Ту-454: «Лайнер мечты» или утопия?»: авиаэксперты — о шансах российского дальнемагистральника
В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) негромко, но настойчиво обсуждают облик перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта — пока он существует лишь под рабочим индексом Ту‑454. В медиа и отраслевых каналах ему уже дали громкое прозвище «лайнер мечты»: его видят и наследником Ил‑96, и потенциальным соперником Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350. Но насколько эта мечта реалистична? Корреспондент TatCenter поговорил с авиаэкспертами — и выяснил, почему коммерческий успех Ту‑454 под большим вопросом.
Корр.: Насколько вообще нужен России такой самолёт? И есть ли у проекта хоть какая‑то реальная база, или это пока красивая моделька?
Илья Шатилин, главный редактор портала FrequentFlyers.ru: Такой лайнер действительно нужен — и для международных рейсов, например в страны Юго‑Восточной Азии, и для внутренних дальневосточных направлений. Но текущая версия Ту‑454 — это даже не прототип. Это одна моделька, по которой видно, что за ней не стоит никаких чертежей.
Корр.: Если потребность есть, почему тогда возникают сомнения в успехе?
И. Шатилин: Потому что о коммерческом успехе можно говорить только тогда, когда самолёт не просто серийно выпускается и летает, но и вся программа полностью окупилась. А для этого нужно произвести очень много машин. По моим оценкам, потребность российских авиакомпаний в самолётах такого класса ограничена несколькими десятками. Поэтому коммерческий успех тут под вопросом. Хотя нельзя сбрасывать со счетов социальную значимость и эффект для развития промышленности.
Яркий пример — Airbus A380: знаменитый самолёт в итоге оказался убыточным, его производство свернули, а разработки так и не окупились.
Корр.: А есть ли шанс продать такой самолёт за рубеж? Например, в Китай или Индию?
Виктор Мартынов, основатель Premier Aero: Сценарий экспорта в Индию и Китай я бы пока называл теоретическим. Китай сделал ставку на собственные программы. История CR929 показала, что даже при формальном партнёрстве контроль над технологией и продуктом остаётся ключевым вопросом.
Индия ориентируется на решения с глобальной сервисной поддержкой и подтверждённой эксплуатацией — этого у нового самолёта на старте не будет. Полная импортонезависимость означает необходимость долгосрочного субсидирования. Как стратегическое решение это возможно, но устойчивой экономической модели не формирует.
Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт»: Доступный для России рынок — это «домашний» плюс Иран, Северная Корея, Куба. Он крайне ограничен. За спрос в Индии, странах Африки, Южной Америки и Юго‑Восточной Азии ещё предстоит побороться. Чтобы выйти на большой глобальный рынок, нужно сделать действительно конкурентоспособный продукт. А чтобы сделать такой продукт, в него нужно инвестировать немалые деньги.
Поэтому самый рациональный сценарий — поиск кооперации. Проект широкофюзеляжного самолёта капиталоёмок и, как правило, требует масштабирования за счёт внешних рынков.
Корр.: Но ведь у России есть серьёзные технологические заделы: композитное крыло для МС‑21, двигатели пятого поколения. Разве этого недостаточно?
О. Пантелеев: Эти достижения позволяют совершить существенный рывок относительно Ил‑96, спроектированных ещё в советское время. Но их недостаточно, чтобы создать полностью конкурентоспособный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт.
Главная новая задача — создать крупногабаритных секции фюзеляжа, по сути, цельнокомпозитный планер. Для небольших машин такие технологии в России уже освоены, но для очень большой машины опыта пока нет. Кроме того, потребуется освоить изготовление агрегатов из термопластичных материалов — это перспективное направление, поисковые работы по нему уже идут.
В. Мартынов: При ускоренном сценарии цикл создания широкофюзеляжного самолёта от концепции до коммерческих рейсов занимает не менее десяти лет. Разработка Ту‑454 находится на ранней стадии, поэтому делать прогнозы об эксплуатации преждевременно.
