдаваться от себя, иначе самолет опустит нос (зароется).
III. Восходящая бочка. Самолет разгонялся до 300-340 км/ч, переводился на кабрирование под углом 60-70 градусов и на V=220 км/ч выполнялось то же, что и простой бочке, только ручка бралась по диагонали на себя. На выводе ручка отдавалась полностью до конца от себя.
IV. Восходящий штопор. Разгонялся самолет до 400-440 км/час. переводился на кабрирование под углом 70-80 градусов на V = 300 км/час. давалась нога до конца и ручка по диагонали в гош (при полных оборотах мотора), на выводе ручка отдавалась полностью от себя.
V. Пикирование отвесное. Производилось до V = 500 км/час. с последующим набором высоты — горкой и восходящим штопором со скоростью 360 км/час. Самолет на этой скорости 360 км/час. делает замедленную восходящую бочку, резко не вращается. В пикировании самолет имел тенденцию увеличить угол (затягивался в пике). При выходе ощущалась сильная нагрузка на ручке (висел на ручке). После уменьшения зависания элеронов эта тенденция к затягиванию уменьшилась.
VI. Иммельман. Выполнялся на различных скоростях от 360 до 280 км/час. Для нормального иммельмана V ввода требуется 290-300 км/час., на выводе V = 240-230км/час. Оба иммельмана самолет делает одинаково быстро — особенностей никаких нет. В верхнем положение нога дается до конца и ручка в гош. (немного по диагонали на себя). Иммельман с последующей одинарной и двойной бочкой выполняется на повышенных скоростях до 360-380 км/час.
VII. Штопор. Производился по 5 витков в обе стороны. При различных положениях ручки (на себя, и в гош) V ввода — 100-110 км/час., V вывода — 230-240 км/час. Выходит самолет без всяких запаздываний тотчас же при отдаче рулей в нейтральное положение».
Детальные осмотры самолета провели с интервалами, соответственно, 1255, 970 и 1093 фигуры, то есть, соответственно, после выполнения 1225, 2225 и 3318 элементов сложного и высшего пилотажа.
В ходе осмотров был выявлен ряд дефектов, которые оценили, как основные. В первую очередь обратили внимание на недостаточную прочность капотов мотора и кока винта — они ремонтировались после каждого полета. Образование трещин происходило в разных местах капота после почти каждого полета на пилотаж, то есть, после 100-300 фигур. На коках трещины возникали по заклепкам около крепления кока к храповику и в зоне вырезов для прохода лопастей.
Облегченная версия
Еще до утверждения отчета по программе основных испытаний 7 октября 1937 года начальник НИИ ВВС комдив Бажанов утвердил отчет по испытанию самолетов И-16М-25А № 0440 (серийный) и И-16М-25А № 0660 (облегченный) на вывод из штопора при убранных шасси. Облегченный И-16 № 0660 имел полный заводской номер 5210660 и представлял собой один из 7 спецбортов, построенных для пилотажной «Красной пятерки», и отличался от серийных машин рядом доработок.
С самолета демонтировали электро-инерционный самопуск РИ, управление им и аккумуляторную батарею с креплениями, радиостанцию РСИ, антенну и ее крепления, умформер, генератор ДФС-500, РРК-500, электрощиток на доске приборов, проводку, аэронавигационные огни и подкрыльевые факелодержатели. Кроме того, сняли термопару, термометр входящего масла, планшет, сигнальный пистолет, ракеты с сумкой, систему управления фонарем. Установили новую приборную доску. Это позволило снизить вес пустого самолета на 105 кг. Пустой 0660 весил 1133 кг, а полетный вес составил 1490 кг.
