Студебекер по-русски. Почему ЗИЛ-157 выпускали ещё 28 лет после того, как у него появилась замена?

На сравнительных заездах по бездорожью летом 1947 года московский опытный грузовик на шинах от троллейбуса обошёл и ленд-лизовский Студебекер, и собственного близнеца с двускатными задними колёсами. Задние колёса у него катились точно по следу передних, и машине не приходилось резать вторую пару колей.

Военные заказчики результат посмотрели и потребовали в серию именно двускатный вариант, потому что так были устроены американские машины, хорошо показавшие себя на фронтовых дорогах. Была у заказчика и своя арифметика: 10 ведущих колёс с обычными камерными шинами он считал живучее шести — пробьёт одно, остальные довезут.

Это решение отбросило советские вездеходы лет на 10 назад, а заодно закрепило за московскими трёхосками репутацию переделанного Студебекера.

Что на самом деле взяли у Студебекера

ЗИС-151, предшественник «Колуна», и Студебекер похожи в первую очередь снаружи: размеры, решётчатые борта, платформа с откидными скамейками вдоль бортов и сдвоенные «шестиоконные» задние колёса.

Скамейки вдоль бортов — это как раз американская придумка: в довоенных советских кузовах сидели поперёк, на съёмных лавках. Целиком, без переделки, у Студебекера взяли только одно — как расставлены рычаги и тяги, которыми водитель управляет коробкой и раздаткой.

У Студебекера стоял мотор «Геркулес», у ЗИСа его дальний потомок с тем же диаметром цилиндра в 4 дюйма, но с другой помпой, усиленным двухдисковым сцеплением и советским карбюратором.

Тормоза у американца гидравлические с усилителем, у ЗИСа пневматические, и это меняло работу шофёра: сила торможения зависела от того, насколько он утопил педаль, а не от того, как сильно на неё жмёт. Потёк привод — у ЗИСа к нему добирались, не разбирая колёса.

Бортовая сеть 12 В против 6. Баков два по 150 л, а не один, запасок две, а не одна. Раздатка, мосты, карданы — всё своё, ни один из этих агрегатов на американскую машину физически не встаёт.

В НАТИ ещё зимой 1944 года ленд-лизовский Студебекер перекроили под свои нужды: сзади поставили одинарные колёса, в раздатку добавили дифференциал между осями.

Опытные трёхосные полноприводные грузовики завод собрал ещё до того, как первые Студебекеры пришли по ленд-лизу, довести их помешала война. Так что американец задал общую компоновку и внешность, а не начинку.

Почему ЗИС-151 вышел хуже американца

Первый прототип ЗИС-151 ездил на мостах от американских грузовиков, свои ещё не сделали. Второй, односкатный, на троллейбусных шинах 10,50-20, и был тем самым победителем заездов. В серию по требованию заказчика пошёл двускатный, собранный по большей части из деталей обычного ЗИС-150.

Серийный ЗИС-151 оказался на тонну тяжелее Студебекера. Через год после начала выпуска на длинном пробеге по весенней распутице он проигрывал и ленд-лизовскому прототипу, и двухосному ГАЗ-63 — тому самому ГАЗу потом не раз приходилось брать застрявшие ЗИСы на буксир.

Грязь залепляла сдвоенные задние колёса до гладких катков, они крутились на месте, и шофёр шёл отковыривать её ломом. У испытателей машина получила кличку «утюг». На выездах наружные скаты попросту скручивали, а севший ЗИС выпихивали вторым ЗИСом в короткий задний бампер — для этого он на раме и стоял.

Чем ЗИЛ-157 отличался от предшественника

Односкатные колёса на всех трёх мостах и подкачку шин из кабины пробивал конструктор Виталий Грачёв, главный довоенный спец по вездеходам.

Дожать вопрос помог показ техники для военных: генералам, которых трудно чем-то удивить, показали трёхосные машины с подкачкой, где давление сбрасывалось до 0,5 атм, и на бездорожье они шли наравне с гусеничными. Судьба машины решилась на этом показе.

В серию ЗИЛ-157 пошёл в 1958 году. Шесть колёс вместо десяти, одна запаска вместо двух, «пузатые» шины 12,00-18 и кран подкачки в кабине, а на манометре подкачки подписано, какое давление держать на песке, пашне, болоте и снегу.

По целине или болоту разрешалось идти на 0,7 атм, но не быстрее 10 км/ч и недолго: на спущенных колёсах покрышки выхаживали всего 150 км, тогда как на штатных 2,8 атм завод гарантировал 10 тысяч.

Кабина осталась от ЗИС-151, зато в ней появилась печка с электровентилятором, первая на советских армейских грузовиках: у ГАЗ-63, а позже и у «Урала-375» тёплый воздух подавался только на лобовое стекло, а водителя грело разве что набегающим воздухом на ходу.

