Советский ответ Boeing 737. Почему перспективный лайнер Ту-184 так и не стал лицом гражданской авиации СССР
3
В 1970-е годы советская авиационная промышленность стояла на пороге революции. На международных линиях уже завоевывали популярность широкофюзеляжные лайнеры, а Boeing 737 становился стандартом ближнемагистральных перевозок на Западе. В ответ на этот вызов ОКБ Туполева разработало амбициозный проект Ту-184 — самолёта, который мог бы стать советским аналогом популярного американского лайнера и основным лицом гражданской авиации СССР на ближнемагистральных направлениях. Однако этому проекту не суждено было подняться в небо.
Предпосылки создания
Необходимость разработки нового ближнемагистрального пассажирского авиалайнера на 140-160 пассажиров остро встала в начале 1970-х годов. В то время на линиях протяжённостью 500-1700 километров использовались в основном самолёты Як-40 и Ту-134. Это были небольшие, неприхотливые и простые в обслуживании машины, но они имели серьёзный недостаток. По сравнению с недавно появившимися среднемагистральными Ту-154 и дальнемагистральными Ил-62, эти самолёты ощутимо проигрывали в комфорте для пассажиров.
Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача создать самолёт, который устранял бы этот разрыв в уровне комфорта и сервиса между ближнемагистральными и новыми среднемагистральными лайнерами. Решение оказалось смелым и новаторским для своего времени.
Революционная концепция широкофюзеляжного лайнера
Проект Ту-184 предусматривал создание первого советского широкофюзеляжного ближнемагистрального самолёта. За десять лет до появления Ил-86 туполевцы предложили использовать широкий фюзеляж с компоновкой кресел 7 в ряд (2+3+2) с двумя проходами. Это было поистине революционным решением для самолёта такого класса.
Преимущество центрального трёхместного блока кресел по сравнению с четырёхместным заключалось в удобстве размещения пассажира в среднем кресле и предоставляемой ему альтернативе в пользовании проходами и багажными полками. Широкий фюзеляж позволял в расположенных под полом багажниках объёмом 54 кубических метра разместить 7 стандартных контейнеров 1АТА А1, что должно было существенно упростить включение Ту-184 в международную систему воздушных перевозок.
Многообразие вариантов
За время разработки под индексом Ту-184 существовало несколько различных проектов, что отражает поисковый характер работ и стремление найти оптимальную концепцию.
Первый вариант, разработанный в 1973 году, представлял собой ближнемагистральный лайнер с двумя двигателями Д-30КП под крылом. Он вмещал около 150 человек и был рассчитан на полёты на дистанциях до 1700-2000 километров. Именно этот вариант отличался необычным пузатым фюзеляжем с семью креслами в ряд и двумя проходами.
В рамках проекта также прорабатывался вариант самолёта с двумя двигателями Д-30М (Д-30А), расположенными на крыле по типу германского VFW-614. Такое расположение двигателей давало возможность создать низкий, «прижатый» к земле самолёт с минимальным уровнем шума при взлёте и посадке. Двигатели на крыле практически полностью оказывались защищены от попадания посторонних предметов, что открывало дорогу для эксплуатации с малоподготовленных взлётно-посадочных полос, вплоть до грунтовых.
Существовал предварительный проект Ту-184 с тремя двигателями Д-36: два двигателя на крыле и один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полётов на дальность порядка 1000 километров и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.
В 1976 году ОКБ предлагает один из последних проектов по теме Ту-184. К этому моменту концепция изменилась — от широкого фюзеляжа отказались в пользу стандартного узкого фюзеляжа с компоновкой кресел 3+3. Самолёт с двумя двигателями Д-30А с взлётной тягой по 9500 кгс должен был перевозить 150 пассажиров на расстояние до 4000 километров. Этот проект рассматривался как ещё одна альтернатива самолёту Як-42.
Технические характеристики
Основные данные первоначального проекта Ту-184 с двигателями Д-30КП:
- Длина самолёта — 39,1 м
- Размах крыла — 30,9 м
- Высота самолёта — 12,85 м
- Площадь крыла — 52,144 кв.м
- Взлётная масса — 60000-62000 кг
- Коммерческая нагрузка — 16500 кг
- Крейсерская скорость полёта — 990 км/ч
- Дальность полёта — 1700-2000 км
Основные данные проекта Ту-184 1976 года с двигателями Д-30А:
- Взлётная масса — 66000 кг
- Масса пустого самолёта — 33000 кг
- Нормальная коммерческая нагрузка — 14000 кг
- Количество пассажиров — 150 человек
- Дальность полёта с нормальной коммерческой нагрузкой — 4000 км
- Крейсерская скорость полёта — 820 км/ч
- Крейсерская высота полёта — 11000 м
- Потребная длина ВПП — 3000 м
Проект Ту-194 (вариант Ту-184 на 116 пассажиров, 1973 год):
- Длина самолёта — 32,1 м
- Размах крыла — 29,7 м
- Высота самолёта — 10,9 м
- Диаметр фюзеляжа — 3,9 м
- Взлётная масса — 50000 кг
- Масса пустого снаряжённого самолёта — 27700 кг
- Коммерческая нагрузка — 12500 кг
- Масса топлива — 9800 кг
Конкуренция с Як-42 и другими проектами
Проект Ту-184 существовал в условиях жёсткой конкуренции. Основным соперником был самолёт Як-42, разрабатывавшийся ОКБ Яковлева. Як-42 представлял собой трёхдвигательную схему с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Этот самолёт стал первым советским пассажирским лайнером, оснащённым турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности 5,4.
