Испытано в Великобритании. Самолет-разведчик и легкий бомбардировщик Vought V-66E Corsair. США

В тринадцатой статье серии о малоизвестных британских межвоенных прототипах Филип Джаретт (PHILIP JARRETT) рассказывает о единственном экземпляре биплана Vought V-66E Corsair, испытывавшемся в Британии в версиях гидросамолета и самолета наземного базирования.

Содержание:

Включение Vought Corsair в серию, которая повествует о малоизвестных британских межвоенных самолетах, может рассматриваться как выходящее за пределы, поскольку это была американская серийно строившаяся машина. Однако это был единственный самолет, построенный по контракту с Министерством авиации, и поскольку он в единственном экземпляре летал в Великобритании, то его включение оправдано по всем пунктам.

Происхождение биплана-разведчика Флота США Vought O3U Corsair можно проследить в VE-7, который появился в 1918 году и оставался на вооружении вплоть до 1926 года. За ним последовали подряд самолеты типов VE-9, UO и FU, а затем O2U — первый из линии, получившей обозначение Corsair. Все они летали как в качестве самолетов наземного базирования, так и в качестве гидросамолетов. В последнем случае они имели один центральный поплавок и небольшие стабилизирующие подкрыльевые поплавки. Модификации в варианте гидросамолетов были разработаны для запуска с катапульт крупных боевых кораблей.

O3U Corsair, являвшийся конечным этапом развития семейства, появился вскоре после того как производитель, Chance Vought Corporation, в сотрудничестве с United Aircraft Corporation переехала из Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк, в Ист-Хартфорд (East Hartford), Коннектикут. Первый O3U-1, переданный Флоту США в 1930 году, отличался от O2U прежде всего увеличенными стреловидностью и углом поперечного V нижнего крыла, которое также было увеличено по размаху, сравнявшись с верхним, хотя хорда осталась более узкой.

Как и его прародитель, O3U-1 имел сваренный из стальных труб каркас фюзеляжа; силовой набор обтекаемого фюзеляжа включал стрингеры и круглые шпангоуты. В то время как передняя часть фюзеляжа и область у кабин покрывались металлическими листами, задняя часть фюзеляжа покрывалась полотном. Силовая установка представляла собой 450-сильный девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1340C Wasp. Топливо подавалось из расположенных в фюзеляже по бокам кабины баков «бокового типа»; баки располагались вне силового набора корпуса.

типичный Vought O3U-1, A-8547; на фотографии отображены ствол 0,3″ пулемета Browning, расположенного в правой стороне верхней части крыла и тормозной крюк под хвостовой частью фюзеляжа. Также заметно отсутствие у двигателя кольцевого обтекателя

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и наблюдателя, размещенных тандемом в открытых кабинах. Вооружение состояло из одного фиксированного носового стреляющего вперед 0,303″ (7,7-мм) пулемета Browning, расположенного с правой стороны центроплана верхнего крыла вне зоны ометания винта, тем самым устраняя необходимость синхронизатора, и одного или двух поворачивающихся 0,303″ (7,7-мм) пулеметов Lewis, смонтированных в задней кабине на кольцевой установке Скарффа.

Одностоечные расчаленные крылья имели деревянный силовой набор из одиночных нервюр и двух еловых лонжеронов и покрывались полотном. Элероны Фрайза были установлены на обоих крыльях и на каждой стороне были связаны единой тягой управления. Хвостовое оперение было сварено из хромомолибденовых стальных труб и также было покрыто полотном. Под нижним крылом были размещены бомбодержатели.

Следующая модель для американского военно-морского флота — O3U-2 — отличалась от своего непосредственного прародителя в нескольких важных отношениях. Во-первых, силовая установка стала мощнее — был установлен 600-сильный двигатель Pratt & Whitney R-1690 Hornet и впервые в семействе этих машин на самолете был установлен окружающий двигатель кольцевой обтекатель. Во-вторых, была значительно изменена зона у кабины: кольцевая установка Скарффа была заменена штыревой, угловатые киль и руль направления были заменены более округлыми элементами со скруглением от верха обшивки фюзеляжа. В-третьих, основные стойки шасси с отдельными стойками были заменены стойками с межколесной осью. Вскоре после принятия на вооружение O3U-2 были переклассифицированы в самолеты-разведчики и получили новое обозначение SU-1.

