Все части цикла

Продолжение цикла статей историка авиации Вольфганга Мюльбауэра, который, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

Предисловие редакции: Поначалу дело с развертыванием серийного производства Me 262 шло плохо, поскольку на пути встало множество преград. Преградами стали не только революционные технологии, но и личное тщеславие и взаимное недоверие. Тем не менее, остановить появление реактивного истребителя уже было невозможно.

После напряженного первого полета Me 262 V3, состоявшегося 18 июля 1942 года, путь к реактивному истребителю, казалось бы, был открыт – даже при том, что готовые к полетам турбореактивные двигатели пока оставались лишь экспериментальными образцами. Для авиастроительных компаний и их конструкторских бюро это было привычной проблемой, поскольку они достаточно часто проектировали перспективные самолеты под самые мощные и/или перспективные силовые установки, которые находились на этапах проектирования или тестирования опытных образцов.

Что касается двигателей компании Junkers, установленных на третьем прототипе Me 262 V3, то уже на раннем этапе отмечалось:

«Двигатели производят впечатление надежных и хорошо проработанных агрегатов. Они обеспечивают безупречное регулирование тяги – вплоть до минимальных значений на высоких скоростях – и не требуют при этом никаких сложных манипуляций. Динамика разгона, которая на земле кажется несколько недостаточной, в полете значительно лучше и вполне достаточна для штатной эксплуатации»

– такова оценка опытного летчика-испытателя Фрица Венделя. Заметьте: именно для штатной эксплуатации. Ведь

«необходимо (…) предусмотреть защитный механизм, предотвращающий избыточную подачу топлива при резком переходе на полный газ – ситуация, которая возможна в боевых условиях, – поскольку это может привести к нарушению прохождения потока воздуха внутри двигателя.»

Кроме того, Вендель рекомендовал разделить органы управления: рычаг подачи топлива (газ) и рукоятку останова двигателя. В заключение он отмечал:

«При нынешнем большом ходе рычагов управления двигателями в положении «стоп» локоть упирается в катапультируемое кресло.»

– непосредственное указание на то, что на третьем прототипе катапультируемое кресло действительно было установлено.

на третьем прототипе Me 262 V3 по всей видимости было установлено катапультируемое кресло. Его конструкция и компоновка были разработаны компанией Heinkel, однако само кресло, вероятно, было изготовлено на заводе компании Messerschmitt и было идентично катапультируемому креслу, установленному на Me 309. Снимок DEHLA. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Как уже отмечалось ранее (см. «Страницы истории реактивного истребителя Messerschmitt Me 262. Часть 2 Первый полет с реактивными двигателями») при выполнении виража срыв потока на внутренней части консоли крыла начинался относительно рано. Это в значительной степени обусловливает непростые взлетные характеристики Me 262 с хвостовой стойкой шасси. Фриц Вендель наглядно описывал это в итоговом отчете о полете от 30 июля 1942 года. В тот день прототип Me 262 V3 крайне неохотно отрывался от расположенной в Лапхайме взлетно-посадочной полосы длиной 1000 метров. После отрыва от взлетной полосы

«самолет завис в воздухе в состоянии сваливания (…), не набирая высоты, и лишь пролетев 200-300 метров на высоте около метра, набрал достаточную скорость для восстановления нормального режима полета.»

Вендель продолжал:

«Однако в нынешнем состоянии взлет возможен лишь при совпадении направления ветра с направлением взлетно-посадочной полосы. Для сокращения взлетной дистанции предлагается улучшить условия обтекания внутренних частей крыла.»

А именно следующим образом:

«За счет более совершенного зализа крыла (увеличенный радиус) и устранения сопряжения фюзеляжа и передней кромки крыла под прямым углом можно добиться того, что срыв потока будет происходить лишь при большем угле атаки.»

– вероятно, именно это стало последним шагом к оснащению Me 262 стреловидным крылом на протяжении всего его размаха.

