Очередная фантазия на основе идей МиГ-23 с фиксированным крылом. Изображения созданы с помощью arena.ai
Самолёты семейства МиГ-33 являются единственными однодвигательными истребителями, состоящими на вооружении ВКС РФ. Созданные на рубеже 1970–1980-х годов, они до сих пор составляют основу авиации ПВО наряду со своими старшими собратьями — МиГ-31.
Содержание:
История создания и концепция двухсамолётного парка
История проектирования и создания МиГ-33 имеет самое непосредственное отношение к программе ПФИ — «Перспективный фронтовой истребитель», инициированной в Советском Союзе в начале 1970-х годов. Развитие этой программы привело к созданию советских истребителей 4-го поколения МиГ-29 и Су-27.
Научно-исследовательские работы в этом направлении, ведущиеся в конце 1960-х годов, позволили наметить основные направления по созданию Перспективного фронтового истребителя, который по своим характеристикам мог быть унифицирован с перехватчиком ПВО. Важность такой унификации уже осознавалась как главкоматами ВВС и ПВО страны, так и промышленностью, и политическим руководством СССР. Свидетельством этому стало Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 8 апреля 1968 года о мерах по дальнейшему развитию стандартизации и унификации военной техники.
В то время в авиации ПВО страны одновременно состояли на вооружении несколько типов перехватчиков: Су-9/11, Су-15, Як-28, Ту-128, МиГ-19ПМ. И это не считая мелкосерийных Як-27, устаревших МиГ-17ПФ и готовящегося к принятию на вооружение МиГ-25. К тому же были развёрнуты полномасштабные работы по системе С-155МП, основой которой должен был стать будущий МиГ-31 (Е-155МП).
В начале 1970 г. 30 ЦНИИ МО СССР подготовил проект ТТЗ на унифицированный самолёт-истребитель, направив документ в главкоматы ВВС и ПВО. 17 марта того же года главком войск ПВО страны П. Ф. Батицкий написал письмо на имя начальника Генштаба ВС СССР М. В. Захарова, в котором предложил провести предварительное проектирование ПФИ в двух вариантах — для ВВС и ПВО, учитывая ряд специфических требований к истребителям-перехватчикам. К последним, в первую очередь, относились разгонные характеристики, время выхода на рубеж перехвата и максимальная скорость.
Предполагалось, что новый перехватчик заменит в авиации ПВО самолёты Су-9/11/15. Маневренность не являлась доминирующим требованием для перехватчика, в отличие от фронтового истребителя. Тем не менее, командование ПВО считало необходимым обеспечить перспективному перехватчику маневренность, достаточную для ведения ближнего манёвренного боя с истребителями типа F-14 и F-15.
Концепция двухсамолётного парка
Параллельно в НИИАС (бывший НИИ-2) МАП была сформирована концепция двухсамолётного парка фронтовых истребителей. Считалось, что наиболее эффективным при ограниченной стоимости будет парк истребителей, состоящий на 2/3 из лёгких и на 1/3 — из тяжёлых машин. Этот вывод имел подтверждение в лице американских программ F-X (F-15) и LWF (F-16).
Поначалу идея двухсамолётного парка не нашла особой поддержки ни среди военных, ни в промышленности. Не поддерживал её, в частности, Д. Ф. Устинов, курировавший в ЦК КПСС «оборонку». Почти все считали логичной идею создания унифицированного тяжёлого или «среднего» истребителя.
Окончательно идеология двухтипового парка истребителей возобладала в 1972 году, и программа ПФИ разделилась на две ветки — тяжёлого Т-10 (будущий Су-27) и лёгкого МиГ-29. Перед авиацией ПВО страны встал выбор: какой из двух самолётов принять за основу перспективного перехватчика.
К тому времени главкомат ПВО страны сформулировал свою концепцию двухсамолётного парка. Предполагалось, что его костяк составят самолёты двух типов: тяжёлый барражирующий перехватчик и более лёгкий перехватчик объектовой ПВО.
