От лучшего истребителя Второй мировой — к учебной парте. Как легендарный Як-3 подарил жизнь тренировочному Як-11
В истории авиации далеко не каждый выдающийся боевой самолёт получает вторую жизнь после окончания войны. Обычно происходит наоборот: заканчивается конфликт, требования военных резко меняются, вчерашние чемпионы стремительно устаревают и отправляются на склады или в металлолом. Однако с Як-3 произошла совсем другая история. Один из самых лёгких, манёвренных и опасных советских истребителей заключительного периода Великой Отечественной войны стал основой для машины, которой предстояло уже не уничтожать противника, а готовить новое поколение военных лётчиков.
Так появился Як-11 — самолёт, внешне всё ещё очень напоминавший своего боевого предка, но имевший совершенно другую задачу. Он должен был стать промежуточной ступенью между относительно простыми учебными машинами и настоящими боевыми истребителями. Причём потребность в таком самолёте оказалась настолько велика, что Як-11 выпускался тысячами экземпляров, служил далеко за пределами СССР и фактически застал начало совершенно новой — реактивной — эпохи авиации.
Як-3: истребитель, которому предстояло стать учителем
Як-3 появился в тот момент, когда советская истребительная авиация уже накопила огромный опыт войны. Конструкторы могли позволить себе создавать машину не просто исходя из довоенных представлений о воздушном бое, а опираясь на реальные требования фронтовых пилотов. Самолёт получился сравнительно лёгким, компактным, с великолепной манёвренностью и особенно хорошо чувствовал себя на малых и средних высотах, где проходила значительная часть воздушных боёв на советско-германском фронте.
Серийное производство Як-3 началось в 1944 году. Только заводы №292 в Саратове и №31 в Тбилиси построили в 1944–1946 годах 4848 таких истребителей. Но война уже подходила к завершению, а авиационная промышленность продолжала искать пути дальнейшего развития удачной конструкции.
Одним из наиболее интересных экспериментов стала попытка заменить привычный для Як-3 рядный двигатель жидкостного охлаждения радиальным мотором. Так появился Як-3У с мощным АШ-82ФН. Машина впервые вышла на заводские испытания 29 апреля 1945 года и продемонстрировала впечатляющие характеристики: скорость достигала примерно 682 км/ч на высоте 6000 метров, а набор 5000 метров занимал около 3,9 минуты. Но для серийного производства такого истребителя время уже ушло. Война в Европе заканчивалась, а на горизонте появились реактивные самолёты.
Серийный Як-3 времён Великой Отечественной войны
Война закончилась, но возникла новая проблема
Победа не означала, что советские ВВС могли остановить подготовку пилотов. Скорее наоборот. Огромная военная авиация требовала постоянного притока новых кадров, а система обучения оказалась перед своеобразным технологическим разрывом.
Первоначальную подготовку можно было проводить на сравнительно простых самолётах, но затем курсант должен был пересаживаться на значительно более тяжёлую, мощную и быструю боевую машину. Использовать для этой цели полноценные серийные истребители было дорого. Кроме того, одноместный боевой самолёт практически не оставлял инструктору возможности исправить ошибку ученика непосредственно в полёте.
При этом будущего лётчика-истребителя требовалось учить не только взлёту, посадке и выполнению фигур пилотажа. Он должен был осваивать стрельбу, прицеливание, бомбометание, навигацию, полёты по приборам и действия в условиях, максимально приближенных к службе в строевой части. Именно поэтому ВВС требовалась двухместная машина, которая по своему поведению была бы значительно ближе к настоящему истребителю, чем обычный самолёт первоначального обучения.
И тут забытый Як-3 с радиальным двигателем оказался чрезвычайно кстати.
Прототип Як-3УТИ
Как Як-3 превратился в Як-11
В 1946 году на основе экспериментального Як-3У был создан учебно-тренировочный самолёт, первоначально фигурировавший как Як-У и впоследствии получивший хорошо известное обозначение Як-11. Конструкторы сохранили основную идеологию планера Як-3, однако серьёзно переработали машину под совершенно другие задачи.
Главным внешним отличием стала двухместная кабина с последовательным расположением курсанта и инструктора. Мощный АШ-82ФН здесь был совершенно избыточен. Учебному самолёту не требовалось гоняться за «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами», зато требовались приемлемый расход топлива, надёжность, достаточный ресурс и характеристики, позволявшие имитировать поведение настоящего истребителя.