Вскоре после этого, 11 августа, программу Me 262 постигла серьезная неудача. Предстоял седьмой испытательный полет третьего прототипа Me 262 V3, во время которого в кабине самолета должен был сидеть Генрих Бове – летчик-испытатель испытательного центра Рехлин.

«Перед взлетом я объяснил ему, какие трудности связаны с хвостовой стойкой шасси и что нужно учитывать»,

– вспоминал Вендель. Еще более важными были советы Венделя по обращению с двигателями Jumo:

«Например, требовалось 30 секунд, чтобы перейти с холостого хода на полный газ. (…) Ведь отпускать тормоза до выхода двигателей на полную мощность было нельзя — взлетная полоса была слишком короткой.»

По этой причине Фриц Венддель занял позицию у отмеченной на 800-метровой отметке линии – так, где Бове должен был включить тормоза.

«Бове начал разбег, приближаясь ко мне, и я сразу увидел, что скорость на этом участке была еще слишком мала. Он слишком резко дал газ, в результате чего поток воздуха на компрессорах (…) на какое-то время сорвался, то ли слишком рано отпустил тормоза – сейчас уже не припомню.»

Впрочем, это уже неважно: в любом случае беда была неизбежна.

«Так или иначе, скорость была недостаточной. (…)Бове нажал на тормоза. Хвост Me 262 подбросило вверх, но затем хвостовое оперение снова опустилось.»

Бове повторил этот маневр еще дважды, после чего машина, наконец, оторвалась от взлетной полосы, фактически у самой границы летного поля.

Но, как продолжал Вендель, радоваться было рано:

«Однако колеса шасси задевали расположенные рядом с аэродромом поля, из-за чего самолет не мог набрать высоту. И через несколько сотен метров это произошло. Правая консоль обо что-то зацепилась, и полет завершился с громким грохотом.»

Сам Генрих Бове чудом не пострадал, но третий прототип Me 262 V3 теперь представлял собой груду обломков. По всей видимости из-за высокой температуры воздуха двигатели не смоги развить расчетную мощность – эффект, который в то время был еще практически не изучен.

Тормозящий фактор: Вилли Мессершмитт

На следующий день, среди прочего, было принято решение

«в срочном порядке»

переоборудовать второй прототип Me 262 V2 под двигатели компании Junkers. Третий прототип Me 262 V3 должен был использоваться в качестве источника запчастей; о восстановлении самолета поначалу речь не шла. Что касается процесса изготовления опытных и предсерийных самолетов, то у компании Messerschmitt AG уже намечалась серьезная нехватка производственных мощностей. Не вдаваясь в подробности, отметим, что центральную роль в этом процессе играл оснащенный поршневым двигателем истребитель Me 209. Вплоть до 1943 года Велли Мессершмитт упорно пытался добиться его серийного производства, причем, как он сам подчеркивал, выступал

«не в качестве создателя машины»,

а в качестве

«объективного инженера».

первоначально второй прототип Me 262 V2 планировалось оснастить пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Однако после того как в августе 1942 года Me 262 V3 попал в аварию было решено оснастить его двигателями Jumo 004A. Снимок DEHLA. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Истинные мотивы, побуждавшие Велли Мессершмитта неоднократно тормозить развертывание серийного производства Me 262 – самолета, который он после войны называл своим

«главным детищем»,

– остаются предметом догадок. Вполне возможно, что эти мотивы связаны с отстранением Вилли Мессершмитта от руководства компанией, что в конце апреля 1942 года было инициировано генеральным инспектором ВВС Германии Эрхардом Мильхом. Этих людей разделяла глубокая вражда, возникшая задолго до войны и имевшая далеко идущие последствия. Однако, несмотря на то, что и руководство концерна Messerschmitt AG, и Мильх совершенно не доверяли друг другу, можно с полным основанием утверждать, что личные интриги Мессершмитта неоправданно затянули сроки ввода Me 262 в эксплуатацию. Однако справедливости ради стоит отметить, что темпы разработки реактивных двигателей никак не поспевали за созданием планера, из-за чего многие ключевые вопросы долгое время оставались нерешенными.