Для улучшения аэродинамики крыла — минимизации вспучивания (отсоса) тканевой обшивки при интенсивном пилотировании — на самолеты «Красной пятерки» поставили новые консоли крыла с увеличенным числом нервюр по верху крыла на участке с 1 по 10 нервюру, где шаг между нервюрами теперь составил 120 мм. Подобные консоли установили также на И-16П тип 12 войсковой серии после ремонта в конце лета 1937 года. Верхнюю поверхность законцовок консолей между нервюрами 10-12 и низ крыла менять не стали. Вместе с аккумулятором, установленным для сигнализации шасси, доработка консолей крыла добавила 5 кг к весу пустого самолета. Таким образом, общий баланс экономии веса составил ровно центнер. Стоит заметить, что самолеты «Красной пятерки» весили еще на 83 кг меньше. В НИИ ВВС на 0660 вернули вооружение — пулеметы, боезапас, прицел и кислородный прибор.
Ответственными исполнителями назначили: ведущим инженером и летчиком — военинженера второго ранга Федрови, ведущим летчиком — старшего лейтенанта Николаева. Летчиком-испытателем — старшего лейтенанта Супруна. Штопорили 0440 и 0660 вполне пристойно. В заключении к отчету было сказано: «Нормальный (не перевернутый) штопор на самолете И-16М-25А с убранным шасси, проверенный при ЦТ — 34% САХ, не представляет опасности».
Менее чем через месяц после штопорных испытаний, 5 ноября, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис утвердил отчет по государственному испытанию облегченного самолета И-16М-25А № 5210660 постройки завода № 21 с металлическим винтом диаметром 2,8 м. В этот раз ведущим инженером был назначен военинженер второго ранга Воеводин, а ведущим летчиком — старший лейтенант Супрун. Весьма необычно выглядела цель испытаний: «Дать сравнительную оценку облегченного самолета И-16М-25А, построенного заводом № 21 для демонстрационных полетов 18 августа 1937 года».
По результатам испытаний были сделаны следующие выводы:
- Облегченный самолет И-16М-25А имеет летные данные: максимальные горизонтальные скорости, скороподъемность и маневренность превышающие таковые у нормальных серийных самолетов с таким же мотором. Особенное значение имеет увеличение скорости на 15-20 км/час по сравнению с серийными не облегченными и уменьшение времени виража до 12,3 сек. против 15,5 сек у не облегченного самолета.
- Самолет устойчив на больших углах атаки, что облегчает технику пилотирования и посадки на самолете.
- Улучшение летных данных самолета явилось следствием: а) Улучшения аэродинамики самолета за счет улучшения крыла — добавочные нервюры на крыле обеспечили лучшее сохранение профиля крыла в полете (почти нет отсоса полотна) и тщательной внешней отделки самолета, б) Уменьшения веса на 100 кг.
- Новое выполнение консоли крыльев самолета обеспечивает большую его прочность по сравнению с усиленными серийными при фигурах на режимах авторотации…».
Особенности пилотирования облегченного самолета в отчете отразили так: «Взлет. На разбеге хвост подымается скорее, чем на серийных самолетах, также заметно быстрее отрывается.
Набор высоты. После выдерживания до скорости 80 км/час самолет переводится в режим набора высоты, заметен более быстрый набор высоты. Время набора 5000 м — 5,6 мин…
Горизонтальный полет. На всех режимах горизонтального полета с убранными шасси — самолет кабрирует.
Планирование. Самолет устойчиво планирует на скорости V=150 км/час по пробору. Немного висит на ручке.
Посадка. Посадку на три точки выполнять плавным движением ручки. Ручку можно добирать полностью — самолет никуда не сваливается, при резком доброре руля — самолет может свалиться на крыло. В остальном выполнение посадки такое же, как и на серийных самолетах.
Вираж. Время виража на H=1000 м 12-13 сек, при скорости ввода 210 км/час. Максимально допустимый крен 70 градусов. Ручку можно брать на себя значительно больше, чем у серийного самолета. На вираже самолет более устойчив, не имеет тенденции так быстро терять скорость и выходить из крена в той мере как это имеется у серийного самолета.
Двойной переворот. Двойной переворот выполняется точно так же, как и на серийных самолетах, самолет вращается плавнее. Тоже наблюдается и на восходящих бочках.