Поэтому Як-11 получил семицилиндровый звездообразный АШ-21 взлётной мощностью около 700 л.с. Этот двигатель конструктивно был родственником АШ-82 и иногда образно характеризуется как его «половина». Вместе с ним использовался винт изменяемого шага. Первоначальный ресурс двигателя составлял около 100 часов, впоследствии его довели до 150 часов.
Первый полёт и заводские испытания новой машины в 1946 году проводил лётчик Г.С. Климушкин; самолёт также испытывали М.И. Иванов и Ф.Л. Абрамов. Затем последовали государственные испытания в НИИ ВВС, после которых Як-11 запустили в серийное производство на саратовском заводе №292.
Опытный Як-3У с двигателем АШ-82ФН
Это был не просто самолёт для обучения взлёту и посадке
Сегодня выражение «учебный самолёт» может создать несколько неправильное представление о Як-11. Это была не простенькая летающая парта, предназначенная исключительно для первых самостоятельных полётов. По своей концепции Як-11 являлся именно переходной машиной для будущего военного пилота.
Связь с боевым Як-3 хорошо просматривалась в конструкции планера. При этом самолёт сохранил настоящее вооружение: устанавливался синхронный крупнокалиберный пулемёт УБС калибра 12,7 мм с боекомплектом 100 патронов. Кроме того, предусматривалась подвеска двух 50-килограммовых авиабомб. На машине устанавливались прицел и фотопулемёт, позволявший контролировать результаты учебных атак. Таким образом, курсант мог пройти практически весь цикл подготовки истребителя — от обычного пилотирования до применения оружия.
Шасси также во многом унаследовали от Як-3, хотя хвостовое колесо сделали неубирающимся. Самолёт сохранял классическую для истребителей того времени схему с хвостовой опорой, а значит, требовал от пилота соответствующих навыков при разбеге и посадке. Это было важно: будущего лётчика не стремились максимально оградить от сложностей управления боевой техникой — его, наоборот, постепенно к ним подводили.
Именно здесь скрывалось главное достоинство Як-11. Между простейшим учебным самолётом и настоящим боевым истребителем появилась промежуточная ступень.
Як-11 на аэродроме
ТТХ Як-11
- Экипаж: 2 человека — курсант и инструктор
- Двигатель: АШ-21, семицилиндровый звездообразный воздушного охлаждения
- Взлётная мощность: около 700 л.с.
- Длина: около 8,5 м
- Размах крыла: около 9,4 м
- Площадь крыла: около 15,4 м²
- Нормальная взлётная масса: примерно 2400 кг
- Максимальная скорость: около 460–465 км/ч
- Практический потолок: около 7000 м
- Дальность полёта: около 1250 км
- Вооружение: 1 × 12,7-мм пулемёт УБС
- Бомбовая нагрузка: до 2 × 50 кг
Характеристики могли несколько различаться в зависимости от серии и конкретного варианта самолёта.
Учебный самолёт тоже пришлось доводить
Родство с одним из лучших советских поршневых истребителей вовсе не означало, что Як-11 сразу получился идеальным. Испытания и эксплуатация выявили целый набор недостатков. Замечания касались устойчивости и управляемости, оборудования кабин, обзора, отдельных элементов конструкции и работы силовой установки.
Особенно показательно, что машину постоянно модернизировали именно как учебный комплекс. Менялись прицелы и фотопулемёты, совершенствовалось оборудование, необходимое для подготовки лётчиков. Весной 1948 года проходили государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотокинопулемётом С-13. Позднее появлялись другие варианты оборудования, предназначенные в том числе для совершенствования подготовки к стрельбе и полётам по приборам.
В этом отношении Як-11 оказался гораздо важнее, чем можно подумать, просто взглянув на его характеристики. СССР стремительно входил в реактивную эпоху. Скорости росли, нагрузка на пилота увеличивалась, а значение приборной подготовки становилось всё выше. Нельзя было посадить вчерашнего курсанта сразу в кабину реактивного МиГа и рассчитывать, что всё остальное он освоит самостоятельно.
Як-11 стал одним из инструментов, позволивших сделать этот переход значительно менее болезненным.
Из Саратова — в тысячи лётных книжек
Масштабы производства лучше всего показывают, насколько востребованным оказался новый самолёт. На саратовском заводе №292 в 1946–1950 годах было изготовлено 1706 Як-11. Затем крупносерийный выпуск продолжился на ленинградском заводе №272, где в 1949–1955 годах построили ещё 1753 машины.