Ситуация снова меняется

Ситуация с имевшимися на тот момент прототипами Me 262 сложилась столь же напряженной. Так, например, первый прототип Me 262 V1 вскоре будет выведен из эксплуатации, чтобы его шасси было использовано на Me 262 V3 – было решено в кратчайшие сроки восстановить его до пригодного к полетам состояния. Помимо этого, готовых к полетам реактивных двигателей по-прежнему катастрофически не хватало. Когда в сентябре 1942 года компания Jumo наконец смогла поставить еще два двигателя Jumo 004 A, их незамедлительно установили на самолет, который затем доставили на аэродром Лехфельд, где 1 октября состоялся его первый полет. Этот полет прошел без проблем, не в последнюю очередь благодаря аэродинамическим усовершенствованиям, таким как предкрылки на внутренних частях крыла.

В то же самое время Фриц Вендель иногда жаловался на

«невыносимое воздействие выхлопных газов»

в кабине пилота, вызванное, вероятно, плохой герметизацией отверстий для проводки тяг управления рулями хвостового оперения. Кроме того, обшитые полотном элероны раздувались из-за значительных отклонений от проектных размеров, и на скоростях свыше 680 км/ч начиналась тряска. После этого стартовал Бове, который на этот раз, как особо отмечается, строго соблюдал правила эксплуатации двигателей. А вот требование сразу же выполнить в полете фигуру пилотажа – быстрый переворот через крыло (бочка) – был воспринят без энтузиазма. Почти одновременно производственные планы вновь подверглись кардинальным изменениям: RLM заказало еще пять прототипов и 30 предсерийных самолетов – все с носовыми стойками шасси. Сам Вилли Мессершмитт конец 1943 года нереальным сроком завершения всех поставок; в лучшем случае к этому времени можно будет завершить изготовление десяти опытных самолетов. По всей вероятности и Вилли Мессершмитт, и руководство компании по-прежнему не проявляли особой спешки в отношении программы Me 262. Словно в подтверждение этого, летные испытания – к этому времени перенесенные в Лехфельд – в течение четырех недель были полностью прекращены: по всей видимости режим секретности оказался под угрозой из-за

«присутствия иностранцев»

– итальянских летчиков, проходивших подготовку на тяжелых ночных истребителях. Когда 29 октября 1942 года второй прототип Me 262 V2 вновь был выведен на взлетную полосу, Фриц Вендель задел законцовкой правой консоли крыла грузовик. Серьезных повреждений удается избежать, однако

«этот инцидент вновь продемонстрировала, насколько Me 262 необходима носовая стойка шасси.»

Кодовое название «Вулкан»

В начале декабря 1942 года компания Messerschmitt и RLM достигли компромисса: сроки готовности к полетам прототипов с Me 262 V6 по Me 262 V10 были смещены в период с августа 1943-го по январь 1944 года. Для каждого из прототипов сдвинуть эти сроки на месяц раньше можно было бы при условии выделения компании Messerschmitt» еще 20 конструкторов. Планировалось их набрать на недавно оккупированной территории оставшейся части Франции. В качестве меры предосторожности компания из Аугсбурга переложила ответственность на RLM , отмечая, что все планы сработают лишь при условии, если дополнительные

«600 рабочих (из них 200 квалифицированных рабочих), обещанные на январь 1943 года, будут предоставлены вовремя».

Однако до сих пор отсутствовал необходимый заказ от технического управления RLM, без которого невозможно ни закупить материалы, ни начать подготовку к работам.

Затем речь шла о требуемом с 1944 года выпуске 20-30 серийных машин в месяц – объеме, который в сложившейся ситуации концерн Messerschmitt физически не мог выпускать самостоятельно. В лучшем случае на своих мощностях компания могла выпускать по три самолета ежемесячно; остальные пришлось бы собирать в других местах.