Британский Corsair

Почему британское Министерство авиации решило заказать Corsair остается неопределенным. Один из источников утверждает, что самолет был приобретен главным образом для оценки его 500-сильного двигателя Pratt & Whitney Wasp D.1, который имел инерциальный стартер и вращал двухлопастный 9-футовый (2,74 м) дюралюминиевый винт изменяемого шага Hamilton Standard. Однако сущность исследований показывает, что оценки были более общего характера. Описания самолета как «пикирующего бомбардировщика» было ошибочным.

Кажется маловероятным, чтобы Министерство авиации рассматривало закупку Corsair-ов в товарных количествах, так как это был бы сильный уклон в сторону от принципов самодостаточности в оснащении Королевских ВВС самолетами и авиадвигателями, согласно которым зависимость от иностранных производителей может оказаться катастрофической в случае чрезвычайного положения в стране. Кроме того, учитывая переход к цельнометаллическим планерам на британских военных самолетах, деревянные крылья Corsair-а делали его не соответствующим британским требованиям.

Тем не менее, был заключен договор № 194665/32, после чего в начале декабря 1932 года самолет был собран и в начале 1933 года был доставлен в Великобританию объединенной экспортной корпорацией (United Export Corporation). В Британии самолет получил военный серийный номер K3561.

До сих пор в различных источниках указывалось, что самолет был O2U-3 или -4, но скорее всего он был промежуточным между O2U-3 и O3U-2. Компания Vought не присваивала своей экспортной продукции американских военных обозначений и присваивала им заводские обозначения моделей. Поэтому построенный для Великобритании самолет был назван V-66E. Хотя машина сохранила кольцо Скарффа и угловатые киль и руль направления, она имела менее мощный двигатель, кольцевой капот, крылья одинакового размаха и более позднее шасси с межколесной осью.

схемы Vought V-66E Corsair

Дальнейшими усовершенствованиями были добавление на сухопутное шасси обтекателей колес (или «штанов», как их называли наши двоюродные братья, живущие по другую сторону Атлантического океана), что, безусловно, придавало самолету колоритный внешний вид. На основные стойки шасси были установлены масляные и пружинные амортизаторы. Как и поздние O2U и O3U, самолет был оснащен не хвостовым костылем, а колесом.

V-66E для Великобритании в Коннектикуте; 2 декабря 1932 года, вскоре после завершения сборки. Британский военный серийный номер был добавлен после его прибытия в Великобританию

Было написано, что V-66E 24 января 1933 года был впервые доставлен в Мартлшем-Хит, Саффолк, в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — A&AEE) для проведения испытаний по определению рабочих характеристик. Тем не менее, в докладе, опубликованном Научно-исследовательским институтом морской авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment — MAEE), Феликсстоу, в конце того года говорилось, что самолет был доставлен туда по дороге 5 января 1933 года, собран и облетан 20 января. Так как в MAEE поступали исключительно морские самолеты, то на данном этапе K3561 был в конфигурации гидросамолета. Как будет видно, V-66E в качестве сухопутного самолета, очевидно, не мог пройти испытания до 1935 года.

K3561 в своей гидропланной конфигурации во время начальных испытаний в MAEE Феликсстоу, 1933 год

фотография отображает однопоплавковую компоновку K3561, установленного на слипе Феликсстоу

К сожалению, оказалось невозможным проследить копию доклада MAEE № F.115 об испытаниях V-66E в конфигурации гидросамолета. Тем не менее, некоторые детали прошедших в Феликсстоу испытаний можно почерпнуть из других сохранившихся документов.

В апреле 1933 года после завершения сравнительных испытаний радиосвязи между Corsair-ом и его ближайшим аналогом из Воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm) Hawker Osprey был опубликован краткий доклад. Во время испытаний Hawker Osprey использовал наземный передатчик T.25 и приемник R.31(B). Рабочий диапазон для ясной речи на Osprey был 8-10 миль (13-16 км), в то время как у Corsair-а этот показатель был 12-15 миль (19-24 км), а максимальное расстояние, на котором речь можно было услышать у Osprey составляла 12 миль (19 км) против 30 миль (48 км) у Corsair-а. В британском самолете прием был возможен только с сильно убранным газом его рядного 640-сильного двигателя Rolls-Royce Kestrel, а при работающем на полную мощность двигателе

«принимаемая речь была совершенно неразборчивой».

С другой стороны у Corsair-а прием был возможен при работе двигателя на полной мощности, и никаких фоновых шумов не было вообще.

В докладе делался вывод:

«Нет никаких сомнений в превосходстве Vought Corsair в отношении дальности приема и уровне фонового шума».