- Задачей первого являлся перехват носителей ядерного оружия на дальних подступах (рубеж перехвата до 1000 км и более), то есть ещё до того, как вражеский самолёт начнёт запускать крылатые ракеты. Разумеется, он должен был сбивать и дальние крылатые ракеты, в том числе низковысотные. Таким перехватчиком виделся самолёт Е-155МП (МиГ-31), эскизное проектирование которого было завершено в том же 1972 году. Предполагалось, что со временем, где-то к середине 1980-х годов, он заменит дальние перехватчики Ту-128 и Як-28. Считалось достаточным иметь на вооружении до 1000 барражирующих перехватчиков, которые бы в основном прикрывали направления Севера и Дальнего Востока, где была слаборазвитая аэродромная сеть.
- «Лёгкий» перехватчик объектовой ПВО предназначался для защиты крупных промышленных и военных объектов, а также городов. Предполагалось, что такой самолёт будет «достреливать» крылатые ракеты, пропущенные МиГ-31, а также уничтожать тактические ударные самолёты НАТО и других противников. В качестве типовых целей рассматривались КР «Томагавк» и ALCM, а также ударные самолёты типа F-111, A-7, A-6, Tornado. Поскольку эти самолёты могли действовать под прикрытием F-15 и F-14, то «лёгкий» истребитель должен был иметь возможность вести с ними воздушный бой, в том числе манёвренный.
В целом новый перехватчик объектовой ПВО должен был сменить самолёты Су-9/11/15 (впрочем, к указанному времени Су-11 практически исчерпал ресурс и был снят с вооружения) и дополнить, а в будущем и заменить на пару с МиГ-31, МиГ-25, который только что был принят на вооружение. Для обеспечения перекрытия по рубежам перехвата считалось необходимым, чтобы «лёгкий» перехватчик был сопоставим по радиусу действия с Як-28. Отсюда проистекало одно из важнейших требований — дальность полёта 2000 км без подвесных баков, которая обеспечивала рубеж перехвата до 600…700 км. Планировалось принять на вооружение до 2000…2500 самолётов данного типа.
В главкомате Войск ПВО планировали, что новые перехватчики поступят на вооружение в начале-середине 1980-х годов. Поступление «лёгкого» перехватчика, считавшегося более простым и дешёвым по сравнению с МиГ-31, планировалось с опережением. Первоначально лёгкие перехватчики должны были поступать в авиаполки, эксплуатирующие Су-15. Последние, в свою очередь, передавались бы в части, летающие на Су-9. Самолёты же МиГ-19П и оставшиеся МиГ-17ПФ планировалось снять с вооружения до середины-конца 1970-х годов. К 1996 году планировалось оставить на вооружении только МиГ-31 и «лёгкий» перехватчик, передав оставшиеся МиГ-25 в ВВС.
Поскольку с тяжёлым перехватчиком в войсках ПВО уже определились, никакого резона для выбора Т-10 не было, и естественным образом на роль «лёгкого» перехватчика мог претендовать только МиГ-29…
Формирование облика «лёгкого» перехватчика
Поначалу предполагалось, что для авиации ПВО будет создана специальная модификация МиГ-29П («Перехватчик»), на которой будет установлено специфическое оборудование, в частности, аппаратура системы наведения «Воздух-1». Однако всё оказалось не так просто…
В ходе проектирования МиГ-29 приоритетным критерием была высокая манёвренность. Соответственно, при выборе аэродинамической конфигурации в 1972–1974 годах предпочтение было отдано интегральной компоновке. Она обеспечивала более высокое аэродинамическое качество при маневрировании. При этом считалось возможным ограничить скорость полёта числами М=2,35…2,4. В то же время «нормальная» компоновка, имея несколько более низкие характеристики для ведения манёвренного воздушного боя, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление на малых углах атаки, что способствовало большей дальности, лучшим разгонным характеристикам и максимальной скорости. Для ПВО требовалась максимальная скорость до 2700 км/ч, или хотя бы 2600 км/ч (число М=2,5).
В конце 1973 года оказалось, что принятые компоновочные решения МиГ-29 не обеспечивают требуемой дальности полёта, в том числе из-за размещения в наплывах крыла дополнительных воздухозаборников (вместо топливных баков), обеспечивающих работу с грунтовых аэродромов. Дальность получалась примерно 1500…1700 км в лучшем случае. Для авиации ПВО, напомним, нужна была дальность не ниже 2000 км, а требование эксплуатации с грунтовых аэродромов не предъявлялось.