«RLM предлагает немедленно задействовать освободившийся в Тулузе завод по производству истребителей (ранее принадлежавший компании Dewoitine)»,

– однако этого так и не произошло. С одной стороны, это яркие примеры того критического положения, в котором постепенно оказывается вся немецкая авиастроительная промышленность, а с другой – начало череды взаимных обвинений, сопровождавших программу создания Me 262.

В последующие дни техническое управление RLM, наряду с

«максимально быстрой предварительной готовностью»

первого самолёта с носовой стойкой шасси, настаивало на усилении вооружения (подробнее оба вопроса рассмотрены в следующей статье цикла). Постоянное ухудшение ситуации на фронте, вероятно, способствовало тому, что 10 декабря 1942 года Эрхард Мильх отдал приказ об

«объединении первоочередных программ разработки и закупок» под кодовым названием «Вулкан».»

Несколько недель спустя – а точнее, с 23 января 1943 года – программе Me 262 был присвоен статус

«абсолютного приоритета».

Что бы ни возражали впоследствии Вилли Мессершмитт или кто-либо еще, Эрхард Мильх, насколько это было в его власти и полномочиях, своевременно задал правильный курс.

То, что подобный этап разработки (DE-Stufe) не способен в одночасье компенсировать ни нехватку производственных мощностей, ни нерешительное предварительное планирование, является уже совсем другой историей. В любом случае, ускоренный серийный выпуск Me 262 представляется реальным лишь в рамках чрезвычайной производственной программы. Мильху предстояло принять решение, которое будет иметь далекоидущие последствия. Стоит ли и дальше делать ставку исключительно на истребители с поршневыми двигателями или же отдать предпочтение – частично или полностью – реактивным истребителям? В частности, это означало бы отказ от Me 209 с его «более предсказуемой» силовой установкой в пользу еще не испытанного Me 262. Решение, которое он пока откладывал.

Тем временем конструкцию второго прототипа Me 262 V2 продолжали совершенствовать; в частности, был добавлен упомянутый выше зализ крыла в месте сопряжения фюзеляжа и двигателя. Результат оказался успешным, что подтвердилось уже 28 января 1943 года:

«Зализ крыла теперь позволяет поднимать хвостовую часть фюзеляжа без использования тормозов, а усилия на руле высоты нарастают не скачкообразно, а плавно»,

– утверждалось в соответствующем отчете. Кроме того, продольная устойчивость на всех режимах полета улучшилась. А вот флаттер элеронов становился постоянной проблемой. То же касалось и вибраций консолей крыла, из-за чего максимальная скорость пока была ограничена уровнем 690 км/ч.

Установленные на самолет реактивные двигатели Jumo также доставили немало хлопот. В разреженном воздухе на высотах более 6000 метров частота вращения вала компрессора порой чрезмерно возрастала, и двигатели уходили в «разнос». При резком сбросе мощности нередко – как на земле, так и в полете – происходило прекращение горения в камере сгорания. Кроме того, неоднократно возникали неполадки в системе создания тяги двигателя Jumo 004, состоящей из неподвижного сопла и регулирующего конуса каплевидной формы (также называемого реактивным конусом или внутренним конусом). Последний, перемещаясь в продольном направлении, изменял площадь выходного сечения и, следовательно, величину тяги.

в течение нескольких месяцев Me 262 V2 оставался единственным готовым к полетам прототипом. Снимок DEHLA. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Обязательная установка бомбодержателей

В то время как в феврале 1943 года продолжались переговоры относительно производства Me 262, поступил прямой приказ Гитлера, гласивший, что отныне каждый истребитель должен был быть пригоден для использования в качестве истребителя-бомбардировщика, то есть должен был быть оснащен держателями для подвески бомб. Сразу стоит отметить: в документе, предназначенном для отдела технических продаж компании Messerschmitt AG, речь о бомбодержателях для Me 262 шла еще почти за год до этого.