ОКБ Туполева предлагало различные варианты Ту-184 как альтернативу Як-42, подчёркивая преимущества своей концепции. Высоэкономичный, малошумный самолёт с двигателями на крыле имел бы минимальный уровень шума при взлёте и посадке, а также мог бы эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Низкое расположение фюзеляжа над землёй обеспечивало лёгкий доступ без применения стремянок к техническим и багажным отсекам, что позволяло получить высокий уровень эксплуатационной технологичности.
Рентабельность самолёта Ту-184 должна была обеспечиваться высокой весовой отдачей по коммерческой нагрузке, экономичностью освоенных в серийном производстве двигателей, высокой крейсерской скоростью, низкой стоимостью планера за счёт максимальной унификации с самолётом Ту-134А, быстрой оборачиваемостью самолёта и его независимостью от аэродромных средств обслуживания. Коэффициент эффективности самолёта Ту-184 составлял 840, тогда как у Ту-134А — всего 480.
Причины отмены проекта
Несмотря на все преимущества и перспективность концепции, работы по различным вариантам самолёта Ту-184 ограничились только этапами технических предложений или аванпроектов. Даже проектов для производства воздушного судна не было создано. Все труды по проекту были заброшены во второй половине 1970-х годов.
Основной причиной стала переориентация ОКБ Туполева на другие проекты. КБ сосредоточилось на работах по самолёту Ту-134Д, являвшемуся глубокой модернизацией серийного Ту-134А. Это было более прагматичное решение — модернизация существующей машины требовала меньших затрат и позволяла быстрее получить результат.
Существовали и экономические причины. В середине 1970-х годов советская авиационная промышленность уже вела работы над широкофюзеляжным Ил-86, и запуск ещё одного широкофюзеляжного проекта мог создать излишнюю нагрузку на промышленность. Кроме того, проект Як-42 был ближе к реализации и представлял собой более консервативную, проверенную схему с тремя двигателями в хвосте.
Семидесятые годы были революционным временем для авиаконструкторов: происходил переход от авиалайнеров первого поколения ко второму, быстро развивались системы автоматики и двигателестроение. Не случайно именно тогда начался переход от трёх- и четырёхмоторных реактивных самолётов к двухмоторным. ОКБ Туполева вело активные поиски оптимальной концепции, и проект Ту-184 был частью этого поискового процесса.
Наследие проекта
Хотя Ту-184 так и не поднялся в небо, наработки по этому проекту не пропали даром. Многие конструктивные решения впоследствии были использованы при создании семейства самолётов Ту-204/214. Пока ОКБ Туполева вело поиски в рамках проекта Ту-184, советские моторостроители разработали двигатель Д-90. Получив его, конструкторы свели вместе все наработки и создали семейство Ту-204/214, которое стало следующим поколением советских среднемагистральных лайнеров.
Проект Ту-184 демонстрирует, насколько амбициозными были планы советской авиационной промышленности в 1970-е годы. Стремление создать широкофюзеляжный ближнемагистральный лайнер с двумя проходами опередило своё время. Только через десятилетия подобная концепция получила распространение в виде самолётов типа Airbus A320 и Boeing 737 новых поколений с увеличенным диаметром фюзеляжа.
Заключение
История Ту-184 — это история нереализованных возможностей и смелых инженерных решений. Советские конструкторы предложили революционную для своего времени концепцию широкофюзеляжного ближнемагистрального лайнера, который мог бы стать достойным ответом Boeing 737 и основным самолётом Аэрофлота на ближнемагистральных направлениях. Однако экономические реалии, конкуренция с другими проектами и переориентация КБ на более прагматичные задачи привели к закрытию проекта.
Ту-184 остался в истории как один из самых интересных нереализованных проектов советской авиации, символизирующий как амбиции, так и ограничения авиационной промышленности СССР эпохи застоя.
Источники:
- Википедия — статья «Ту-184». https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-184
- Aviadejavu.ru — Туполев Ту-184. https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20362.htm
- GlobalSecurity.org — Tu-184 / Tu-194. https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/tu-184.htm
- Techinsider.ru — «Между Ту-154 и Ту-204: куда исчезли самолеты с индексами 6, 7, 8 и 9». https://www.techinsider.ru/technologies/1679153-mejdu-tu-154-i-tu-204-kuda-ischezli-tupolevskie-samolety-s-indeksami-6-7-8-i-9/
- Дзен — «Ту-184: необычный Боинг 737 из СССР» (канал «Записки о самолетах»). https://dzen.ru/a/Yx9vh1XoWUNrbCEl
- VK.com — пост о проекте Ту-184. https://vk.com/wall-57478050_390875
- Facebook — The Tupolev Tu-184 was a 1970s Soviet concept. https://www.facebook.com/100071924734346/posts/956379586769524/
- Airlinereporter.com — Tag: Tu-184. https://www.airlinereporter.com/tag/tu-184/