Потом «пришла беда, откуда не ждали». Главкомат Войск ПВО под занавес 1973 года внёс изменения в ТТТ к «лёгкому» перехватчику (кстати, программа получила шифр ПЛП — Перспективный лёгкий перехватчик). Так, из соображений экономии и упрощения снабжения было решено делать ПЛП однодвигательным с ТРДД, унифицированным с двигателем Д-30Ф-6 перехватчика МиГ-31. В качестве основы был выбран проект Д-30Ф-9, разработанный Пермским моторным КБ П. Соловьёва для конкурса ПФИ. Двигатель имел статическую форсажную тягу на взлёте в 16 тс и сухой вес 1920 кг. По газогенератору он был унифицирован с Д-30Ф-6, но имел вентилятор с большей степенью двухконтурности, а также более короткую и лёгкую форсажную камеру и упрощённое — и тоже облегчённое — регулируемое сопло. Для менее скоростного, чем МиГ-31, самолёта это считалось допустимым.
На самолётах МиГ-29 планировалось применять двуствольную пушку АО-17 (ГШ-30 или ГШ-30-2) калибром 30 мм. В ПВО решили унифицировать боеприпасы с МиГ-31, на котором использовалась шестиствольная пушка ГШ-6-23 калибром 23 мм. Поэтому для ПЛП выбрали проверенную пушку ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов.
Поначалу ОКБ-155 (ММЗ «Зенит») пыталось найти некий компромисс, поэтому вернулось к рассмотрению двухдвигательного истребителя нормальной схемы, напоминающей F-15 (вариант ПЛМИ — Перспективный лёгкий манёвренный истребитель). Однако заказчик отверг её, настаивая на использовании одного двигателя. Понимая, что в рамках проекта МиГ-29 реализовать две принципиально разные машины уже невозможно, микояновцы предложили ПВО модификацию МиГ-23МЛ под новый двигатель, получившую название МиГ-23МЛП (П — «перехватчик»). Предложение казалось тем более привлекательным, что в авиации ПВО страны уже использовались МиГ-23М и планировались к поставке МиГ-23МЛ.
В первом полугодии 1974 года велись предэскизные проработки варианта МиГ-23МЛП с двигателем Д-30Ф-9, но заказчик отверг и это предложение. Своё решение главкомат ПВО мотивировал несколькими соображениями. Во-первых, самолёт с изменяемой геометрией крыла был тяжеловат и недостаточно манёврен. Во-вторых, изменяемая стреловидность накладывала ограничения на подвеску вооружения — оно могло подвешиваться только на фиксированную часть крыла.
Тогда ММЗ «Зенит» разработал аванпроект самолёта «33» — МиГ-23 с фиксированным крылом и наплывом. Однако в результате проработок выяснилось, что сохранить фюзеляж МиГ-23 не представляется возможным: переход на фиксированное крыло сильно менял силовую схему фюзеляжа, а увеличение расхода воздуха через новый двигатель требовало поменять и воздухозаборники.
Самолёт «33» перепроектировали, теперь это был некий гибрид МиГ-23 (пушечная установка, шасси, оперение и общие контуры фюзеляжа) и МиГ-29 (крыло с развитыми наплывами). В таком виде аванпроект самолёта «33» был предъявлен заказчику в декабре 1974 года. Комиссия заказчика проект в целом одобрила, но сделала ряд замечаний. В частности, было выдвинуто требование приблизить компоновку самолёта к схеме МиГ-31. В проекте появилось двухкилевое хвостовое оперение. Считалось, что в этом случае может быть обеспечено подобие аэродинамических и динамических характеристик двух машин, что должно было упростить обучение пилотов для авиации ПВО. Таким образом, авиация ПВО требовала практически «половинку» МиГ-31. Лёгкий перехватчик получил обозначение МиГ-33.
