«Сухой», которого вы не знали. Как маленькие Су-26, Су-29 и Су-31 покорили мировой высший пилотаж

Когда произносится фамилия Сухого, большинство любителей авиации вспоминает совсем не маленькие поршневые самолёты. Су-7, Су-17, Су-24, Су-25, семейство Су-27, а позднее Су-30, Су-34, Су-35 и Су-57 — именно тяжёлые боевые машины сформировали привычный образ знаменитого конструкторского бюро. Однако в истории фирмы есть совершенно иная ветвь, в которой не было ракет, радаров и сверхзвуковых скоростей. Зато были перегрузки до двенадцати единиц, почти невероятная манёвренность и борьба за доли балла на чемпионатах мира.

В 1980-е годы ОКБ Сухого фактически вторглось на территорию, десятилетиями считавшуюся вотчиной других советских конструкторских коллективов, прежде всего ОКБ Яковлева. Результат получился неожиданным: Су-26 и его потомки стали одними из наиболее успешных спортивно-пилотажных самолётов своего времени. Уже с 1986 года на Су-26М было завоёвано более 150 медалей чемпионатов мира и Европы, причём свыше 90 из них — золотые. Позднее семейство пополнилось двухместным Су-29 и предельно облегчённым Су-31. 

Но на трёх знаменитых машинах история не заканчивается. Вокруг этого семейства возникали проекты дальнейшего развития, а накопленный опыт предполагалось использовать даже для создания полноценной «летающей парты» будущих военных лётчиков. Здесь, однако, необходимо сразу разобраться с путаницей обозначений: серийное спортивное семейство ОКБ Сухого — это прежде всего Су-26, Су-29 и Су-31. Су-32 и Су-39 в общепринятой номенклатуре фирмы являются соответственно обозначением ударной машины семейства будущего Су-34 и развитием Су-25ТМ, то есть к спортивным самолётам не относятся. Обозначение Су-32 встречалось в ряде источников применительно к ранней истории проекта будущего Су-49, из-за чего и возникает путаница. 

Су-26 — неожиданный поворот в истории «Сухого»

В начале 1980-х ОКБ Сухого находилось совсем не в том положении, в котором обычно начинают создавать маленький спортивный самолёт. Главным проектом фирмы становился Су-27 — огромный по сравнению со спортивной машиной сверхзвуковой истребитель нового поколения. Тем интереснее решение генерального конструктора Михаила Симонова открыть совершенно новое направление.

Разработка Су-26 началась в 1983 году. Причём конструкторы не пытались сделать дешёвую копию уже существовавших советских спортивных машин. Подход был почти таким же, как при создании боевого самолёта: требовалась специализированная машина, рассчитанная прежде всего на соревнования высшего уровня. Первый Су-26 поднялся в воздух 30 июня 1984 года под управлением Евгения Фролова.

Одним из главных преимуществ самолёта стало широкое применение композиционных материалов. Для первой половины 1980-х это выглядело весьма прогрессивно. Конструкторам требовалось одновременно получить чрезвычайно прочный и максимально лёгкий планер. Спортивная машина должна была выдерживать режимы, которые в обычной авиации считались почти аварийными.

Особенно ярко возможности конструкции проявились на Су-26М. Самолёт позволял использовать эксплуатационные перегрузки примерно от +12 до −10 g, а разрушающая перегрузка конструкции достигала порядка 23 единиц. Наклон спинки кресла примерно на 35 градусов помогал пилоту переносить положительные перегрузки. (aviabarsov.com)

Важна была и управляемость. Пилотажный самолёт должен не просто быстро выполнять фигуры. Он обязан почти мгновенно реагировать на действия пилота, обладать высокой угловой скоростью вращения и при этом оставаться предсказуемым. Именно сочетание этих качеств превратило Су-26 из любопытного эксперимента во вполне серьёзного соперника лучших западных спортивных машин.