О. Пантелеев: При самом оптимистичном подходе и очень серьёзном финансировании проект мог бы быть реализован лет за восемь. Но гораздо более реалистичный сценарий — от 12 до 15 лет. При этом сам облик самолёта может кардинально измениться.
По тем скудным данным, что есть сейчас, речь идёт не об аналоге A350, а о машине класса младшего семейства Boeing 787 с тягой двигателей 24–26 тонн. Такой лайнер сможет летать по востребованным в России маршрутам (Москва — Дальний Восток) и обслуживать популярные туристические направления.
Олег Пантелеев, в свою очередь, оценивает возможные сроки более широко. При самом оптимистичном подходе и очень серьезном финансировании проект мог бы быть реализован лет за восемь лет, но гораздо более реалистичный сценарий — от 12 до 15 лет. Причем сам облик самолета может кардинально измениться.
По тем скудным данным, которые есть, поясняет эксперт, речь идет не об аналоге A350, а о машине класса младшего семейства Boeing 787 с тягой двигателей 24−26 тонн. Такой лайнер сможет летать по востребованным в России маршрутам (Москва — Дальний Восток) и обслуживать популярные туристические направления.
Также Пантелеев напоминает, что проработки перспективных широкофюзеляжников в ОАК идут уже не первое десятилетие: помимо Ил-96−300 и грузового Ил-96−400 были проекты «Сухого», наработки по российско-китайскому самолету.
Поскольку одиночный рывок на глобальный рынок выглядит слишком дорогим, эксперты видят два альтернативных сценария. Первый — кооперация с незападными странами.
Корр.: Какие сценарии развития проекта эксперты считают наиболее реалистичными?
О. Пантелеев: Первый — кооперация с незападными странами. Но Китай вряд ли согласится быть равноправным партнёром: у него собственные амбиции, он хочет диктовать условия. Индия остаётся потенциальным партнёром, но и здесь всё непросто.
Второй сценарий — создание предельно недорогого продукта, пусть и не самого экономичного, но такого, который можно относительно быстро вывести на рынок. За счёт недорогой разработки проект можно окупить, продав гораздо меньшее количество самолётов, не замахиваясь на глобальную конкуренцию.
Ещё один вариант — при благоприятной внешнеполитической обстановке в следующем десятилетии Россия могла бы предлагать на экспорт не сами самолёты, а транспортные услуги, используя своё уникальное географическое положение для транзита между Юго‑Восточной Азией и Евросоюзом.
Корр.: А что думают эксперты о перспективах конкуренции с Китаем и другими производителями?
Алексей Мордвинцев, владелец и руководитель компании JetHunter: Многие эксперты до сих пор мыслят парадигмой прошлого столетия, где Китай — это технологически отсталая страна, которая с радостью примет любые разработки. Но посмотрите на китайский автопром: за 25–30 лет Китай стал лидером, и теперь уже немцы говорят, что им нужно перенимать опыт Китая. То же самое будет и в авиапроме.
У Китая уже есть Comac C909 и C919, следующим выйдет C929, на базе которого можно сделать широкофюзеляжный самолёт. Максимум, на что может рассчитывать российская сторона в Китае, — продажа наших будущих двигателей, и то лишь в случае, если у них не будет возможности использовать американские или европейские двигатели.
Что касается Индии, то мы будем конкурировать там с американцами, европейцами и китайцами, и совсем не факт, что в прямой конкуренции мы будем хоть немного интересны.
Важнейший фактор при выборе самолёта — постпродажное обслуживание. Никто не будет покупать машину, которая не поддерживается технически на месте её полётов. Наладить такую сеть стоит огромных денег — сопоставимых со стоимостью производства.
А. Мордвинцев: Единственная цель создания отечественных самолётов и двигателей сейчас — импортонезависимость, даже если она убыточная. На первом этапе нужно поднять в небо как можно больше различных самолётов, чтобы закрыть потребности страны, и только потом заниматься технической оптимизацией. Мы могли бы снова стать передовой авиадержавой, но для этого нужно 20–30 лет спокойного развития.