Тактико-технические требования (от 15 января 1975 года)
Одновременно заказчик уточнил и свои требования к лётно-техническим, тактическим и боевым характеристикам.
|
Характеристика
|
Значение
|
|---|---|
|
Максимальная скорость на высоте
|
2650 км/ч
|
|
Максимальная скорость у земли
|
1400 км/ч
|
|
Практический потолок
|
19 000 м
|
|
Практическая дальность (внутр. топливо)
|
1400 км
|
|
Дальность с ПТБ
|
2000 км
|
|
Максимальная скороподъёмность у земли
|
не менее 300 м/с
|
|
Время разгона от 600 до 2000 км/ч
|
не более 60 сек
|
|
Макс. перегрузка (H=0, V=800 км/ч)
|
8,5
|
|
Масса пустого самолёта
|
не более 10 000 кг
|
|
Нормальная взлётная масса
|
15 300 кг
|
|
Максимальная взлётная масса
|
18 000 кг
|
|
Площадь крыла
|
42 м²
|
Состав вооружения:
- Р-27/Р-27Э – до 4 шт.
- Р-73 – до 8 шт.
- Р-60М – 2 шт.
- Пушка ГШ-23Л (боекомплект 200 снарядов).
Основу системы вооружения ПЛП должен был составить новый РЛПК с ПФАР на базе БРЛС «Заслон» с дальностью обнаружения целей:
- типа Ту-16 – до 150 км;
- истребителя типа F-15 — 80…90 км;
- крылатой ракеты «Томагавк» — не менее 30 км.
На начальном этапе допускалось использование РЛПК С-23 МЛА («Сапфир-23МЛА»). Кроме того, планировалась установка теплопеленгатора ТП-26 или ТП-23М и стрелкового прицела АСП-17МЛ. Кроме указанного в таблице состава вооружения, ПЛП мог нести ракеты более старых моделей: Р-23/24, К-13. Допускалось применение неуправляемых средств поражения «воздух-земля»: авиабомб калибром 250…500 кг, НАР С-8 и С-24.
Тактика применения
К этому времени была сформулирована и тактика применения МиГ-33.
- При работе по крылатым ракетам самолёт получал целеуказание от МиГ-31 или от наземных систем и с помощью системы «Воздух-1» выводился в район перехвата на большой высоте. Затем перехватчик задействовал свой радар, обнаруживая цели при облучении их «сверху-вниз». После обнаружения целей он спускался на высоту до 1000 м и, сблизившись с крылатыми ракетами на дистанцию пуска, осуществлял пуски ракет малой дальности Р-60 или Р-73, а при необходимости сбивал крылатые ракеты из пушки. В данном сценарии основным вооружением была пушка и УРВВ малой дальности. На всякий случай, для перехвата «недобитых» МиГ-31 носителей, в боекомплект включались и две УРВВ средней дальности. Предполагалось, что такой сценарий будет в основном реализовываться в приполярных районах, а также на Дальнем Востоке.
- При перехвате тактических ударных самолётов тактика была иной. Атака осуществлялась с большой высоты на максимальной скорости (для повышения энергетики ракет) с использованием УРВВ средней дальности. Для самообороны в боекомплект включались две ракеты малой дальности Р-73 или Р-60. Такой сценарий рассматривался на случай боевых действий на западных и южных рубежах.
При этом предполагалась организация смешанных авиаполков. Для задач дальнего перехвата в полку имелись бы две эскадрильи МиГ-31 и одна — МиГ-33. Для объектовой ПВО полки формировались из двух эскадрилий МиГ-33 и одной МиГ-31. Смешанные полки предполагалось создавать в приграничных округах, тогда как в центральных (в глубине СССР) полки могли иметь однородный состав.
Воплощение и лётные испытания
Самолёт первого этапа получил обозначение МиГ-33А. Его внешний вид больше напоминал МиГ-31, но уменьшенных размеров. Эскизный проект был выпущен быстро – уже в сентябре 1975 года, тогда же был изготовлен и макет, принятый заказчиком с минимальными замечаниями. Параллельно в ЦАГИ и СибНИА проводились продувки моделей, показавшие достижимость заданных характеристик.
Защита эскизного проекта состоялась в октябре 1975 года. Вскоре вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании комплекса ближнего перехвата С-33» от 10 ноября 1975 года, предусматривающее начало заводских лётных испытаний в 4 квартале 1977, а совместных — во втором квартале 1978 года. Но ещё до этого в опытном производстве ММЗ «Зенит» приступили к изготовлению задела для двух опытных образцов — для лётных и статических испытаний.
