Опередивший эпоху. История истребителя И-14 Сухого, который мог изменить советскую авиацию
В истории авиации есть самолёты, которым словно не повезло родиться слишком рано. Они появляются тогда, когда конструкторская мысль уже сделала шаг в будущее, а промышленность, двигателестроение, вооружение и даже представления военных о воздушной войне ещё остаются в прошлом. Советский истребитель И-14, известный также под заводским обозначением АНТ-31, оказался именно такой машиной.
Сегодня имя Павла Осиповича Сухого прежде всего ассоциируется с реактивными самолётами второй половины XX века — перехватчиками Су-9 и Су-15, фронтовыми бомбардировщиками Су-24, штурмовиками Су-25 и, конечно, семейством Су-27. Однако ещё задолго до появления собственного знаменитого ОКБ Сухой работал над самолётами, которые для начала 1930-х выглядели почти революционно.
И-14 был одним из них. Низкоплан, цельнометаллическая конструкция, гладкая работающая обшивка, закрытая кабина, убирающееся шасси с тормозными колёсами, мощный звездообразный двигатель и первоначально чрезвычайно сильное пушечное вооружение — всё это проектировалось в Советском Союзе в то время, когда основу истребительной авиации мира всё ещё составляли бипланы с открытыми кабинами и неубирающимися стойками шасси.
Причём И-14 не остался красивым проектом на бумаге. Он летал, прошёл испытания, был принят на вооружение и даже строился небольшой серией. Но массовым самолётом ему стать не удалось.
Почему?
История И-14 — это не столько рассказ о неудачном истребителе, сколько история столкновения двух совершенно разных подходов к созданию боевой авиации. С одной стороны находился технологически передовой, но сложный цельнометаллический самолёт Сухого. С другой — значительно более приспособленный к возможностям советской промышленности И-16 Николая Поликарпова.
И победителем оказался вовсе не обязательно самый совершенный с инженерной точки зрения самолёт.
И-14
Когда истребители начали стремительно меняться
Начало 1930-х годов стало настоящим переломом в истории военной авиации. Всего несколькими годами ранее типичный истребитель представлял собой сравнительно лёгкий биплан с открытой кабиной, полотняной обшивкой и неубирающимся шасси. Главными достоинствами такой машины считались манёвренность, скороподъёмность и простота.
Но скорости самолётов росли настолько быстро, что прежняя схема начала исчерпывать себя.
Конструкторы всё чаще обращались к свободнонесущему моноплану. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, требовалось спрятать шасси внутрь самолёта, закрыть кабину фонарём, отказаться от расчалок и выступающих элементов конструкции, улучшить качество поверхности крыла и фюзеляжа.
Одновременно менялось и вооружение. Два пулемёта винтовочного калибра, считавшиеся вполне достаточными в 1920-е годы, уже не выглядели оружием будущего. Самолёты становились быстрее, прочнее и живучее, а значит, требовалось значительно увеличить массу секундного залпа.
Именно в такой обстановке появился будущий И-14.
Опытный АНТ-31:
Первый большой истребитель Павла Сухого
В начале 1930-х годов Павел Сухой работал в системе ЦАГИ под общим руководством Андрея Николаевича Туполева. В мае 1932 года Сухой возглавил конструкторскую бригаду №3, которой вскоре предстояло заняться новым скоростным истребителем.
Военные хотели получить машину, способную развивать на высоте около 5000 метров скорость порядка 375–400 км/ч, подниматься на эту высоту примерно за 7–8 минут и иметь практический потолок около 9–10 километров.
Но особенно интересным было вооружение.
Новый самолёт задумывался как пушечный истребитель. На ранних этапах речь шла о двух мощных авиационных пушках. В начале 1930-х это выглядело чрезвычайно серьёзно: большинство серийных истребителей мира продолжало довольствоваться пулемётами.
Однако Сухой пошёл значительно дальше простого выполнения задания.
Его машина должна была стать настоящей концентрацией передовых технических решений.
Самолёт, словно прилетевший из второй половины 1930-х
И-14 создавался по схеме свободнонесущего моноплана с низко расположенным крылом. Уже одно это резко отличало его от привычных советских истребителей того времени.
Но главным было другое.
Самолёт проектировался цельнометаллическим. Для советской истребительной авиации начала 1930-х это являлось чрезвычайно смелым решением. Металлическая конструкция обещала высокую прочность, долговечность и хорошие перспективы дальнейшего увеличения скоростей.
Особое внимание уделялось аэродинамике. Вместо привычной для многих ранних туполевских машин гофрированной обшивки применялась гладкая. Использовалась потайная клёпка — выступающие головки заклёпок уже не должны были создавать дополнительное сопротивление воздушному потоку.
