Все статьи цикла

Продолжение цикла статей, представляющих собой перевод глав книги британского историка авиации Ральфа Пеграма.

Возвращение к саге поиска оптимальной четырехмоторной летающей лодки-разведчика состоялось в 1946 году, когда были выпущены две спецификации: R.5/46 на морской самолет-разведчик, представляющий собой конверсию бомбардировщика наземного базирования (в рамках работ по данной спецификации на базе бомбардировщика Avro Lincoln был создан патрульный самолет Avro Shackleton), и R.36/46 на летающую лодку-разведчик. Однако вскоре из-за внутренних разногласий в Министерстве спецификация R.36/46 была отозвана.

Таким образом, некоторое время казалось, что роль морского разведчика в Великобритании должны были взять на себя только самолеты наземного базирования Avro Shackleton. Но идея создания летающей лодки-разведчика еще не была окончательно отвергнута; в 1947 году спецификация R.36/46 была переработана и в конечном итоге в 1948 году была выпущена под обозначением R.2/48.

Несмотря на то, что большинство в штабе Королевских ВВС, хотя некоторые и неохотно, склонялось к мнению, что самолеты наземного базирования Avro Shackleton постепенно заменят снимаемые с вооружения летающие лодки Sunderland, все еще были те, кто продолжал лоббировать создание более крупного самолета морского базирования. По их словам, гидросамолеты будут выполнять те же разведывательные и противолодочные задачи, что и Avro Shackleton, но при этом будут иметь больший радиус действия, особенно вокруг заморских территорий, – задачи, которые, по их мнению, оставались прерогативой летающих лодок.

Итак, после длительных консультаций с промышленностью и многочисленных внутренних дебатов в апреле 1948 года была выпущена спецификация R.2/48, которая снова требовала создания новой летающей лодки взамен устаревших лодок Sunderland. Появление радаров, гидролокаторов и усовершенствованных торпед, вероятно, потребовало бы новой компоновки планера, совершенно отличной от той, что была у лодок Sunderland.

Министерство планировало создать большую летающую лодку массой около 90000 фунтов (40824 кг), способную нести стандартную бомбовую нагрузку в 4000 фунтов (1814 кг) при четырехчасовом патрулировании в радиусе 1150 миль (1850 км), или 8000 фунтов (3629 кг) при 12-часовом патрулировании в радиусе 115 миль (185 км). Боевая нагрузка должна была состоять из шестнадцати 300-фунтовых (136 кг) противолодочных бомб или шестнадцати 500-фунтовых (227 кг) фугасных бомб или восьми 1000-фунтовых (454 кг) фугасных бомб или новейших самонаводящихся торпед (либо восьми Dealer, либо двух-четырех Zeta; позднее четырех 21-дюймовых [533 мм] Pentane) с восемью 3-дюймовых (76,2 мм) ракет с 25-фунтовыми (11 кг) или 60-фунтовыми (27 кг) боеголовками. Оборонительное вооружение должно было состоять из двух-четырех пушек в выдвижных турелях Bristol B.17.

Максимальная скорость должна была составлять не менее 400 миль в час (644 км/ч), а крейсерская – 150-230 миль в час (241-370 км/ч). Предполагалось, что для полетов большой продолжительности экипаж будет состоять из двух пилотов, четырех радистов-операторов РЛС-стрелков, одного бортинженера-стрелка и двух штурманов-операторов РЛС-бомбардиров.

В годы Второй мировой войны и сразу после ее завершения в мире производителей летающих лодок многое изменилось. В 1942 году компания Short Brothers вступила в конфликт с Министерством авиационной промышленности после того, как подготовленный Министерством анализ относительной эффективности авиастроительных компаний показал, что компания является одной из наименее эффективных и нуждается в улучшении. Когда данная оценка была доведена до руководства компании вместе с инструкциями по разработке планов по улучшению и его отказа, руководство компании было признано не склонным к сотрудничеству. Поэтому правительство одобрило план, предложенный министром Стаффордом Криппсом, по обязательному выкупу всего акционерного капитала компании Short Brothers.