Это объяснялось системой соединений американского самолета и тем фактом, что все металлические соединения были сварными, что обеспечивало очень эффективное заземление, а также системой экранировки, которая была настолько тщательной, что даже свечи зажигания были оборудованы экранирующими крышками.

два других снимка V-66E в Феликстоу, 1933 году. На этом этапе пулемет Browning по-прежнему был установлен в верхней части центроплана. Перед этими испытаниями был установлен небольшой подголовник обтекаемой формы. Еще одной отличительной особенностью являлось продолжение задней кромки нижнего крыла в фюзеляж и установка зализов нижнего крыла, в то время как Corsair-ы американского ВМФ для повышения обзора вниз имели вырезы в нижнем крыле. Corsair-ы были разработаны для эксплуатации в качестве сухопутных самолетов и гидросамолетов, а также для запуска с катапульт крупных боевых кораблей. Они широко использовались ВМС США и получили несколько иностранных заказов, но K3561 был единственной машиной этого типа, летавшей в Британии

Проблемы винта

В октябре 1933 года MAEE опубликовал доклад, касающийся выхода из строя на K3561 заднего стального цангового патрона втулки воздушного винта. При калибровке винта он несколько раз был установлен и удален. Во время второго удаления было замечено, что между конической поверхностью задней цанги и втулкой и между задней поверхностью цанги и передней поверхностью внутреннего кольца упорного подшипника вала двигателя появились небольшие «налипания» (засорения).

На этих гранях (между цангой и втулкой и цангой и поверхностью упорного подшипника) было небольшое изменение цвета.

Все поврежденные поверхности были слегка сточены. Пропеллер №1, описанный как Hamilton Standard со «съемными лопастями», был впоследствии снят и в промежутке от 16 марта до 17 июня был вновь установлен семь раз, но не было никаких сообщений о состоянии цанги.

20 июня был установлен «двухшаговый» винт Hamilton Standard №2, но 1 июля был снят для осмотра после 6¼ часовой эксплуатации, когда было замечено расслаивание прокладок и когда самолет вернулся с мерной базы. Снова бросались в глаза «налипания» и оба винта были отправлены в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE), где втулки были перезаточены и где была установлена новая цанга.

Затем было обнаружено, что отверстия обоих винтов были эллиптическими с допуском 0,002 дюйма (0,051 мм). Был найден винт изменяемого шага Smith с похожей эллиптичностью, не имевший перезаточенной втулки. После осмотра представителем RAE было решено переустановить винт №1 и новую цангу, которые были проверены после 1 часа эксплуатации, затем 5 часов эксплуатации и еще после 5 часов эксплуатации. Хотя проблема была все еще очевидной, было принято решение не объявлять его непригодным и запускать по мере необходимости вплоть до прибытия представителей компании-производителя.

«Налипания» стальной втулки были «очень быстрыми» и эта проблема считалась серьезной. Британская практика использования бронзовых цанг оказалась предпочтительнее.

Подъемная сила и сопротивление

Второй доклад, опубликованный в октябре 1933 года, был связан со сделанными в сентябре-октябре натурными измерениями подъемной силы и сопротивления самолета K3561. Они были необходимы для помощи в проведении испытаний модели в бассейне при отсутствие испытаний в аэродинамической трубе. Во время этих испытаний общий полетный вес Corsair-а составлял 4175 фунтов (1894 кг), а его центр тяжести был 12,1 дюймов (307 мм) позади передней кромки нижнего крыла. Планирующие спуски были выполнены при постоянной приборной воздушной скорости и при выключенном двигателе на диапазоне высот от 3000 до 4000 футов (от 914 до 1219 м) и во всем диапазоне скоростей. Истинная воздушная скорость выводилась из показаний альтиметра, отдаленного от самолета 100-футовым (30,48 м) кабелем; отношение к горизонту определялось с помощью угломера со спиртовым уровнем.

Перед наблюдением винт во время начала планирования в 2000 футов (610 м) был остановлен, после чего ручка была взята на себя, а мотор был выключен. Процедура прошла «не совсем удачно» за исключением скорости близкой к скорости сваливания. На скорости чуть выше скорости сваливания винт вращался с частотой около 2 оборотов в минуту, увеличиваясь приблизительно до 18 об/мин на самой высокой скорости. Управляемый стабилизатор устанавливался в исходное положение за исключением скоростей, приближающихся к максимальной.