Такие быстрые темпы были обусловлены как сходством с МиГ-31, совершившим первый полёт в сентябре 1975 года, так и использованием в проекте компонентов от МиГ-23МЛ. В окончательном варианте на МиГ-33 были заимствованы основные и носовая стойки шасси с колёсами, лафетная установка пушки ГШ-23Л. Кроме того, с самолёта МиГ-23 заимствовались многие технологии. В частности, технология сварки центрального бака из стали ВНС-2. Двигатель также не сулил особых проблем.
Примечание: Что касается исходного проекта «33», то примерно в то же время он был предложен ВВС в качестве лёгкого манёвренного фронтового истребителя для подстраховки программы МиГ-29. Двигатель Д-30Ф-9 заменялся на более компактный Р-100 конструкции Хачатурова. Однако разработка МиГ-29 шла успешно, и от «33» для ВВС отказались.
В основу конфигурации МиГ-33 легли аэродинамические схемы проектов «518-55» (прототип МиГ-31 с синусоидальным крылом), МиГ-29 (аванпроект ПФИ 1971 года с синусоидальным крылом) и проект ПФИ МиГ-29 (аванпроект февраля 1972 года с двумя двигателями Р67-300), и, разумеется, МиГ-31. В частности, от проекта ПФИ была заимствована размерность и форма крыла с прямой передней кромкой, оснащённой отклоняемыми носками, каплевидный фонарь кабины пилота с круговым обзором. От МиГ-31 и других проектов заимствовали двухкилевое оперение. Последнее, вместе с лопастями дифференциально отклоняемого стабилизатора, разместили на хвостовых балках. Ряд компоновочных решений, а также некоторые элементы конструкции и многие служебные системы были заимствованы от МиГ-23.
Конструкция МиГ-33А МиГ-33А представлял собой однодвигательный моноплан нормальной схемы с высокорасположенным трапециевидным крылом. Крыло со стреловидностью по передней кромке 45° имеет площадь 42 м² (по основной трапеции без учёта наплывов). Передняя кромка имеет механизацию в виде двухсекционного отклоняемого носка. Механизация задней кромки включает в себя щелевые закрылки и зависающие элероны. Крыло плоское, без геометрической крутки, имеет многолонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Принципиальным новшеством стало использование аналоговой электродистанционной системы управления с 4-кратным резервированием по всем каналам.
Напряжённая работа и кооперация
К середине 1970-х годов в ММЗ «Зенит» им. Микояна сложилась непростая ситуация. Из всех ОКБ, занимавшихся истребительной тематикой, оно оказалось самым загруженным. Параллельно велись работы по обеспечению серийного выпуска МиГ-21бис, созданию новых модификаций МиГ-23 и МиГ-25, а также по испытаниям новейшего МиГ-31. Отдельной важнейшей темой был истребитель МиГ-29.
Для решения этой проблемы был привлечён коллектив ММЗ «Скорость» А. С. Яковлева, чьё ОКБ, напротив, было мало загружено военными заказами. В конце января 1976 года вышел приказ по МАП, обязывающий ММЗ «Скорость» выделить персонал для выпуска рабочей конструкторской документации на планёр МиГ-33. Хотя Александр Сергеевич Яковлев был не слишком доволен новым заданием, деваться ему было некуда. Коллектив ММЗ «Скорость» славился высоким качеством конструирования и очень высокой весовой культурой, в результате масса сухого самолёта составила 9750 кг.
Кроме участия ММЗ «Скорость», положительное влияние на сроки проектирования и постройки опытных образцов МиГ-33А оказала кооперация, в которой участвовали авиазавод «Знамя труда», Тушинский машзавод, Куйбышевский металлургический завод, а также традиционные смежники ММЗ «Зенит». Базовым серийным заводом был выбран Новосибирский авиазавод им. Чкалова (НАЗ).
Первый опытный образец завершили изготовлением в январе 1977 года. Месяцем позже его доставили на ЛИС ММЗ «Зенит» в Жуковском. 8 июня 1977 года лётчик-испытатель Пётр Остапенко совершил первый вылет на самолёте МиГ-33А. Полёт продолжался 15 минут с неубранным шасси над аэродромом ЛИИ. Существенных замечаний не было. Осенью 1977 года к испытаниям подключили ещё два самолёта, планёры которых изготовили на НАЗ. Экземпляр для статических испытаний прошёл цикл испытаний в ЦАГИ в июле-августе того же года. В середине августа его довели до разрушения. Испытания подтвердили высокую квалификацию конструкторов Яковлева — коэффициент запаса прочности не превысил 1,02.