Когда на очередном совещании 4 марта 1943 года утверждались конструктивные особенности и комплектация первых серийных машин, в список требований – наряду с усиленным вооружением – вошла возможность нести 500-килограммовую бомбовую нагрузку; при этом от катапультируемого кресла и бронеспинки решили отказаться. Предусматривалось, что после сброса бомб

«в набегающем потоке воздуха не должно оставаться никаких выступающих элементов»,

а для прицеливания планировалось использовать стандартные коллиматорные прицелы. Все это нашло отражение в дополненном техническом описании проекта от 25 марта того же года: Me 262 впервые позиционировался не просто как истребитель, а сам документ теперь подкреплялся первыми данными летных испытаний.

истребитель-бомбардировщик Me 262 A-2a поздней серийной модификации. Самолет с бортовым обозначением «красная B» из состава 2-й эскадрильи KG 51, осень 1944 года. Рисунок Герберта Рингльштеттера для сайта aviaticus.com. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Наконец-то проявлен интерес

Два дня спустя из планов разработки RLM исчез Heinkel He 280 – единственный прямой конкурент реактивному истребителю Messerschmitt Me 262. Этому в Аугсбурге радовались, равно как и тому, что с 20 марта восстановленный третий прототип Me 262 V3 вновь был готов к летной эксплуатации. Параллельно с этим на первом прототипе Me 262 V1 двигатели компании BMW были заменены на двигатели Jumo 004. Однако менее приятным моментом стал флаттер элеронов, затронувший теперь и третий прототип Me 262 V3. Впрочем, эту проблему удалось устранить уже в начале апреля. В том же месяце компания Messerschmitt AG впервые представляет свой реактивный истребитель вниманию командования немецких ВВС. К недоумению многих в командовании военно-воздушных сил до сих пор проявляли мало интереса к такому самолету. Руководство компании Messerschmitt обратилось к гауптману (капитану) Вольфгангу Шпете – в то время командиру испытательной команды №16 (Erprobungskommandos 16) – с просьбой лично совершить полет на втором прототипе Me 262 V2. Гауптман Шпете совершил этот полет 17 апреля 1943 года. Вскоре после этого Вольфганг Шпете с восторгом доложил о результатах инспектору истребительной авиации Адольфу Галланду. С особым воодушевлением Шпете рассказывал о скоростных характеристиках самолета, позволявших успешно бороться даже с численно превосходящим противником. Хотя и планер самолета, и его силовая установка находились на продвинутом этапе испытаний, машина произвела благоприятное впечатление. По мнению Вольфганга Шпете Me 262, в принципе, был готов к эксплуатации на фронте.

именно этот самолет — Me 262 V3 (на снимке третий прототип после восстановления в марте 1943 года) — по праву считается открывшим новую эру в военной авиации: эру реактивных полетов. За несколько месяцев до этого события Генрих Бове, летчик-испытатель из испытательного центра Рехлин, превратил машину в груду обломков после неудачной попытки взлета. Снимок DEHLA. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Загадочные происшествия

Едва работа набрала ход, как на следующий же день последовал новый удар: Вилли Остертаг, летчик-испытатель программы Me 262, разбился на втором прототипе Me 262 V2. По всей видимости из строя вышел механизм изменения угла атаки стабилизатора горизонтального оперения, разработанный компанией Messerschmitt совместно с компанией Uher. В результате полеты третьего прототипа Me 262 V3 были прекращены. Самолет вновь поднялся в воздух после того как в систему управления углом атаки были внесены изменения, в частности, установили механический ограничитель хода. Что на самом деле произошло с Остертагом, стало ясно лишь после окончания войны. Как рассказал Фриц Вендель:

«Во время всех этих полетов мы использовали установленную на борту самолета камеру, которая автоматически фотографировала приборную доску. (…) По снимкам мы смогли определить, что один из двигателей отказал. За время эксплуатации Me 262 произошло ещё немало подобных аварий, причины которых так и не удалось установить, поскольку ни одному из пилотов не удавалось покинуть машину с парашютом.»