В 1943 году это привело к тому, что компания перешла под прямой контроль правительства, которое национализировало все за исключением названия. Совет директоров ушел в отставку, включая председателя Освальда Шорта. Артур Гуж, главный конструктор и разработчик всех успешных летающих лодок компании Short Brothers с конца 1920-х годов, решил уйти и вошел в совет директоров компании Saunders-Roe. В 1947 году компания была объединена с компанией Short & Harland, совместным предприятием в соотношении 50:50, которое компания Short Brothers основала еще в 1936 году на верфи в Белфасте. После слияния компания была переименована в Short Brothers and Harland.

Прототип летающей лодки B.20 с экспериментальным убирающимся глиссирующим днищем компания Blackburn потеряла в 1940 году в течение первых нескольких дней после начала программы испытаний, причиной потери самолета стал флаттер элеронов. Это фактически положило конец любым перспективам подобных проектов, поскольку оценка достоинств системы, работоспособность которой, по крайней мере, была доказана, была далека от завершения. На протяжении всей войны компания специализировалась на создании самолетов для FAA. Второй завод, построенный в Дамбартоне на реке Клайд и управляемый Уильямом Харгривзом, заместителем Джона Ренни и бывшим главным конструктором компании Supermarine, построил значительное количество летающих лодок Short Sunderland сохранил интерес к летающим лодкам.

В 1944 году компания Blackburn разработала проект B-49 Clydesman – проект крупной летающей лодки с герметичной кабиной экипажа и шестью турбовинтовыми двигателями (тип двигателей указан не был). Летающая лодка должна была обладать достаточной для перелета через Атлантику дальностью полета и была предназначена в первую очередь для перевозки грузов. Компания разместила в авиационной прессе множество рекламных объявлений с иллюстрациями, на которых были представлены различные варианты летающей лодки Clydesman, и было написано несколько статей, но к середине 1945 года работы по проекту были прекращены.

По всей видимости это произошло из-за отсутствия поддержки либо со стороны Комитета Брабазона, занятого рассмотрением проектов послевоенных коммерческих самолетов, либо со стороны правительства. Джон Ренни, которому теперь было около 60 лет, ушел из компании в 1946 году. Компания Blackburn, как и многие другие, в первые послевоенные годы страдала от отсутствия заказов и в 1948 году оказалась в тяжелом положении после довольно неприятного слияния с компанией General Aircraft Ltd. Чтобы поддержать состояние компании на плаву завод в Думбартоне производил металлические здания.

Затем была компания Saunders-Roe – компания с незначительными возможностями для создания чего-либо, кроме морских самолетов. В военное время все ее производство свелось к работам по субподряду, особенно в части выпуска летающих лодок Supermarine Walrus и Sea Otter, и участи в качестве британского партнера американской компании Consolidated Aircraft Corporation в части проведения технического обслуживания и модификации летающих лодок PBY Catalina.

Несмотря на далеко не блестящие результаты компании после относительного успеха летающих лодок London и Cloud в начале 1930-х годов, компания Saunders-Roe намеревалась твердо придерживаться выбранной специализации и создавать летающие лодки. В целях поддержки данной концепции и отчасти в ответ на то, что Комитет Брабазона не рекомендовал создание каких-либо гражданских летающих лодок, в августе 1943 года выпустила брошюру, написанную конструкторским отделом и озаглавленную «Аргументы в пользу летающих лодок».

После приведения различных сценариев применения в будущем летающих лодок в брошюре делался вывод:

«…Поэтому в национальных интересах крайне важно, чтобы типы летающих лодок разрабатывались одновременно с выбранными типами самолетов наземного базирования… Если сейчас сделать перерыв в разработке летающих лодок, то после окончания войны пройдет много лет, прежде чем летающая лодка сможет на равных конкурировать с самолетом наземного базирования.»

В ноябре эта статья в переработанном виде была опубликована в журнале «Flight». В статье, написанной главным конструктором Генри Ноулером, были изложены все преимущества, которые, по мнению компании, имели летающие лодки по сравнению с их сухопутными аналогами, сосредоточившись на гражданских типах. Статья Генри Ноулера вызвала встречные аргументы, сведенные в статью, которая под названием «Где боятся ангелы» была опубликована в одном из декабрьском выпусков журнала «Flight». Дискуссия продолжалась в течение последующих лет, причем Артур Гуж, обосновавшийся в совете директоров компании Saunders-Roe, добавил её веса. В конечном итоге настойчивость руководства окупилась, и компания Saunders-Roe получила контракт на создание очень большой гражданской летающей лодки SR/45 Princess, но проблема была еще далека от разрешения.