Для начала 1930-х это была весьма прогрессивная технология.
Ещё одной новинкой стало убирающееся шасси. Основные стойки складывались в полёте, значительно уменьшая сопротивление. Колёса получили тормоза, а кабина пилота — закрытый фонарь.
Если посмотреть на перечень этих решений, становится понятным, почему И-14 производил столь сильное впечатление. Перед нами фактически набор признаков, которые через несколько лет станут стандартом для скоростного истребителя: моноплан, убирающееся шасси, закрытая кабина, гладкая металлическая обшивка и мощное вооружение.
Но в 1932 году всё это требовалось ещё заставить нормально работать.
Проблема двигателя
Первоначально для нового истребителя рассчитывали использовать перспективный советский мотор М-38 конструкции Фёдора Бессонова мощностью порядка 560 л. с. Однако двигатель не был своевременно доведён.
Это стало характерной проблемой практически всей советской авиации 1930-х годов. Конструкторы планеров нередко создавали самолёты быстрее, чем моторостроители успевали подготовить для них подходящие силовые установки.
Поэтому первый И-14 пришлось оснащать британским радиальным двигателем Bristol Mercury мощностью около 500 л. с.
Самолёт был закончен весной 1933 года.
27 мая 1933 года И-14 впервые поднялся в воздух. Уже 8 июня во время полёта было опробовано убирание шасси.
Для советской истребительной авиации начиналась новая эпоха.
И-14бис
Первые полёты — и первые неприятные сюрпризы
Любая машина, содержащая большое количество новых технических решений, практически неизбежно сталкивается с «детскими болезнями». И-14 исключением не стал.
Испытания показали проблемы с управляемостью и устойчивостью. Особенно неприятным оказалось поведение самолёта на малых скоростях и при выполнении некоторых фигур пилотажа. Возникали претензии к механизму уборки шасси и другим системам.
Это был обратный эффект технической революционности машины.
На И-14 конструкторы одновременно осваивали новую аэродинамическую схему, металлическую конструкцию скоростного истребителя, убирающееся шасси, закрытую кабину и непривычное вооружение. Практически каждый из этих элементов требовал отдельной доводки.
Тем не менее испытания продолжались.
Второй экземпляр самолёта заметно отличался от первого. Именно дальнейшее развитие конструкции постепенно привело к варианту, обычно называемому И-14бис.
Пушки, способные разорвать самолёт одним попаданием
Особого разговора заслуживает вооружение.
На раннем И-14 предполагалось использовать две 37-мм динамореактивные пушки АПК конструкции Леонида Курчевского. По меркам первой половины 1930-х годов подобное вооружение выглядело фантастически мощным.
Идея динамореактивных орудий была привлекательна прежде всего небольшой отдачей. Теоретически это позволяло устанавливать на относительно лёгкий самолёт оружие крупного калибра без чрезмерного усиления конструкции.
Однако практика оказалась значительно хуже теории.
Система Курчевского в целом не оправдала возлагавшихся на неё надежд. Орудия имели массу эксплуатационных недостатков, а сама концепция авиационных динамореактивных пушек оказалась тупиковым направлением.
И-14 в определённом смысле стал заложником чужой технической авантюры.
В дальнейшем от АПК отказались. Рассматривались различные варианты вооружения, а серийные машины должны были получать более традиционные пулемёты и авиационные пушки.
И здесь особенно хорошо заметна парадоксальность истории И-14. Сам планер самолёта смотрел в будущее, тогда как часть оборудования и вооружения, ради которого он первоначально создавался, очень быстро устарела.
И-14бис — каким должен был стать настоящий серийный истребитель
Доработанный И-14бис получил ряд существенных изменений.
Увеличили размах крыла, изменилась конструкция фонаря, совершенствовалось шасси, дорабатывалось хвостовое оперение. На самолёте использовался американский двигатель Wright Cyclone F-3, а впоследствии его советские производные семейства М-25.
Именно с М-25 судьба машины выглядела наиболее перспективной.
Советская промышленность осваивала лицензионное производство американского Wright R-1820 Cyclone, и наличие собственного массового двигателя снимало одну из главных проблем первоначального И-14.
Доработанный самолёт получился быстрым.
В различных конфигурациях и на разных этапах испытаний характеристики заметно различались, однако серийный И-14 с М-25 мог развивать примерно 449 км/ч на высоте. Для середины 1930-х годов это был весьма серьёзный показатель.
Причём самолёт обладал ещё одним важнейшим достоинством — огромным потенциалом модернизации.
Цельнометаллическая конструкция позволяла рассчитывать на установку более мощных двигателей, усиление вооружения и дальнейшее увеличение скорости.