заводской летчик-испытатель, обер-фельдфебель Вилли Остертаг (в центре), беседует со специалистами по летным испытаниям и представителями компании Junkers после высотного испытательного полета. На заднем плане Me 262 V2, именно на этом самолете Вилли Остертаг погибнет 18 апреля 1943 года.Снимок DEHLA. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

механизм установки угла атаки стабилизатора (здесь механизм представлен в более поздней серийной версии) был официально признан причиной катастрофы второго прототипа Me 262 V2. На самом деле произошла внезапная остановка одного из двигателей, вследствие чего самолет стал неуправляемым. Снимок Airbus Group Corporate Heritage. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Этого счастливчика, которому летом 1945 года во время перегона трофейного самолета удалось совершить такой невероятный маневр, звали Людвиг Хофман.

«Когда он рассказывал мне, как произошла авария, он не подозревал, что тем самым дал объяснение этой серии необъяснимых катастроф. Каплевидный элемент (…), расположенный позади турбины, оторвался и, таким образом, закрыл выходное отверстие. В результате двигатель резко остановился, создав при этом огромное лобовое сопротивление.»

Следствием этого – и самым критическим моментом – стал резкий некоординированный разворот.

«Поскольку при боковом скольжении горизонтальное оперение, находящееся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказывалось экранированным и теряло эффективность, машина переходила в снижение со все увеличивающимся углом наклона траектории.»

Усовершенствованные двигатели

Ситуация усугублялась тем, что двигатели с улучшенной системой регулирования, призванной постепенно повысить общую надежность агрегатов, установили на второй прототип Me 262 V2 лишь незадолго до катастрофы, в которой погиб Остертаг. Ключевым элементом стал специально разработанный регулятор частоты вращения (в компании Jumo его называли изодромным регулятором), который

«с высокой точностью поддерживал заданную частоту вращения неизменной на всех режимах полета. При ускорении и замедлении он за счет соответствующего ограничения подачи топлива предотвращал срыв потока в компрессоре, а также перегрев или остановку двигателя»

– так спустя почти 50 лет описывал его работу Ансельм Франц, который с 1939 года в компании Jumo возглавлял разработку реактивных двигателей.

Дополнительным компонентом являлся регулятор управления реактивной струёй, также называемый масляным серводвигателем (с мембранным или поршневым приводом). Он управлял перемещением в сопле регулирующего конуса в зависимости от положения рычага управления мощностью, а также от разности давлений на входе в компрессор и окружающего воздуха. Совместная работа этих устройств обеспечивала возможность управления двигателями с помощью одного рычага, что совершенно необходимо для эксплуатации в боевых условиях.

система управления тягой двигателя Jumo 004B-1. Более ранние опытные образцы данного двигателя (установленные на втором и третьем прототипах Me 262 V2 и Me 262 V3) регулировка частично осуществлялась путем установки центрального конуса в заданном положении. Снимок Airbus Group Corporate Heritage. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Эрхард Мильх должен был принять решение

Прежде чем всё начало работать надежно, требовалось выполнить большой объем тонкой настройки. Поэтому весьма кстати оказалось то, что 15 мая 1943 года в воздух поднялся еще четвертый прототип Me 262 V4, оснащенный двигателями, которые с самого начала имели соответствующее оборудование. Параллельно с этим третий прототип Me 262 V3 получил резервные двигатели, которые впоследствии были модернизированы посредством оснащения регуляторами частоты вращения и масляными серводвигателями с отключенной системой коррекции по высоте. Это стало значительным шагом вперед, ведь до этого пилоту приходилось

«постоянно изменять положение рычага управления мощностью в зависимости от высоты полета, чтобы поддерживать постоянную частоту вращения».