Но вернемся к компании Supermarine. Конфликт на высшем уровне, в основном между председателем правления концерна Vickers-Armstrong Чарльзом Крейвеном и Робертом МакЛином, управляющим директором дочерних авиастроительных компаний, разгорелся из-за предполагаемых чрезмерных обещаний МакЛина правительству и, как следствие, недовольства руководства Министерства авиации невыполнением поставленных задач. Конфликт привел к тому, что в конце 1938 года Роберт МакЛин был отправлен в отставку, компания Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd и головная компания Vickers (Aviation) Ltd были объединены в один концерн, который напрямую контролировался компанией Vickers-Armstrong Ltd.

Все усилия теперь должны были быть сосредоточены на быстром производстве истребителей Supermarine Spitfire и бомбардировщиков Vickers Wellington и разработке их многочисленных модификаций. По мере того как шла война компания Supermarine занималась в основном истребителями в ущерб разработке проектам самолетов других типов, в то время как компания Vickers больше концентрировалась на бомбардировщиках и более крупных типах самолетов, что продолжалось и в послевоенный период. В 1940 году в результате бомбардировки компания Supermarine потеряла свой прибрежный завод в Вулстоне, расположенный выше по течению в Итчене завод также был сильно поврежден. Оба завода были заброшены, и все производство было перенесено в отдаленные районы страны, а конструкторское бюро переехало в парк Херсли, крупное поместье недалеко от Винчестера. Объем работ по морским самолетам значительно снизился, хотя именно экспериментальным отделом, также расположенным в поместье Херсли, были изготовлены летающие лодки Seagull ASR.

С конца войны руководство концерна Vickers-Armstrong добивалось от правительства разрешения на реконструкцию завода в Итчене. Письмо, датированное октябрем 1945 года, гласило:

«Мне не нужно говорить вам, что компания Supermarine заработала свою репутацию, создав морские самолеты и самолеты-амфибии… Без сборочного цеха с расположенным у берега слипом мы столкнемся с наибольшими трудностями при заключении таких контрактов и можем потерять не только экспортные контракты, которые осуществляются в данный момент, но и наше устоявшееся положение и репутацию поставщиков самолетов данного типа.»

Повреждения от взрывов бомб, нанесенные большому ангару с размерами 200 футов (60,9 м) на 376 футов (114,6, м), были относительно небольшими: были выбиты двери, повреждены крыша и стеновые панели, но большая часть каркаса ангара осталась нетронутой. Расположенные по соседству офисные помещения не пострадали, а бетонированная площадка и слип остались нетронутыми. Компания получила разрешение на реконструкцию, и объект начал функционировать примерно с конца 1948 года. Компания снова смогла строить большие летающие лодки.

Выпуск спецификации R.2/48 предусматривал организацию конкурса с возможным заказом 80 самолетов, что в послевоенных условиях было довольно значительным количеством, чтобы вновь привлечь авиаконструкторов в мир летающих лодок. Компании Short Brothers, Blackburn, Saunders-Roe и Supermarine представили свои проекты. Бомбовая нагрузка, скорость и, самое главное, продолжительность полета, требуемые спецификацией, убедительно свидетельствовали о том, что лучшие проекты самолетов должны быть оснащены следующим поколением мощных экономичных двигателей, а находящиеся в эксплуатации типы самолетов – безопасной резервной альтернативой. В 1944 году Министерство авиационной промышленности добрило разработку нескольких типов двигателей, включая и 3000-сильный двигатель Napier Nomad – составной двигатель, объединяющий двухтактный дизель с наддувом и турбину с приводом от выхлопных газов, и 3000-сильный двигатель Bristol Proteus со свободной турбиной. Вскоре к списку был добавлен 2850-сильный двигатель Rolls-Royce RGT.30.SM Turbo Griffon, также оснащенный турбиной, которая приводилась в действие выхлопными газами.