Совместные испытания завершились в мае 1978 года. На последнем этапе в них приняли участие 10 самолётов опытной серии, из которых 5 были полностью построены в Новосибирске. Испытания проходили на редкость гладко. В частности, максимальная скорость в стратосфере составила 2660 км/ч в течение 5 мин (ограничение по запасу топлива) с подвеской 6 ракет Р-60. В течение минуты самолёт мог лететь со скоростью 2750 км/ч (ограничение по температуре воздуха перед компрессором). Теоретически, МиГ-33 мог бы разогнаться и до 2900 км/ч.
В акте о завершении совместных испытаний было отмечено не так уж много замечаний. В основном, они касались работы ЭДСУ и нового двигателя Д-30Ф-9. Отмечался несколько повышенный расход топлива на форсаже и небольшой ресурс — всего 150 часов. Впрочем, уже на последние опытные самолёты ставились двигатели второй серии с ресурсом до 500 часов.
1 августа 1978 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О серийном выпуске самолёта МиГ-33А с системой вооружения С-23МЛ-2 и разработке самолёта МиГ-33 с системой вооружения С-33». Приказом министра обороны СССР от 01.10.1978 года самолёт МиГ-33А принят на снабжение войск ПВО страны.
Серийное производство и первые модернизации
В отличие от многих других машин, планы по выпуску МиГ-33А были практически выдержаны благодаря широкому использованию готовых компонентов и систем. Зимой 1979 года первые 10 строевых машин получил Центр боевого применения ПВО в Саваслейке. Затем, в течение года, ими вооружили два полка Авиации ПВО Сибирского военного округа — поближе к заводу-изготовителю. В следующем году ещё два полка сформировали в Московском военном округе.
Поначалу отсутствие учебно-боевой двухместной машины не считалось критичным. Опыт показывал, что пилот, освоивший до этого Су-15 или МиГ-23, сравнительно быстро осваивал и МиГ-33А, более простой в пилотировании. Однако вскоре выяснилось, что такой подход не обеспечивает использование лётным составом всех возможностей новой машины, в первую очередь маневренных. Поэтому уже в июне 1979 года вышло очередное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании учебно-боевого варианта самолёта МиГ-33А».
Учебно-боевой самолёт МиГ-33УБА отличался от базовой модели наличием второй кабины для инструктора, увеличением длины фюзеляжа перед крылом, исключением теплопеленгатора и размещением в хвостовой части балансировочного груза для минимизации изменения центровки. Взлётная и сухая массы выросли на 550 кг, в то же время был сохранён практически весь комплекс системы вооружения. Максимальная скорость снизилась до 2300 км/ч, уменьшилась и допустимая перегрузка — до 7 единиц. Серийный выпуск «спарок» освоили в Новосибирске в конце 1980 года.
Переход к полноценному перехватчику
Между тем, основной задачей считалось освоение МиГ-33 «без буквы», с новой системой вооружения, которая должна была включать ПРНК на основе многофункциональной РЛС «Заслон-33» с ПФАР и оптико-электронной станции ЭОПС-29. Если с последней особых проблем не было, то разработка РЛС шла с трудом. Радар «Заслон-33» был не просто вариантом «Заслона» МиГ-31 с уменьшенной антенной. По сути, это была новая РЛС с архитектурой «Заслона», но с сильно уменьшенными массо-габаритными параметрами. Перед НПО «Ленинец» была поставлена непростая задача по созданию РЛС массой не более 400 кг.
Разработчику пришлось практически параллельно доводить две РЛС — «Заслон» и «Заслон-33». Именно разделение усилий было основной проблемой задержек. Поначалу станция не показывала требуемых характеристик, а её надёжность была крайне низкой: наработка на отказ не превышала 16 часов. Не удавалось выдержать и весовые лимиты: масса первых лётных образцов «Заслона-33» превышала 570 кг.