И вот здесь судьба И-14 пересеклась с самолётом, который стал настоящим символом советской авиации 1930-х годов.
Главный соперник — И-16 Поликарпова
Параллельно с машиной Сухого создавался И-16 Николая Николаевича Поликарпова.
На первый взгляд эти самолёты были представителями одной концепции. Оба являлись скоростными истребителями-монопланами с убирающимся шасси и звездообразными двигателями.
Но инженерная философия у них была совершенно разной.
Сухой создавал технологически передовой цельнометаллический самолёт. Поликарпов сделал ставку на смешанную конструкцию с широким применением дерева, фанеры и полотна.
С позиции авиации будущего преимущество вроде бы находилось на стороне Сухого.
С позиции Советского Союза 1934–1935 годов всё выглядело совершенно иначе.
Алюминий являлся ценным и дефицитным материалом. Производство цельнометаллического самолёта требовало квалифицированных рабочих, специального оборудования и высокой культуры производства. Потайная клёпка и изготовление гладкой металлической обшивки также усложняли серийный выпуск.
И-16 можно было строить значительно проще и дешевле.
При этом по основным лётным характеристикам машина Поликарпова не уступала своему конкуренту настолько, чтобы сложность И-14 можно было оправдать решительным превосходством в воздухе.
Для страны, которой требовались не десятки, а тысячи новых истребителей, это имело огромное значение.
Когда лучший самолёт — не обязательно лучший выбор
Именно здесь обычно возникает соблазн представить историю И-14 как результат некоей ошибки руководства: якобы великолепный самолёт Сухого погубили, отдав предпочтение более примитивному И-16.
В действительности ситуация была значительно сложнее.
Советским ВВС требовалось быстро перевооружить огромное количество частей. Для этого нужен был самолёт, который можно производить массово уже существующими заводами.
И-16 этому требованию соответствовал гораздо лучше.
Кроме того, машина Поликарпова постоянно совершенствовалась. Более мощные моторы, усиленное вооружение и изменения конструкции позволяли постепенно повышать её характеристики.
В результате государство оказалось перед вполне прагматичным выбором: разворачивать ещё одну дорогостоящую производственную программу ради самолёта, который не давал подавляющего преимущества, или сосредоточить ресурсы на уже осваиваемом массовом И-16.
Выбор оказался предсказуемым.
Серия, которая почти не состоялась
Тем не менее от И-14 сразу не отказались.
Самолёт решили выпускать серийно. Производство осваивалось прежде всего на заводе №125 в Иркутске, часть машин изготовили на заводе №153 в Новосибирске.
Но именно здесь проявилась главная проблема проекта.
Заводам оказалось чрезвычайно трудно выдерживать необходимые требования к изготовлению цельнометаллического истребителя. Производственная культура предприятий ещё не вполне соответствовала конструкции, которую создала бригада Сухого.
Возникали проблемы с качеством сборки, технологией клёпки, изготовлением отдельных элементов. Машины требовали значительных трудозатрат.
Первоначальные планы пришлось резко сократить.
В итоге вместо крупной серии построили лишь несколько десятков самолётов. Согласно наиболее распространённым данным, было изготовлено 22 серийных И-14, из которых в строевые части ВВС передали 18 машин.
Для сравнения: производство И-16 в конечном итоге пошло на тысячи.
Судьба конкуренции была решена окончательно.
ТТХ серийного И-14
Экипаж: 1 человек
Длина: 6,11 м
Размах крыла: 11,25 м
Высота: 3,74 м
Площадь крыла: 16,93 м²
Масса пустого самолёта: около 1169 кг
Взлётная масса: около 1540 кг
Двигатель: М-25 — советский вариант Wright R-1820 Cyclone
Мощность: около 712 л. с.
Максимальная скорость у земли: около 357 км/ч
Максимальная скорость на высоте: до 449 км/ч
Крейсерская скорость: около 343 км/ч
Практическая дальность: около 600 км
Практический потолок: около 9420 м
Скороподъёмность: около 769 м/мин
Вооружение: в зависимости от варианта менялось; первоначально предусматривались крупнокалиберные динамореактивные пушки, позднее применялись более традиционные пулемётно-пушечные варианты.
Кабина И-14
Почему И-14 проиграл?
Причину прекращения производства нельзя свести к одному неудачному решению.
И-14 оказался слишком технологически сложным для массового производства именно в тот момент, когда Советскому Союзу требовалось максимально быстро увеличивать численность современной истребительной авиации.
Цельнометаллическая конструкция, являвшаяся достоинством самолёта с точки зрения перспективы, одновременно превращалась в недостаток с точки зрения производства.