Гран-при Всемирной выставки в Брюсселе грузовик получил, ещё не отработав на конвейере и года, причём показывали его там не как армейскую машину, а как новинку для колхозов.

Клички за машиной всё равно закрепились заокеанские.

• «Ступа» — от Студебекера.
• «Трумэн» — шофёрская байка гласила, что американский президент лично дал добро на копию.
• «Мормон» — от Marmon-Herrington, на чьих грузовиках ставили «Катюши».

Ни с одной из этих машин по железу ЗИЛ-157 не связан.

Что ЗИЛ-131 делал лучше

ЗИЛ-131 встал на конвейер в 1966 году. Он вёз 3,75 т вместо 2,5, имел мотор V8 в 150 л.с., гидроусилитель руля, панорамное стекло и на 73% был собран из тех же деталей, что и гражданский ЗИЛ-130.

Грузовик такого класса большую часть жизни катается по асфальту и укатанному грейдеру с отключённым передком, а на дороге новый ЗИЛ выигрывал всё: быстрее ехал, меньше выматывал водителя, меньше ел, дальше уходил на одной заправке и дольше ходил до капиталки.

Когда при поздней модернизации диагональные шины сменили на радиальные, каждые 100 км стали обходиться на 3 л бензина дешевле. Завод отгружал 131-х больше 50 тысяч в год.

Почему в частях держались за старую машину

На грунте всё было наоборот. Снаряжённый ЗИЛ-131 с лебёдкой весил 6700 кг, ЗИЛ-157 — 5800 кг. Почти тонна разницы при близких габаритах, и на зыбком грунте лишний вес только топит.

Рядная «шестёрка» «Колуна» отдавала максимум тяги уже на 1100 оборотах, как дизель на тракторе, то есть машина трогалась и ползла на грани холостых. Она шла внатяг и реже требовала переключений, а каждое переключение на грязи — это разрыв тяги и шанс сесть на мосты.

У ЗИЛ-131 сильный V8 при лишнем нажатии на газ проворачивал колёса на месте, а заводские шины М-93 были жёсткими, как дубовые, и их позже пришлось заменить на более податливые. Плюс рама: у 157-го она податливая на скручивание, на буграх изгибается вслед за рельефом и не даёт колёсам повиснуть, у 131-го — более жёсткая.

Малая мощность здесь шла на пользу: перегазовать и выкинуть из-под колёс весь грунт, посадив машину на мосты, на «Колуне» было куда труднее. Мотор к тому же был всеядным: степень сжатия 6,2 позволяла лить А-66 и смеси бензина с керосином или соляркой.

Баббитовые вкладыши коленвала, слабое место этого мотора, на «Колуне» меняли за 6 часов. На ЗИЛ-131 с той же работой возились не меньше 2 дней.

Отсюда правило, которого держались в частях: колонна на учения без «Колуна» не уходит. Ему отдавали техбудку, дизельную электростанцию или походную кухню — что угодно, лишь бы он был в строю. Про 131-е и «Уралы» спорили, придут ли они назад своим ходом, про 157-й такой вопрос не стоял.

В одном зенитном дивизионе в середине 80-х все 157-е уже сдали и получили взамен 131-е, кроме единственной машины, которую звали «Хозяйкой». Когда дивизион выезжал в поле зимой, «Хозяйку» пускали первой, а следом шли 10 новых ЗИЛ-131: по нетронутому снегу пройти и пробить колею умела только она, остальные ехали по её следу.

Платили за это водители. Гидроусилителя «Колун» так и не получил. Повернуть колёса стоящей машины было почти невозможно, сначала трогались, потом крутили.

На ухабах баранка била по рукам, и бывалые водители держали её, не заводя большие пальцы внутрь обода, иначе на бездорожье их легко было повредить.

Заводской опытный ЗИЛ-157Л с гидрорулём на испытаниях снял отдачу с рук водителя, но с ростом скорости пошли трещины по деталям рулевого, передней подвески и даже по балкам мостов, и в серию машина не пошла.

В Москве «Колун» делали до 1982 года, с 1977-го параллельно собирали на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске. Две машины, старая и новая, сходили с конвейеров бок о бок 28 лет.

К концу 80-х заводские планы на 157-й были такие: удержать выпуск полноприводных машин на 65-70 тысячах в год, для чего старому ЗИЛ-157КД собирались отдать мотор, раму, кабину, гидроруль и подвеску от 131-го. Последние «Колуны» собрали в Новоуральске в 1994 году, всего их вышло почти 800 тысяч.

Источник — https://dzen.ru/a/aqP6RD1DjyeUAUn2