Задержки привели к тому, что появился промежуточный вариант перехватчика — МиГ-33-1. Вместо РЛПК «Заслон-33» на нём использовали РЛС «Аметист» Н006 с улучшенными характеристиками. В комплекс вооружения также включили ракеты Р-73 и ОЭПС-29. Машины в комплектации МиГ-33-1 выпускались с 1981 года. К середине 1983 года на сборочном конвейере НАЗ её сменили полноценные МиГ-33 с доведённым «Заслоном-33». Теперь МиГ-33 превратился в настоящую боевую машину, и к 1985 году годовое производство достигало 120 машин.
МиГ-33МЛ-1 и МиГ-33МЛД
В 1982 году в ММЗ «Зенит» начались работы по созданию первой крупной модернизации — МиГ-33МЛ-1.
- В первую очередь, применили двигатель Д-30Ф-9 сер. 4. Тягу увеличили до 16 200 кгс, расход топлива снизился, а межремонтный ресурс увеличили до 1500 часов.
- Планёр облегчили примерно на 100 кг за счёт оптимизации силовой схемы и применения новых материалов (обшивку килей выполнили из углепластика).
- Дальность обнаружения целей типа Ту-16 выросла до 200 км, а КР типа «Томагавк» — до 55 км. Дальность полёта выросла до 2300 км (без ПТБ).
Выпуск МиГ-33МЛ-1 начался с середины 1984 года. В 1986 году было принято решение доработать до уровня МЛ-1 весь парк самолётов модификаций МиГ-33-1 и МиГ-33 в ходе капитального ремонта. Доработанные таким образом машины получили обозначение МиГ-33МЛД.
Интересно, что на Западе МиГ-33 был однозначно идентифицирован как новый перехватчик довольно поздно, лишь в 1986 году, при встрече нового советского самолёта с истребителями ВВС ФРГ и Швеции над Балтийским морем.
1990-е годы и последующие модернизации
После развала СССР в 1991 году для российской авиации наступили тяжёлые времена. Гособоронзаказ неуклонно уменьшался. Производство однодвигательных машин, которое начало сворачиваться ещё в СССР, прекратилось почти полностью. Единственным исключением стал МиГ-33.
Главкомату Войск ПВО удалось отстоять сохранение МиГ-33 в производстве. Стоимость его производства была ниже, чем последних модификаций МиГ-23, а стоимость эксплуатации — более чем в 2 раза ниже, чем у МиГ-31. В 1994 году было принято решение продолжить мелкосерийный выпуск МиГ-33МЛ-1 на линиях НАЗ с темпом примерно 10 самолётов в год, чего было достаточно для восполнения естественной убыли парка.
В январе 2001 года совершил первый полёт истребитель МиГ-33МЛ-2. Улучшения касались прицельно-навигационного комплекса и БРЭО: стрелочные приборы сменили цветные многофункциональные ЖК-дисплеи. В комплекс вооружения были включены ракеты большой дальности Р-33 и Р-37, а также Р-77. Самолёт получил оборудование для дозаправки в воздухе и конформные накладные баки. Дальность без дозаправки увеличилась до 2600 км.
Последняя модификация — МиГ-33БМ («большая модернизация») — была создана в 2015 году. Самолёт был адаптирован для выполнения многоцелевых задач (подвеска бомб калибром до 500 кг и ракет «воздух-земля»).
- Самолёт получил новый двигатель Д-30Ф-10, бесфорсажная тяга которого увеличена до 11 000 кгс, а максимальная форсажная — до 16 900 кгс. Двигатель обеспечил длительный сверхзвуковой крейсерский полёт (число М=1,4).
- В лонжеронах крыла использован новый алюминий-скандиевый сплав 1545К, расширено применение композитов.
- РЛПК «Заслон-33М» был заменён на РЛПК «Жук-А» с АФАР. Применена новая ОЭЛС, разработанная для МиГ-35.
Ранее выпущенный парк МиГ-33 дорабатывается до стандарта МиГ-33БМ в ходе капитальных ремонтов. Выпуск МиГ-33БМ продолжается на Новосибирском заводе с темпом порядка 10 машин в год. Производство планируется сохранить как минимум до 2030 года.