Петля. Петля выполняется на V=250-260 км/час. Техника выполнения петли значительно проще, чем на нормальном самолете И-16М-25А: на скорости 250 км/час по прибору ручка плавно берется на себя так, чтобы чувствовать все время маленькую нагрузку на ручку. Ни в каком положении ручка не отпускается за исключением вывода, когда нужно набрать скорость; получается хорошая загруженная петля».
![[Иллюстрация 6: И-16 № 5210440 на госиспытаниях в НИИ ВВС с установленной надфюзеляжной антенной. На элеронах приклепаны отгибные пластины-триммеры]](https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2026/08/0_m-hobbi_07301-2026-04-—-kopiya.png)
[Иллюстрация 6: И-16 № 5210440 на госиспытаниях в НИИ ВВС с установленной надфюзеляжной антенной. На элеронах приклепаны отгибные пластины-триммеры]
Рекомендации по модернизации
Вероятно, эти разделы отчета и были ответом на вопрос, сформулированный в качестве основной цели испытаний. С учетом этого заключение к отчету выглядело немного неожиданно:
- Считать допустимым вооружение отдельных частей ВВС РККА облегченным самолетом И-16М-25А в пулеметном варианте при условии установки: а) Электрооборудования с питанием от аккумулятора в счет перегрузки для ночных полетов, б) Самопуска сжатым воздухом от бортового баллона. в) Полетный вес самолета быть не выше 1500 кг.
- Считаем необходимым обязать завод № 21 с его конструкторским отделом провести работу по: а) дальнейшему улучшению аэродинамики самолета — в первую очередь по улучшению капотажа мотора и подбору лучшего винта фиксированного шага для этих самолетов, б) уменьшению веса конструкции самолета за счет применения легких материалов (электрона) и более рациональной конструкции отдельных деталей.
- Необходимо поставить вопрос перед I-м Главным Управлением НКОП о выпуске в кратчайший срок для самолета И-16 винта с автоматически изменяемым в полете шагом».
17 декабря 1937 года врид начальника НИИ ВВС военинженер 1 ранга Филин (комдив Бажанов был арестован 22 ноября) утвердил отчет по специспытаниям серийного самолета И-16М-25А № 5210440 на фигуры. Ведущим инженером снова был назначен военинженер 2 ранга Воеводин, а ведущим летчиком — капитан Благовещенский. В полетах участвовали военинженер 2 ранга Федрови, старшие лейтенанты Николаев, Супрун и Шишкин.
Цель — выявить износ самолета при выполнении фигур высшего пилотажа, определить необходимый регламент осмотра самолета после определенного количества фигур и возможность эксплуатации самолета после 3000 фигур. Программой работ предусматривалось выполнение 3200 фигур, фактически сделали 3318, правда, «ассортимент» их заные ранее в актах испытаний дефекты, которые понижают боевые качества самолета.
- Электро-радио оборудование испытаний не прошло и требует значительного изменения в области установок и монтажа.
- НИИ ВВС считает необходимым предложить заводу № 21 форсировать работы по улучшению летных данных самолета И-16, чтобы ликвидировать отставание самолета И-16 от иностранных самолетов выпуска 1937 г.
- Эталон самолет И-16 1937 г. до сего времени заводом № 21 на государственные испытания не предъявлен. Представленный же серийный самолет И-16 № 0440 имеет значительное количество дефектов и не удовлетворяет требований нормальной эксплуатации…».
В заключении к отчету было сказано:
- Серийный самолет И-16 № 0440, несмотря на установку мотора М-25А, по сравнению с опытным самолетом И-16М-25 выпуска 1934 г., имеет незначительное повышение скорости (8-10 км/час) и значительное повышение веса (на 152 кг).
- На самолете И-16М-25А № 0440 продолжают оставаться не устраненным указанные ранее в актах испытаний дефекты, которые понижают боевые качества самолета.
Источники информации:
- Архивные материалы РГВА, ЦАМО и ЦГАМО
- Отчеты НИИ ВВС по государственным испытаниям И-16 тип 5
- Журнал «М-Хобби» 7/2026
- Техническая документация завода № 21