ТТХ Су-26М

• Экипаж — 1 человек
• Длина — около 6,8 м
• Размах крыла — около 7,8 м
• Двигатель — поршневой М-14П
• Мощность — около 360 л. с.
• Максимальная скорость — около 450 км/ч
• Допустимые эксплуатационные перегрузки — до +12/−10 g
• Назначение — спортивный высший пилотаж и соревнования класса Unlimited

Настоящий триумф пришёл не в СССР

Лучшей рекламой Су-26 стали не буклеты и авиационные выставки, а спортивные соревнования. Уже на чемпионате мира 1986 года советские спортсмены на новой машине завоевали золотые медали в личном и командном зачётах. Затем успехи начали повторяться.

Именно здесь проявилось любопытное отличие спортивного самолёта от военного. Истребитель невозможно просто продать частному пилоту из США, Германии или Швейцарии. Су-26 — можно. Поэтому после окончания холодной войны машина получила весьма необычную для советской авиационной техники зарубежную карьеру. В 1992–1993 годах на Су-26М выигрывались национальные первенства США и Австралии, самолёты приобретали иностранные пилоты.

Получилось довольно парадоксально: маленький поршневой «Сухой» оказался одним из наиболее понятных западному покупателю советских самолётов. Ему не требовалась сложнейшая инфраструктура военной авиабазы, а оценить его достоинства профессиональный спортсмен мог буквально за несколько полётов.

Но у Су-26 имелся очевидный недостаток — он был одноместным. Великолепный самолёт для мастера оказывался не самым удобным средством подготовки будущего мастера.

Су-29 — когда чемпиону понадобилось второе кресло

Высший пилотаж невозможно освоить по учебнику. Будущий спортсмен должен проводить множество часов с инструктором, постепенно переходя от относительно простых элементов к фигурам, во время которых самолёт оказывается в совершенно непривычных пространственных положениях.

Поэтому в 1990 году началась разработка двухместного продолжения Су-26М. Су-29 получил вторую кабину, увеличенные размеры фюзеляжа и несколько больший размах крыла. При этом конструкторы старались сохранить характер предшественника. Около 60 процентов конструкции машины составляли композиционные материалы. Первый полёт состоялся в 1991 году.

Именно Су-29 можно с полным основанием назвать «летающей партой» семейства. Инструктор мог находиться в одном самолёте с учеником и непосредственно показывать ему особенности управления чрезвычайно манёвренной машиной. При этом Су-29 оставался не просто учебным самолётом. Его возможностей хватало для полноценного спортивного пилотажа.

За это приходилось платить массой. Второй член экипажа, удлинённый фюзеляж и соответствующие изменения конструкции неизбежно делали Су-29 тяжелее одноместного Су-26. Для первоначальной и промежуточной подготовки это было приемлемо, но в борьбе за мировое первенство лишние килограммы становились недостатком.

ТТХ Су-29

• Экипаж — 2 человека
• Длина — около 7,3 м
• Размах крыла — около 8,2 м
• Двигатель — М-14П
• Мощность — около 360 л. с.
• Максимальная скорость — порядка 450 км/ч
• Конструкция — с широким применением композиционных материалов
• Назначение — обучение, тренировка и спортивный высший пилотаж

Су-31 — из самолёта убрали практически всё лишнее

Если Су-29 представлял собой практичное двухместное развитие семейства, то следующий шаг был сделан в противоположную сторону. Конструкторам снова потребовалась одноместная машина, но теперь ещё более совершенная и ориентированная непосредственно на соревнования.

Так появился Су-31, поднявшийся в воздух в 1992 году. В нём использовали решения, проверенные на Су-26 и Су-29, однако машину максимально приспособили к требованиям большого спорта.

Для пилотажного самолёта отношение мощности двигателя к массе значит едва ли не больше, чем максимальная скорость. Чем быстрее машина способна набрать потерянную во время фигуры энергию, тем больше возможностей получает пилот при построении программы. Поэтому уменьшение массы давало Су-31 огромное преимущество.