Влияние на возрождение МиГ-31
Сохранение серийного производства МиГ-33 имело большое значение не только для поддержания боеготовности Авиации Войск ПВО, а затем и ВКС РФ. Благодаря этому фактору удалось восстановить серийный выпуск МиГ-31. Необходимость такого решения назрела после 2018 года, когда парк МиГ-31 снизился до критически низкого уровня, а часть перехватчиков была переделана в носители ракет «Кинжал» (МиГ-31К).
Первоначально рассматривался вариант возвращения в строй снятых с вооружения машин. В реальности таким способом удалось ввести в строй не более 45 машин: планёры на базах хранения находились под открытым небом 10 лет и более, а двигатели требовали дорогостоящего капремонта.
В этих условиях было решено создать для МиГ-31 новый двигатель на основе Д-30Ф-10, находящегося в серийном производстве для МиГ-33БМ. В течение 2018–2020 годов в пермском АО «ОДК-Авиадвигатель» был разработан двигатель Д-30Ф-12. С 2024 года в производстве находится новейший МиГ-31БМ-Б с РЛПК Н036 «Белка» с АФАР увеличенного размера, несущий практически весь арсенал средств поражения «воздух-воздух» и «воздух-земля», применяемый Су-35С и Су-57.
Боевое применение
Ещё в 1983–1985 годах в СССР, в рамках исследований НИИАС, проводились сравнительные воздушные бои между МиГ-33, МиГ-29 и Су-27.
- В дуэльных ситуациях дальнего ракетного боя 100 % боёв заканчивались в пользу МиГ-33 благодаря большей дальности обнаружения.
- В ближнем бою победы в основном оставались за МиГ-29 (75 к 25) благодаря более высокой манёвренности.
- Бои с Су-27 имели обратные результаты: в ближнем бою победа почти всегда была за МиГ-33 благодаря более низкой нагрузке на крыло и высокой тяговооружённости.
По результатам исследований НИИАС были даны рекомендации относительно тактики: при высокой вероятности встречи с истребителями противника пилотам МиГ-33 рекомендовалось выполнять полёт на высоте, близкой к практическому потолку. Если схватка рисковала перейти на ближнюю дистанцию, пилот должен был по возможности отстрелять УРВВ средней дальности (для уменьшения массы), а в случае тенденции к поражению — используя преимущество в скорости и скороподъёмности, выйти из боя.
Афганистан и локальные конфликты
В 1987 году было решено опробовать МиГ-33 в Афганистане. В мае того же года две эскадрильи из 156 ИАП были передислоцированы на аэродром Баграм. Единственный боевой эпизод произошёл в октябре 1988 года, когда ракетой Р-27Э, запущенной с МиГ-33 (бортовой номер 21, пилот — капитан Алексей Борисов), был сбит пакистанский F-16, нарушивший воздушное пространство.
Мирная жизнь перехватчика прервалась в 1994 году с началом контртеррористической операции в Чечне. Перехватчики привлекались для изоляции зоны боевых действий. В период «5-дневной» войны с Грузией перехватчики МиГ-33 сбили не менее трёх Су-25, а также два учебно-тренировочных Як-52 грузинских ВВС.
В Украинском небе
Настоящая боевая жизнь МиГ-33 началась в ходе боевых действий на Украине. С первых дней операции они привлекались для задач ПВО зоны боевых действий. 3 марта 2022 года два МиГ-33, патрулируя над ДНР, обнаружили взлёт пары МиГ-29 с аэродрома в Днепропетровской области на удалении примерно 110 км. Взяв цели на сопровождение, перехватчики набрали высоту и, разогнавшись до М=2,4, осуществили пуски четырёх УРВВ Р-77. Все четыре ракеты поразили свои цели.
В дальнейшем такие эпизоды имели место ещё несколько раз. Совместно с МиГ-31, их младшие собратья уничтожили ещё несколько самолётов украинских ВВС, среди них: два Су-24М, три МиГ-29 и не менее четырёх Су-27. Однако с конца 2023 года основными целями для МиГ-33 стали тяжёлые беспилотные летательные аппараты разных типов, в основном Ан-196 «Лютый». Причём последние, как правило, уничтожаются уже над территорией России огнём бортовых пушек. Ближних воздушных боёв с истребителями противника не фиксировалось.