Считается, что компания Blackburn начала работы по проекту B.78, который, вероятнее всего, не пошел дальше стадии эскизного проекта и в настоящее время ничего не известно о его конфигурации. Компания Short предложила новый проект PD.2, а также два дешевых и быстрых проекта, один из которых был разработан на базе летающей лодки Shetland, а другой – на базе лодки Seaford. Министерство авиации восприняло PD.2 как компромиссный проект, поскольку компания Short решила представить макет, который можно было легко адаптировать для использования в качестве транспортного самолета и в качестве гражданского авиалайнера. Компания Saunders-Roe действовала очень напористо, и в рамках проекта P.104 разработала не менее 14 различных конфигураций; компания действовала энергичный и красноречивый, но, возможно, ей не хватало ясности и сосредоточенности.

Supermarine Type 524

Проект компании Supermarine получил номер Type 524, и рабочее проектирование началась в конце 1948 года. Конструкторы компании хорошо знали о неопределенности относительно потенциала новых типов двигателей и подстраховались, решив сконструировать крыло и корпус таким образом, что они могли быть легко адаптированы под силовую установку из четырех 3000-сильных двигателей любого типа. Были предложены три альтернативных варианта: Napier Nomad, Bristol Centaurus и Bristol Proteus.

Во введении к документации, представленной компанией на конкурс, были указаны плюсы и минусы каждого двигателя с точки зрения массы, расхода топлива и перспектив разработки. Двигатель Napier Nomad был признан лучшим типом, по крайней мере на бумаге; его использование должно было привести к снижению внутреннего запаса топлива и общей массы, улучшению взлетных характеристик и повышению практического потолка за счет небольшого снижения максимальной и крейсерской скоростей. С двигателями Bristol Proteus собственная масса самолета была бы самой низкой, а скорость самой высокой, но при этом самолет имел бы самый большой внутренний запас топлива, который почти вдвое превышал бы запас топлива варианта с двигателями Napier Nomad. Именно версия с двигателями Proteus была использована в качестве основной иллюстрации.

схема проекта летающей лодки Type 524 с турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus

Девизом проекта компании Supermarine была экономичность – экономичность в производстве, в техническом обслуживании и в эксплуатации. Как следствие в конструкцию летающей лодки был внедрен ряд новых особенностей. Однако вместо проведения новых исследований компания опираться на собственный опыт и опубликованные результаты исследований, как британских, так и американских, большой объем которых стал доступен после войны. По сути, это был прагматичный подход с низким уровнем риска.

От давно полюбившегося компанией Supermarine крыла с одиночным лонжероном и D-образным кессоном, образованным передней кромкой и лонжероном, пришлось отказаться в пользу крыла, в котором кессон был образован двумя лонжеронами, расположенными на 40% и 70% длин хорд. Данный кессон был сплошным от одной законцовки крыла до другой законцовки, а само крыла технологически состояло из пяти основных частей: центроплана, составлявшего единое целое с корпусом и имевшего умеренный угол поперечного V, внутренние части консолей, включавшие в себя крепления двигателей, и внешние части консолей крыла.

Только места размещения авиамоторов требовали модификаций для установки трех различных типов двигателей: по мере необходимости передняя кромка могла быть изменена для размещения радиаторов, впускных каналов и т.д., а форма прилегающих топливных баков была скорректирована в соответствии с требованиями заказчика. Подкрыльевые поплавки были убирающимися и образовывали законцовки крыла; подобна компоновка использовалась на летающих лодках Blackburn B.20 и Consolidated Catalina.

Конструкторы остановили свой выбор на высоком корпусе с двумя палубами. Форма корпуса была выбрана таким образом, чтобы свести к минимуму лобовое сопротивление в воздухе и приблизиться к идеальной аэродинамической форме, для чего хорошо обтекаемая кабина экипажа повторяла контуры носовой части корпуса. Глиссирующее днище имело бесступенчатый редан или редан с хорошим обтеканием, который в последние годы приняли компании Short и Saunders-Roe. При выборе данного глиссирующего днища компания Supermarine сослалась на последние отчеты, выпущенные RAE, и на технический отчет НАКА TN1182. Данный отчет, опубликованный в 194 году, представлял собой компиляцию и обобщение более ста оценок конструкции корпуса, проведенных НАКА и RAE.

чертеж в разрезе, показывающий внутреннюю часть корпуса проекта летающей лодки Type 524. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Поскольку предполагалось, что самолет будет выполнять длительные патрулирования, а также сможет работать с удаленных баз, в нем были оборудованы кают-компания, спальные места, камбуз и столовая. Кабина пилотов была размещена на верхней палубе в передней оконечности корпуса, а непосредственно за ней находились посты радиста, операторов радара и гидроакустического буя, штурмана и бортинженера.

