Антонов против Ильюшина. Ан-318 — трёхдвигательный преемник Ил-86, который так и не поднялся в воздух
Советскую гражданскую авиацию невозможно представить без самолётов двух знаменитых конструкторских школ. Однако специализация между ними долгое время была довольно чёткой. КБ Ильюшина создавало магистральные пассажирские лайнеры — достаточно вспомнить Ил-18, Ил-62, а позднее Ил-86. КБ Антонова ассоциировалось прежде всего с транспортными самолётами, машинами для местных линий и уникальными тяжёлыми грузовиками.
Однако на рубеже 1970–1980-х годов это разделение едва не было нарушено. В Киеве решили замахнуться на совершенно новую для себя категорию — большой реактивный широкофюзеляжный пассажирский самолёт.
Так появился один из наиболее загадочных советских авиапроектов — Ан-318.
Информации о нём сохранилось удивительно мало. Самолёт не только никогда не поднимался в воздух — дело, судя по имеющимся сведениям, даже не дошло до строительства полноценного опытного экземпляра. Тем интереснее разобраться, зачем Антонову понадобился собственный широкофюзеляжный трёхдвигательный лайнер и мог ли он действительно стать конкурентом машинам Ильюшина.
СССР вступает в широкофюзеляжную гонку
В конце 1960-х мировая гражданская авиация переживала настоящую революцию. Первым её символом стал Boeing 747, совершивший первый полёт в 1969 году и вышедший на регулярные линии в 1970-м. Следом появились McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Последние две машины представляли несколько другую концепцию: вместо четырёх двигателей огромного Boeing они получили три двигателя и были рассчитаны на несколько меньшую пассажировместимость.
Lockheed L-1011 TriStar
McDonnell Douglas DC-10
В Советском Союзе ответом на широкофюзеляжную революцию стал Ил-86. Это был принципиально новый для отечественного авиапрома самолёт — первый советский серийный широкофюзеляжный пассажирский лайнер.
Однако уже само появление подобных машин заставляло задумываться о следующем поколении. Четырёхдвигательная схема Ил-86 обеспечивала необходимую тягу, но четыре двигателя означали повышенный расход топлива, дополнительную массу и увеличение эксплуатационных расходов.
На Западе существовала привлекательная альтернатива — трёхдвигательная схема DC-10 и L-1011.
И именно здесь появляется Ан-318.
Советский TriStar?
О происхождении проекта известно немного. По имеющимся сведениям, работы над Ан-318 начались в конце 1970-х годов. Проект предусматривал создание большого реактивного пассажирского самолёта с тремя двигателями.
Особенно интересно внешнее сходство концепции с Lockheed L-1011. Два двигателя размещались под крылом, тогда как третий находился в хвостовой части фюзеляжа. Именно L-1011, а не DC-10, упоминается участниками специализированного форума Secret Projects при обсуждении сохранившихся изображений Ан-318. (Secret Projects Forum)
GlobalSecurity также связывает появление советского трёхдвигательного проекта с интересом СССР к западным широкофюзеляжным самолётам и прямо проводит параллель с L-1011. При этом историю возможной закупки западных лайнеров следует воспринимать осторожно: документальная база по Ан-318 крайне ограничена, а многие современные публикации повторяют друг друга.
Но техническая логика проекта вполне понятна.
Три двигателя давали возможность получить большую суммарную тягу, чем два доступных в то время советских двигателя, сохраняя потенциально меньший расход топлива по сравнению с четырёхдвигательной машиной аналогичного класса.
Получалось своеобразное промежуточное решение.
Главная проблема — двигатель
И здесь мы подходим к едва ли не главной причине, почему подобный самолёт было крайне трудно создать в СССР в 1970-е годы.
Для большого широкофюзеляжного лайнера требовался мощный и одновременно экономичный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Именно наличие таких двигателей позволило американцам создать DC-10 и L-1011.
Подходящего серийного советского двигателя первоначально просто не существовало. На это прямо обращает внимание GlobalSecurity.
Ситуация изменилась благодаря созданию Д-18Т.
Этот огромный двигатель разрабатывался запорожским КБ «Прогресс» прежде всего для нового тяжёлого транспортного Ан-124. Первый запуск полноразмерного Д-18Т состоялся в сентябре 1980 года, а впоследствии именно эти двигатели подняли в воздух «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
Именно три Д-18Т фигурируют в сохранившихся сведениях о силовой установке Ан-318.
В некотором смысле получался интересный побочный эффект программы Ан-124. Антонов наконец получал двигатель, с которым можно было всерьёз задуматься не только о тяжёлом транспортнике, но и о широкофюзеляжном пассажирском самолёте.