Два планирования были выполнены без альтиметра и с углами атаки, выходящими за пределы сваливания. В этих случаях истинная приборная скорость определялась путем экстраполяции. Водвремя данных планирований Corsair рыскал и изменял угол тангажа медленно и на достаточно малые углы, в то же время достаточно быстро кренился на большие углы, и эти колебания не показывали какой либо тенденции к затуханию. Пилот с ручкой, прочно удерживаемой в заднем положении, описал нагрузки как

«очень тяжелые и утомительные».

В результате проведенных испытаний было установлено, что максимальный коэффициент подъемной силы был 0,74 при угле атаки 22°.

С поплавков на колеса

После завершения работ в MAEE V-66E был переделан в самолет наземного базирования и передан в Мартлшем-Хит в A&AEE. Здесь, оснащенный новым винтом Hamilton Standard, Corsair прошел испытания на определение рабочих характеристик в качестве

«экспериментального двухместного сухопутного самолета»,

в разгар которых он был выставлен на проходившем 25 мая 1935 года авиационном Дне Империи (Empire Air Day) [1]. Испытания были завершены к середине 1935 года, доклад об них был опубликован в июле того же года.

к тому времени, когда V-66E попал в A&AEE, пулемет Browning был удален или получил обтекатель

Самолет был испытан с общим полетным весом 4040 фунтов (1833 кг), включая вес пустой машины в 2841 фунт (1289 кг), 540,5 фунтов (245,2 кг) полезной нагрузки, 78 галлонов (355 л) топлива и 6,5 галлонов (29,6 л) масла, весивших 600 фунтов (272 кг) и 58,5 фунтов (26,5 кг) соответственно. Максимальная емкость топливных и маслобаков была 87,5 и 8 галлонов (397,8 и 36 л) соответственно. Центр тяжести самолета располагался на 11,8 дюймов (300 мм) позади передней кромки нижнего крыла.

K3561 испытываемый в Мартлшем-Хите в 1935 году в варианте сухопутного самолета. Обтекатели колес основных стоек шасси были серьезно усовершенствованы

Было обнаружено, что на малых скоростях управление рулями высоты легкое и быстрое, но на более высоких скоростях оно становится тяжелее. Управление элеронами и рулем направления легкое, быстрое и эффективное. По отношению к линии тяги угол атаки стабилизатора мог меняться от -4° до +2,5°; механизм триммирования в кабине легко управлялся в прямом направлении, но его обратное движение было довольно жестким. Управление показало тенденцию к проскальзыванию; если же цепи управляющего механизма были должным образом натянуты, то они могли слетать со звездочек.

Поведение при сваливании, которое происходило при примерно 42 миль/ч (68 км/ч), было удовлетворительным. Самолет мог свалиться на крыло, но тенденции к штопору не было. Самолет был устойчив во всех направлениях с включенным или выключенным двигателем, а его пилотажные характеристики у земли при ветре 30 миль/ч (48 км/ч) были хорошими.

вид сбоку K3561, испытывавшегося в A&AEE в 1935 году. На фотографии хорошо показаны крепкие и целеустремленные линии V-66E. Хотя фюзеляж был покрыт полотном, он имел конструкцию из сварных стальных труб. Крыло самолета имело деревянный силовой набор и полотняную обшивку

В пикировании с высоты 10000 футов (3048 м) Corsair при различных скоростях оказался устойчивым, выход из пикирования выполнялся легко. Небольшие движения ручки на самых высоких скоростях были достигнуты в результате надлежащих реакций на управляющие воздействия и отсутствием вибраций и неустойчивости соответствующих управляющих поверхностей.

В ходе испытаний было выполнено ограниченное штопорение в два витка в каждую сторону при максимальном, минимальном и среднем положениях угла атаки стабилизатора и при общем весе 4023 фунта (1825 кг). Самолет легко выполнял левый и правый штопор и с реверсированием средств управления удовлетворительно выходил из него после двух витков.

Не считая склонности рулей высоты к инертности на высоких скоростях взлет, посадку и летные качества были признаны хорошими, боковые скольжения легко выполнялись вплоть до углов 25° в любом направлении. Как уже было сказано, характеристики не были выдающимися, но следует иметь в виду, что, к тому времени, когда K3561 был доставлен в A&AEE, проект стал несколько устаревшим.

Обзор в полете у экипажа был хорошим, а сама кабина была комфортабельной и

«необычно свободной от сквозняков»,

когда заднее ветровое стекло было в нижнем положении. Однако считалось, что ручка находится слишком далеко от сиденья. Кабина наблюдателя было удобной; вход и выход из нее были удовлетворительными во всех отношениях.