художественное изображение проекта летающей лодки Type 524. Изображение обработано сайтом lmarena.ai

Бомбардировочный прицел находился в носовой оконечности на нижней палубе, т.е. под кабиной экипажа, а выдвижная турель Bristol B.17 находилась на верхней поверхности корпуса лодки непосредственно перед крылом и за зонами ометания винтов. Основные отсеки, предназначенные для размещения торпед и бомб, располагались по бокам корпуса под центропланом крыла, а боевая нагрузка размещались путем из перемещения в стороны по боковым направляющим на нижней поверхности крыла, что было очень похоже на хорошо зарекомендовавшую себя систему на летающей лодке Sunderland. Отсеки меньших размеров для размещения неуправляемых ракетных снарядов были похожи на более крупные отсеки и располагались впереди. Для противолодочного радара был предусмотрен выдвижной водонепроницаемый корпус большого диаметра, который размещался в задней части глиссирующего днища.

Министерство снабжения, сменившее Министерство авиационной промышленности, обратилось к компании Supermarine с просьбой адаптировать свой проект для использования двигателей Rolls-Royce Turbo-Griffon. Из-за нехватки времени команда разработчиков просто уменьшила длину и размах крыла летающей лодки, а также ширину ее глиссирующего днища. В результате летающая лодка Type 524, оснащенная двигателями Turbo-Griffon, должна была иметь летно-технические характеристики, сравнимые с характеристиками более крупной лодки с двигателями Napier Nomad.

Итак, чем же закончился данный проект? В штабе Королевских ВВС сторонники летающих лодок по-прежнему враждовали с теми, кто считал летающие лодки вчерашним днем. Совершенно очевидно, что энергичное лоббирование со стороны компании Saunders-Roe возымело эффект, поскольку аргументы, выдвинутые в поддержку проекта компании, исходили непосредственно из ее стратегии. После того как предложенные компанией Short проекты были отклонены как несовершенные, дело дошло до прямого противостояния Saunders-Roe с Supermarine.

Компания Saunders-Roe сделала удачную ставку на длинное узкое глиссирующее днище, которое было значительным прорывом в проектировании летающих лодок, в подтверждение чего представила отчет об испытаниях в RAE. Однако на самом деле в этом не было ничего нового; отношение длины летающих лодок к ее ширине увеличивалось уже в течение некоторого времени. Фактически, это был один из главных аргументов, который был приведен в поддержку проектов, разработанных Артуром Гужем еще в 1934 году (лодки Sunderland и класса «C»). Разумеется, увеличение относительного удлинения всегда было возможным, и потенциальные преимущества снижения сопротивления воды и воздуха были очевидны, но они не были существенными и достигались ценой ограничения внутреннего пространства.

Благодаря обширным исследованиям, проведенным в 1920-х годах во время создания гидросамолетов для шнейдеровских гонок, в компании Supermarine, вероятно, лучше других осознавала необходимость компромисса между сопротивлением воздуха и воды и при разработке проекта Type 524 решили не идти по этому пути. Однако лоббистские усилия руководства компании Saunders-Roe увенчались успехом, и проект этой компании был оценен выше проекта компании Supermarine; проигравший проект был признан традиционным, словно это было недостатком для дальнего морского самолета-разведчика. Кроме того, именно данный термин компания Supermarine использовала для описания своего собственного проекта, осознанно решив сохранить простоту и дешевизну самолета без ущерба для эксплуатационных характеристик. Причина для критики стала очевидной позже.

Компания Supermarine отступил, в то время как в Министерстве авиации продолжались внутренние споры, во время которых стороны жонглировали политической целесообразностью, финансовыми ограничениями и требованиями, связанными с выполняемыми задачами, пока несколько лет спустя спецификация не была полностью отменена. Больше в Великобритании военных летающих лодок не изготавливали, хотя споры продолжались до конца 1950-х годов.

источник: Ralph Pegram «Supermarine Secret Projects Volume 1 — Flying Boats», pages 121-125

перевод впервые опубликован – https://vk.ru/@710541705-supermarine-secret-projects-flying-boats-16