Корр.: Подводя итог: на каком этапе сейчас находится Ту‑454 и когда можно ждать первых результатов?
О. Пантелеев: Сейчас мы видим некую гипотезу компании «Туполев» о том, какой самолёт мог бы быть востребован. Потребность в такой машине у российских авиакомпаний действительно есть, но в нынешнем десятилетии создать её не получится. Слишком многое зависит от решений правительства: проект должен появиться в комплексной программе развития авиаотрасли, получить бюджетное финансирование и пройти полный цикл НИОКР.
В. Мартынов: Поиск кооперации выглядит более рациональным сценарием, чем полная импортонезависимость.
И. Шатилин:Пока самолёт существует лишь в виде модельки, все эти обсуждения лежат скорее в плоскости промышленной политики, а не реального авиастроения. «Лайнер мечты» остаётся мечтой как минимум до конца 2030‑х годов.
китайский C929Характеристики самолёта Ту-454 (проект)
Важное уточнение: Ту-454 на текущий момент существует только как концепт и техническое предложение. Официальных утверждённых характеристик нет — приведённые ниже параметры основаны на заявлениях ОАК и экспертных оценках.
Основные параметры (декларируемые)
Лётно-технические характеристики
Пассажировместимость: до 350 человек
Дальность полёта: до 15 000 км
Класс: широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт
Тип двигателей: два турбовентиляторных двигателя большой тяги
Расчётная тяга двигателей: 24–26 тонн (по некоторым оценкам)
Предназначение
Международные рейсы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона
Внутренние маршруты (Москва — Дальний Восток)
Популярные туристические направления
Конкурентное позиционирование
Ту-454 позиционируется как:
Прямой конкурент Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350
Наследник Ил-96
Альтернатива западным широкофюзеляжным лайнерам
Технологические особенности (планируемые)
Композитные материалы
Использование опыта создания крыла из полимерных композиционных материалов (наработки по МС-21)
Разработка крупногабаритных секций фюзеляжа из композитов
Применение термопластичных материалов
Двигатели
Перспективный авиадвигатель пятого поколения большой тяги (ПД-35 или его модификация)
Российская силовая установка для обеспечения импортонезависимости
Реальные сроки и статус проекта
Текущее состояние
Стадия: концепт / предварительные проработки
Чертежи: отсутствуют
Программа: планируется включение в комплексную программу развития авиаотрасли
Прогнозируемые сроки
По оценкам экспертов:
Оптимистичный сценарий: 8 лет при очень серьёзном финансировании
Реалистичный сценарий: 12–15 лет
Первый полёт: не ранее конца 2030-х годов
Проблемы и ограничения проекта
Технические вызовы
Отсутствие опыта создания цельнокомпозитного планера для широкофюзеляжных самолётов
Необходимость освоения новых технологий производства
Требуется создание глобальной сети сервисного обслуживания
Экономические вопросы
Ограниченный внутренний рынок (потребность — несколько десятков бортов)
Сложности с выходом на внешние рынки (Китай, Индия, другие страны)
Высокая стоимость разработки без гарантии окупаемости
Необходимость долгосрочного государственного субсидирования
Альтернативные сценарии
Эксперты отмечают, что окончательный облик самолёта может существенно измениться. Возможны:
Создание упрощённой и более дешёвой версии
Кооперация с незападными странами (Китай, Индия)
Фокус на конкретных маршрутах вместо глобальной конкуренции
Вывод
Ту-454 на сегодняшний день — это заявка о намерениях, а не готовый проект с утверждёнными характеристиками. Все приведённые параметры являются предварительными и могут быть существенно скорректированы в процессе разработки, которая ещё не началась в полном объёме.
Реализация проекта потребует не только технологических прорывов, но и решения сложных экономических и рыночных вопросов, а также политической воли для долгосрочного финансирования