Особого внимания заслуживала безопасность. Для Су-31М была создана сверхлёгкая система аварийного спасения СКС-94М. Катапультное кресло обычно ассоциируется с реактивным истребителем, но при выполнении сложного пилотажа на малой высоте времени для традиционного покидания кабины может просто не остаться. Наличие системы принудительного спасения серьёзно повышало шансы пилота.

Су-31 стал вершиной классической спортивной линии ОКБ Сухого. Причём его карьера оказалась удивительно продолжительной. Российские спортсмены продолжали успешно выступать на этих машинах десятилетия спустя. На чемпионате мира по высшему пилотажу 2021 года Дмитрий Самохвалов, выступавший на Су-31МX, стал абсолютным чемпионом мира, завоевав пять золотых медалей.

ТТХ Су-31

• Экипаж — 1 человек
• Длина — около 6,8 м
• Размах крыла — около 7,8 м
• Силовая установка — поршневой двигатель семейства М-14
• Мощность — в зависимости от модификации порядка 360–400 л. с.
• Максимальная скорость — около 450 км/ч
• Допустимые перегрузки — до +12/−10 g
• Назначение — спортивный высший пилотаж высшей категории сложности

Загадочные Су-32 и Су-39 — здесь начинается путаница

В истории спортивной линии «Сухого» встречается серьёзная проблема с обозначениями, поэтому буквально объединять Су-26, Су-29, Су-31, Су-32, Су-39 и Су-49 в одну последовательность некорректно.

Название Су-32 значительно лучше известно как экспортное обозначение ударного самолёта, ставшего развитием Су-27ИБ и родственником серийного Су-34. Это двухместная реактивная машина совершенно другого класса. Аналогичная ситуация с Су-39: это обозначение глубоко модернизированного штурмовика Су-25ТМ. Никакого отношения к поршневой спортивной линии он не имеет.

При этом в исторических перечнях проектов ОКБ встречается запись «Су-49 (Су-32)» применительно к самолёту первоначального обучения. Вероятно, именно наложение внутренних/предварительных обозначений и более известных поздних названий боевых машин стало причиной появления своеобразной «линейки» Су-26/-29/-31/-32/-39/-49 в популярной литературе.

Поэтому Су-32 и Су-39 правильнее упомянуть в истории как пример номенклатурной путаницы, но не приписывать им характеристики несуществовавших серийных спортивных самолётов. Реальное продолжение идеи «летающей парты» следует искать в другом проекте — Су-49.

Су-49 — из спортивного самолёта в парту будущего истребителя

К началу 1990-х перед российской авиацией возникла проблема, гораздо более серьёзная, чем борьба за медали. Система подготовки военных пилотов оставалась дорогостоящей, а парк учебных машин старел. Использовать реактивный Л-39 для значительной части первоначальной подготовки было попросту слишком дорого.

И здесь опыт спортивной программы оказался очень кстати.

Работы над двухместным учебно-тренировочным самолётом, впоследствии получившим обозначение Су-49, начались в 1992 году. За основу была взята хорошо освоенная конструктивная школа Су-26М. Предполагалось создать сравнительно простой поршневой самолёт, способный выполнять сразу несколько функций: первоначальное обучение курсантов военных училищ, подготовку пилотов аэроклубов и поддержание лётной формы действующих военных лётчиков.

Но особенно интересным был вариант основной подготовки. Его пилотажно-навигационное оборудование предполагалось организовать так, чтобы информационное поле кабины приближалось к боевым самолётам четвёртого и пятого поколений. Курсант должен был учиться не только взлетать, садиться и выполнять пилотаж, но и работать с оборудованием, осваивать полёты ночью и в сложных метеоусловиях, а также получать первоначальные навыки применения самолёта по воздушным и наземным целям.

Экономический расчёт выглядел убедительно. Часть дорогостоящего налёта на реактивных УТС предполагалось перенести на гораздо более дешёвую поршневую машину. По приводившимся тогда оценкам, введение поршневого самолёта примерно на четверть общей программы подготовки могло обеспечить экономию порядка 36 тысяч долларов на одного пилота.