четвертый прототип Messerschmitt Me 262 V4, впервые поднявшийся в воздух 15 мая 1943 года. Вариант окраски носит предположительный характер. Рисунок Герберта Рингльштеттера для сайта aviaticus.com. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Уже по итогам первого испытательного полета, состоявшегося 18 мая 1943 года, в отчете об испытаниях было зафиксировано:

«После точной наладки изодромных регуляторов (…)в ходе контрольного полета на высоту шесть километров было подтверждено, что изодромный регулятор обеспечивает точное поддержание предельной частоты вращения независимо от высоты полета.»

Таким образом,Me 262 находился в наилучшем состоянии для проведения Адольфом Галландом испытательного полета, о котором генерал договорился незадолго до этого. Не последнюю роль в этом сыграл Мильх, не желавший более откладывать решение о выборе между Me 209 и «Turbo». Адольф Галланд, чьему мнению Эрхард Мильх безоговорочно доверял, должен был стать тем, кто склонит чашу весов в ту или иную сторону. Подробнее об этом читайте в следующей части цикла.

учебная схема системы регулирования двигателя Jumo 004B-1. На ней показаны назначение, функции и взаимодействие регуляторов скорости и тяги. Снимок Airbus Group Corporate Heritage. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Расчетные характеристики — истребитель Messerschmitt Me 262 (январь/март 1943 г.) *

Длина 10,60 м*
Высота 2,80 м*
Размах крыла 12,35 м*
Площадь крыла 21,7 м²*
Силовая установка: два турбореактивных двигателя Jumo 004B-1 тягой по 900 кгс каждый
Общая масса 5470 кг*
Максимальная скорость 880 км/ч на высоте 6000 метров
Максимальная дальность полета 540 км (с 1800 л топлива)
Практический потолок 12200 м
Вооружение: шесть 30-мм автоматических пушек MK 108
Экипаж: один человек

* из краткого описания проекта строительства от 25 марта 1943 года

Источники (выборочно)

DGLR: 50 Jahre Turbostrahlflug. München 1989, S. 113ff

Messerschmitt AG, Abt. Flugerprobung: Erprobungsbericht Nr. 13 vom 1.3.1943 bis 8.3.1943

Messerschmitt AG: Me-262-Protokolle vom 2.12.1942, 14.12.1942 und 4.3.1943

Messerschmitt AG: Niederschrift über die Verwaltungssitzung des Mtt-Konzerns vom 31.5.1943

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Враг не дремлет

Хотя британские и американские реактивные самолеты, разрабатывавшиеся параллельно с Me 262 вплоть до середины 1943 года, порой заметно уступали «Turbo»их создание в любом случае вызывало опасения: казалось, что чем раньше Me 262 будет запущен в серийное производство, тем лучше.

Gloster Meteor, 202/G — один из первых прототипов британского реактивного самолета. Первый полет состоялся в июле 1943 года. Рисунок Герберта Рингльштеттера для сайта aviaticus.com. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

первый британский реактивный самолет Gloster E.28/39 был всего лишь экспериментальной машиной; свой первый полет он совершил 25 мая 1941 года. Снимок Gloster. Снимок взят на сайте pikabu.ru

Bell P-59 стал первым американским реактивным самолетом. Свой первый полет P-59 совершил 1 октября 1942 года, но так и не смог продемонстрировать убедительные характеристики. Снимок Bell. Снимок взят на сайте reddit.com

Gloster Meteor впервые поднялся в воздух 5 марта 1943 года; с июля 1944 года он находился в ограниченной эксплуатации в строевых частях. Снимок Gloster. Снимок взят на сайте pikabu.ru

источник: Wolfgang Mühlbauer «Kaum Triebwerke und Versuchsflugzeuge. Kräftig auf die Bremsen» «Flugzeug Classic» 2017-10, Seiten 14-21

перевод впервые опубликован – https://vk.ru/@710541705-pages-of-me-262-story-03