Стойки шасси были признаны

«удовлетворительными, хотя и довольно жесткими».

Тормоза Bendix были эффективными и легкоуправляемыми, хотя во избежание случайного применения во время взлета они требовали повышенного внимания.

В отчете не было никакой оценки вооружения или оборудования самолета. На самом деле представляется, что неподвижный стреляющий вперед пулемет был удален из центроплана или получил более обтекаемую форму после испытаний в MAEE, однако во время испытаний на кольцевой установке Скарффа был смонтирован одиночный пулемет Lewis.

Низведение

После завершения испытаний V-66E, скорее всего, использовался для работы на износ и сдачи напрокат. В одной из последних опубликованных статей было сказано, что 21 апреля 1936 года K3561 был в A&AEE

«для передачи в MAEE для испытаний в качестве поплавкового самолета»,

но, как мы уже видели, эти исследования имели место несколько раньше. Вдобавок пилот летающей лодки из базировавшейся в Феликсстоу 209 эскадрильи флайт-лейтенант (капитан авиации) Эдвин Шипли (Flt Lt Edwin Shipley) вскоре после этой даты перегонял самолет из Мартлшем-Хита.

Из-за нехватки самолетов в этой части для пилотов эскадрильи были приняты меры по поддержанию их летного уровня за счет машин из A&AEE. По этому случаю Шипли позвонил в A&AEE чтобы узнать, может ли он одолжить машину, на которой он хотел лететь в Кастл-Бромвич (Castle Bromwich) и посетить дом своих родителей, находящийся в этом городе. Командир авиазвена, отвечавший за испытания рабочих характеристик, сказал ему отправиться в A&AEE и найти что-то подходящее.

K3561 служивший на износ и сдаваемый напрокат в A&AEE в 1936 году, когда его пилотировал флайт-лейтенант Эдвин Шипли

Vought V-66E K3561 в 1936 году после того, как машина была низведена до работы на износ и сдачи напрокат с удаленным кольцом Скарффа и с мачтовой антенной, установленной в направлении законцовок верхнего крыла и руля направления

другой ракурс V-66E во время его работы на износ в Мартлшеме в 1936 году. Ясно виден обтекатель пулемета Browning на верхнем крыле, хотя остается неизвестным, был ли в это время установлен пулемет. Это кажется маловероятным, так как установка Скарффа для пулемета Lewis была удалена

Прибыв в A&AEE, Шипли был поражен, обнаружив, что ему был выделен Corsair, который к тому времени потерял свое кольцо Скарффа и имел мачтовую антенну, установленную в направлении законцовок верхнего крыла и руля направления, предположив, что были установлены различные радиостанции. Шипли спросил командира звена, что прежде, чем он возьмет на себя ответственность за самолет, намерен ли командир звена дать ему схему контура и выводы (+circuit and bump in). Ответ был:

«Нет, вы не можете лететь на нем. так как вы можете разбить его».

В своей книге «Зеленые Орлы Калшота» (1992) («The Green Eagles of Calshot» [1992]) Шипли сказал:

«Я чувствовал, что он знал, что это был легкий и приятный в полете самолет и у меня с ним не было бы никаких проблем. Однако это был единственный самолет с инерционным стартером американского типа, на котором я летал».

В журнале полетов Шипли указано, что 23 апреля 1936 года он выполнил полет продолжительностью 1 час 25 минут из A&AEE в Кастл-Бромвич и что на следующий день он вернулся в два этапа. Первым этапом был 30-минутный полет из Кастл-Бромвича в Уиттринг (Wittering), так как на предшествующем аэродроме не было нужного топлива. После заправки он завершил свой обратный рейс за 40 минут, перелетев из Уиттринга в Мартлшем-Хит.