И-14 требовал большого количества алюминиевых сплавов. Требовал квалифицированных рабочих. Требовал хорошо оснащенных предприятий. Требовал освоения новых технологических процессов.
И всё это ради машины, которая по текущим боевым возможностям не обеспечивала настолько большого превосходства над И-16, чтобы оправдать расходы.
Добавим сюда проблемы первоначального вооружения, затянувшуюся доводку и отсутствие подходящего отечественного двигателя на раннем этапе — и решение становится вполне объяснимым.
В результате в 1936–1937 годах производство фактически сошло на нет.
И-16 получил небо, а И-14 остался небольшой страницей истории советской авиации.
Но действительно ли Сухой проиграл?
Если смотреть только на количество построенных самолётов — безусловно.
Если же оценивать техническую концепцию, результат выглядит совсем иначе.
Павел Сухой сделал ставку на цельнометаллический скоростной моноплан с гладкой обшивкой, закрытой кабиной, убирающимся шасси и мощным вооружением.
Пройдёт всего несколько лет — и именно такой набор решений станет практически обязательным для истребителей нового поколения.
Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Macchi C.200, Curtiss P-36 и многие другие машины второй половины 1930-х годов будут строиться вокруг той же общей идеи скоростного моноплана с максимально чистой аэродинамикой.
Конечно, было бы неправильно утверждать, что все эти самолёты появились благодаря И-14. Развитие мировой авиации шло к подобной компоновке независимо в разных странах.
Но для советской авиации машина Сухого действительно оказалась одним из самых ранних воплощений будущего.
Мог ли И-14 изменить советскую авиацию?
А вот здесь начинается самое интересное.
Если представить, что в начале 1930-х годов СССР располагал значительно более развитой алюминиевой промышленностью, достаточным количеством квалифицированных рабочих и современными предприятиями, судьба И-14 вполне могла сложиться иначе.
Главное преимущество его концепции заключалось не столько в характеристиках образца 1934–1935 годов, сколько в возможности дальнейшего развития.
Цельнометаллический планер потенциально позволял устанавливать более мощные моторы, повышать скорость, усиливать вооружение и совершенствовать аэродинамику без тех ограничений, с которыми постепенно сталкивалась смешанная конструкция И-16.
Можно представить появление к концу 1930-х глубоко модернизированного потомка И-14 с двигателем мощностью около 900–1000 л. с., закрытой кабиной улучшенной формы, полноценным пушечным вооружением и скоростью порядка 500 км/ч или выше.
Но это уже альтернативная история.
В реальности главным ограничением оказалась не конструкторская мысль, а производственная база.
Советский Союз середины 1930-х годов объективно нуждался в максимально массовом самолёте. И-16 оказался лучше приспособлен именно к этой задаче.
Поэтому говорить, что отказ от массового И-14 был однозначной ошибкой, было бы несправедливо.
Однако существование И-14 показывает, что советская конструкторская школа уже в 1932–1933 годах прекрасно понимала, каким должен стать истребитель ближайшего будущего.
Самолёт, проигравший своему времени
В этом и заключается главный парадокс И-14.
Он проиграл не потому, что был безнадёжно плох. Более того, многие его конструктивные особенности оказались удивительно дальновидными.
Он проиграл потому, что массовая авиация — это не только аэродинамика и мощность двигателя.
Это ещё алюминиевые заводы, станочный парк, квалификация рабочих, стоимость человеко-часа, возможности конкретного авиазавода, наличие моторов, вооружения и способность промышленности выпускать сотни одинаковых машин ежемесячно.
И-14 требовал от советской авиационной промышленности сделать технологический скачок практически одновременно с появлением самого самолёта.
И-16 предлагал компромисс.
И именно компромисс победил.
Впрочем, для Павла Сухого эта история поражением в полном смысле слова не стала. Опыт создания цельнометаллических скоростных самолётов оказался бесценным. Уже тогда проявилась одна из особенностей будущей школы Сухого — стремление не столько совершенствовать привычные решения, сколько создавать машину под требования следующего этапа развития авиации.
Через десятилетия именно эта черта станет одной из визитных карточек его конструкторского бюро.
Поэтому И-14 можно считать не только неудавшимся конкурентом И-16.
Гораздо интереснее смотреть на него как на своеобразного предка той философии, которая впоследствии породит знаменитые самолёты марки «Су».
И если И-16 был превосходным истребителем для Советского Союза середины 1930-х годов, то И-14 во многом являлся самолётом для промышленности, которой стране ещё только предстояло обзавестись.
Именно поэтому он проиграл.
И именно поэтому его история настолько интересна сегодня.
Использованные источники
Основной источник — Airwar: И‑14 (АНТ‑31)