Причём история этим не закончилась. Производство было организовано и в Чехословакии, где самолёт выпускался под обозначением C-11. В 1952–1956 годах там изготовили ещё 707 машин. В результате суммарное производство советских и чехословацких вариантов превысило четыре тысячи экземпляров.
Для специализированного учебно-тренировочного самолёта это огромная серия. Она показывает, насколько серьёзной была потребность послевоенных ВВС в машине подобного класса.
Як-11 оказался нужен далеко за пределами СССР
Як-11 стал ещё и заметным экспортным самолётом. Машины этого типа использовали ВВС целого ряда государств Восточной Европы, Азии, Ближнего Востока и Африки. Среди эксплуатантов были Польша, Чехословакия, Болгария, Румыния, Венгрия, Китай, Египет, Сирия, Северная Корея и другие страны.
Причина популярности вполне понятна. Государства, получавшие советскую боевую авиационную технику, одновременно нуждались в системе подготовки пилотов. Нельзя было просто поставить стране истребители — требовались училища, инструкторы, аэродромное оборудование и самолёты промежуточной подготовки. Як-11 хорошо вписывался в такую систему.
Любопытно, что некоторые сохранившиеся Як-11 значительно позднее получили совершенно неожиданную вторую жизнь. Благодаря внешнему сходству с истребителями семейства Яковлева их начали переделывать в летающие реплики боевых самолётов для авиашоу и съёмок. На отдельных машинах родной АШ-21 заменяли значительно более мощными американскими радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1830.
С-11 ВВС Польши
Почему Як-11 оказался так важен
Главное достижение Як-11 заключалось вовсе не в скорости, потолке или дальности. По этим показателям он закономерно уступал полноценным боевым истребителям. Его настоящая ценность заключалась в том, что самолёт появился именно тогда, когда советская авиация оказалась на границе двух эпох.
Курсанты, которых начинали готовить ещё по методикам поршневой авиации, вскоре должны были летать на МиГ-9, Як-15, Як-17 и затем на значительно более совершенных реактивных машинах. При этом нельзя было мгновенно отказаться от огромного опыта подготовки пилотов, накопленного за годы войны.
Як-11 позволял учить пилота обращению с достаточно быстрым и тяжёлым самолётом, работе с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага, выполнению сложного пилотажа, использованию приборов и вооружения. Инструктор при этом находился непосредственно за курсантом и мог контролировать его действия.
Характерно высказывание маршала авиации Евгения Савицкого, особо отмечавшего роль Як-11 в массовом переучивании лётчиков на полёты по приборам. По его мнению, значение самолёта было настолько велико, что тот вполне заслуживал памятника.
И это, пожалуй, одна из наиболее точных оценок Як-11.
Як-11 загримированный под Ла-5
Боевой истребитель стал учителем
Есть определённая историческая ирония в том, что родословная Як-11 начиналась с попытки сделать Як-3 ещё более мощным истребителем. Экспериментальный Як-3У с АШ-82ФН демонстрировал прекрасные характеристики, но появился слишком поздно: мировой конфликт закончился, а поршневая истребительная авиация уже приближалась к пределу своего развития.
Однако проделанная конструкторами работа не пропала.
Мощный радиальный двигатель заменили гораздо более умеренным АШ-21, за спиной пилота оборудовали вторую кабину, боевое вооружение сократили до необходимого для обучения минимума — и вчерашний фронтовой истребитель фактически превратился в преподавателя.
При этом Як-11 нельзя считать просто «двухместным Як-3». От своего знаменитого предка он унаследовал конструктивную основу и саму истребительную философию, но создавался уже под совершенно иные требования. Именно поэтому самолёт пережил своего прародителя на производственных линиях и продолжал выпускаться тогда, когда небо уже принадлежало реактивным машинам.
Як-3 вошёл в историю благодаря воздушным боям Великой Отечественной. Як-11 почти никогда не оказывался в центре громких событий. Но тысячи лётчиков прошли через его кабину, прежде чем пересесть на настоящие боевые машины. И если Як-3 помог выиграть войну уже подготовленным пилотам, то Як-11 помог подготовить тех, кому предстояло защищать страну после неё.
Использованные источники
- Airwar.ru — «Як‑11. Учебно-тренировочный самолёт»
- Н. В. Якубович, «Як-3. Истребитель „Победа“» — сведения о Як-3У, двигателе АШ-21 и происхождении Як-11.
- Материалы по истории серийного производства Як-3 и Як-11.