В октябре 2001 года проект Су-49 выиграл конкурс Министерства обороны России на перспективный поршневой УТС. В дальнейшем была подготовлена техническая документация, а серийное производство планировалось организовать в Новосибирске. Максимальная взлётная масса проектируемой машины составляла около 1500 кг.

Проектные ТТХ Су-49

• Экипаж — 2 человека
• Максимальная взлётная масса — около 1500 кг
• Двигатель — поршневой семейства М-14П/М-14ПФ
• Мощность — примерно 360–400 л. с.
• Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой
• Конструкция — преимущественно композиционная
• Ресурс — проектировался до 10 000 лётных часов или 30 000 посадок
• Назначение — первоначальная и основная подготовка лётчиков, аэроклубная подготовка и поддержание квалификации (Крылья Родины)

Почему Су-49 так и не заменил Як-52 и L-39

И вот здесь история спортивных «Сухих» неожиданно повторила судьбу многих гораздо более крупных российских авиационных проектов 1990-х и начала 2000-х годов. Концепция была разумной, техническая база существовала, военные проявляли интерес, проект выиграл конкурс — но этого оказалось недостаточно для запуска большой серии.

В результате Су-49 остался проектом и опытной программой. В справочных перечнях ОКБ он фигурирует как не поднявшийся в воздух учебно-тренировочный самолёт, построенный в единственном экземпляре.

Тем интереснее сама идея. ОКБ попыталось превратить чемпионскую родословную Су-26 в совершенно прагматичный инструмент массовой подготовки. Сначала курсант осваивает относительно недорогую поршневую машину, учится чувствовать самолёт, работать с перегрузками, штопором и сложным пилотажем, а уже затем переходит на дорогостоящий реактивный УТС.

По сути, перед нами была попытка перенести главное достоинство спортивных «Сухих» — исключительно непосредственную связь пилота и машины — в систему подготовки будущего военного лётчика.

Как маленькие «Сухие» победили больших

История Су-26, Су-29 и Су-31 интересна прежде всего тем, что эти самолёты практически не похожи на продукцию, благодаря которой прославилась фирма. Никаких двухконтурных турбореактивных двигателей, управляемых ракет и фазированных антенных решёток. Вместо десятков тонн взлётной массы — лёгкий поршневой самолёт, главным оружием которого является мастерство сидящего внутри человека.

Но инженерная философия оказалась удивительно похожей. Требовалось получить предельно высокую манёвренность, минимальную массу при огромной прочности конструкции, хорошую энерговооружённость и возможность безопасно работать на режимах, близких к физическому пределу пилота.

И результат трудно назвать случайным. На Су-26М были завоёваны десятки золотых медалей, двухместный Су-29 стал полноценной машиной для подготовки спортсменов, а Су-31 довёл исходную концепцию практически до предела. Даже спустя почти три десятилетия после первого полёта Су-31 оставался способен выигрывать чемпионаты мирового уровня.

Так что выражение «короли высшего пилотажа» в данном случае не является исключительно красивой журналистской метафорой. ОКБ, ассоциирующееся прежде всего с тяжёлыми сверхзвуковыми боевыми самолётами, действительно сумело создать одно из наиболее успешных семейств спортивно-пилотажных машин конца XX века.

А Су-49 мог сделать следующий шаг — превратить накопленный спортивный опыт в массовую школу подготовки военных пилотов. Этого уже не произошло. Поэтому сегодня спортивная ветвь «Сухого» остаётся своеобразным памятником эпохе, когда одно конструкторское бюро могло одновременно создавать огромный Су-27 и крошечный Су-26 — и оба самолёта претендовали на место среди лучших в мире в своём классе.

Источники:

https://rostec.ru/media/news/neizvestnyy-sukhoy-k-130-letiyu-aviakonstruktora-chast-ii/

https://www.testpilot.ru/russia/sukhoi/su_list.php

https://www.aviabarsov.com/samolety.html?utm_source=chatgpt.com

https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0%A1%D1%83-26