Последний бросок

Помимо подтверждения местоположения V-66E в статье также был подтвержден статус сдаваемой в аренду машины, и было показано, что самолет рассматривался как расходный без какого-либо ремонта и восстановления в конце срока эксплуатации. Однако Corsair вновь оказался в центре внимания, когда 23 мая 1936 года в авиационный день Империи A&AEE был открыт для публики. На показе не только K3561 был представлен как

«американский самолет того же класса, что и Hawker Hind или Hardy»,

но и появился в летной программе под №7, в котором Corsair и одноместный истребитель одновременно выполняли пилотаж на северном и южном концах лагеря. Но дни K3561 были уже сочтены и в декабре того же года самолет был списан.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Vought V-66E Corsair

Назначение: самолет-разведчик и легкий бомбардировщик  [2]

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один безредукторный наддувный девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney Wasp D.1 развивавший на высоте 7500 футов (2286 м) при 2200 об/мин мощность 500 л.с. и вращавший 9-футовый (2,743 м) дюралюминиевый винт изменяемого шага Hamilton Standard

Размеры:

размах крыла 36 футов 0 дюймов (10,97 м)
хорда крыла
верхнего 5 футов 5 дюймов (1,65 м)
нижнего 4 фута 9 дюймов (1,45 м)
профиль крыла
верхнего US Navy 22
нижнего Gottingen 398
площадь крыльев 322,3 кв. футов (29,9 м²)
относительное удлинение крыла
верхнего 7,37:1
нижнего 8,85:1
межплоскостное расстояние (центроплан) 5 фт 5 дюймов (1,65 м)
угол поперечного V крыла
верхнего 2°
нижнего 2°
угол атаки крыла
верхнего 0° 5′
нижнего 0°
вынос крыла 1 фут 7½ дюймов (0,496 м)
стреловидность крыла
верхнего 4°
нижнего 4°
длина
хвост опущен 26 футов 6 дюймов (8,08 м)
в полете 26 футов 1½ дюйма (7,963 м)
высота с опущенным хвостом
над зоной ометания винта 10 футов 8½ дюймов (3,264 м)
минимальная 9 футов 9 дюймов (2,97 м)
высота в полете (винт горизонтальный) 12 футов 0 дюймов (3,66 м)
ширина колеи 6 футов 0 дюймов (1,83 м)

Масса:

пустого 2841 фунт (1289 кг)
полезная нагрузка 540,5 фунтов (245,2 кг)
с полной нагрузкой 4040 фунтов (1833 кг)
удельная нагрузка на крыло 12½ фунтов на кв. фут (61,03 кг/м²)
удельная нагрузка на мощность 8,1 фунтов на лошадиную силу (3,67 кг/л.с.)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте
на уровне моря 144,5 мили в час (232,5 км/ч)
5000 футов (1524 м) 143,5 мили в час (230,9 км/ч)
10000 футов (3048 м) 150 миль в час (241,4 км/ч)
15000 футов (4572 м) 146 миль в час (234,9 км/ч)
20000 футов (6096 м) 135,5 миль в час (218 км/ч)
скорость сваливания 42 мили в час (67,58 км/ч)
время наборы высоты
5000 футов (1524 м) 4 минуты 45 секунд
10000 футов (3048 м) 10 минут 15 секунд
15000 футов (4572 м) 17 минут 25 секунд
20000 футов (6096 м) 31 минута 7 секунд
скороподъемность на высоте
на уровне моря 1320 футов в минуту (402 м/мин)
5000 футов (1524 м) 950 футов в минуту (290 м/мин)
10000 футов (3048 м) 900 футов в минуту (274 м/мин)
15000 футов (4572 м) 550 футов в минуту (168 м/мин)
20000 футов (6096 м) 195 футов в минуту (59 м/мин)
практический потолок 21400 футов (6523 м)
расчетный теоретический потолок 22750 футов (6934 м)
длина разбега 174 ярда (159 м)
наивыгоднейшая посадочная скорость 58 миль в час (93 км/ч)
дистанция от взлета до подъема на высоту 60 футов (18 м) 314 ярда (287 м)
дистанция до остановки (с тормозами) при посадке с высоты 50 футов (15 м) 426 ярд (390 м)
длина пробега
с тормозами 153 ярда (140 м)
без тормозов 300 ярдов (274 м)

[1] день Империи праздновался в Великобритании с 1903 г. по 1958 г. 24 мая в день рождения королевы Виктории
[2] вариант сухопутного самолета

Автор хотел бы поблагодарить за помощь в написании статьи Рэя Фаннелла (Ray Funnell), Роджера Джексона (Roger Jackson), Тима Мэйсона (Tim Mason), групп-капитана (полковника авиации) Эдвина Шипли, Государственный архив и библиотеку Управления исследований и оценок МО (Defence Evaluation and Research Agency) в Боскомб-Дауне.

источник: Philip Jarrett «Limited editions. Vought V-66E Corsair» «Aeroplane Monthly», June 1997, pages 28-33

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-limited-editions-vought-v-66e-corsair