SONY DSC
Почему именно три двигателя?
Сегодня трёхдвигательная схема пассажирского самолёта выглядит почти экзотикой. Но в 1970–1980-е годы ситуация была совершенно другой.
Для дальних маршрутов два двигателя долгое время считались недостаточным решением с точки зрения требований безопасности и ограничений полётов вдали от запасных аэродромов. Четыре двигателя обеспечивали необходимые возможности, однако увеличивали расход топлива и стоимость обслуживания.
Три двигателя становились своеобразным компромиссом.
У Ан-318 два Д-18Т предполагалось установить традиционно под крылом, а третий — в хвостовой части. В результате самолёт действительно приобретал характерный облик советского аналога L-1011.
Однако такая компоновка имела существенные недостатки. Центральный двигатель требовал сложного воздухозаборника и воздуховода, увеличивал массу конструкции хвостовой части и значительно усложнял техническое обслуживание. Высоко расположенный двигатель труднее осматривать, ремонтировать, снимать и устанавливать, чем обычный двигатель на подкрыльевом пилоне.
То, что в 1970-е воспринималось как разумный компромисс, уже через полтора десятилетия становилось скорее недостатком.
А действительно ли Ан-318 должен был заменить Ил-86?
Вот здесь история становится особенно запутанной.
В современных публикациях встречается утверждение, что Ан-318 предназначался для замены советских широкофюзеляжных самолётов на дальних линиях. Однако русскоязычная Википедия сейчас формулирует это ещё более странно: там говорится о перспективной замене на дальних трассах Ил-96, хотя сам Ан-318 начал разрабатываться значительно раньше и Ил-96 появился позднее.
Поэтому воспринимать Ан-318 буквально как прямую программу «замены Ил-86» не стоит.
Правильнее рассматривать его как антоновскую попытку создать собственный широкофюзеляжный магистральный лайнер следующего поколения.
И вот здесь он действительно оказывался на территории Ильюшина.
Если бы программа получила государственную поддержку, в советской авиапромышленности могла возникнуть весьма необычная ситуация: два крупнейших КБ предлагали бы собственные концепции развития широкофюзеляжной пассажирской авиации.
Ильюшин в итоге пошёл по пути двухдвигательного Ил-96 лишь в позднейших модификациях семейства, тогда как исходный Ил-96 сохранил четыре двигателя. Антонов же первоначально рассматривал трёхдвигательную машину.
Фактически речь шла о разных ответах на один вопрос: каким должен стать советский широкофюзеляжный самолёт после первого поколения таких машин?
Ил-86
От Ан-318 к Ан-218
Ещё интереснее то, что история Ан-318, по всей видимости, не закончилась вместе с прекращением непосредственных работ над трёхдвигательной машиной.
Следующим известным пассажирским широкофюзеляжным проектом Антонова стал Ан-218.
И здесь уже произошёл принципиальный поворот.
Ан-218 проектировался как двухдвигательный низкоплан. Предполагалось использование двух перспективных Д-18ТМ тягой примерно по 25 тонн. Самолёт рассчитывался на перевозку до 350 пассажиров примерно на 6300 км, а среди перспективных вариантов рассматривалась дальнемагистральная версия на 200–220 пассажиров. (Википедия)
По опубликованным данным, длина Ан-218 должна была составить около 58,15 м, размах крыла — 50 м, а диаметр фюзеляжа — 5,62 м.
Самое показательное — отказ от третьего двигателя.
Развитие двигателестроения постепенно устраняло саму причину существования трёхдвигательной схемы. Если два двигателя способны обеспечить самолёту необходимую тягу и дальность, третий превращается из преимущества в лишний источник массы, сопротивления и расходов.
Именно по такому пути к тому времени двигалась вся мировая гражданская авиация.
Ан-218
Предполагаемые ТТХ Ан-318
Здесь приходится сделать существенную оговорку. Полного достоверного набора расчётных характеристик Ан-318 в доступных источниках нет. Проект остался на ранней стадии, поэтому многочисленные цифры, гуляющие по интернету, нередко относятся к Ан-218 либо представляют собой поздние реконструкции.
- Тип: широкофюзеляжный магистральный пассажирский самолёт
- Схема: реактивный трёхдвигательный низкоплан
- Силовая установка: 3 × Д-18Т
- Расположение двигателей: два под крылом, один в хвостовой части фюзеляжа
- Экипаж: точные данные не установлены
- Пассажировместимость: достоверные окончательные данные не установлены
- Первый полёт: не состоялся
- Построено: полномасштабных лётных экземпляров не построено
- Стадия программы: предпроектные/проектные работы, известны макеты и изображения проекта.
Именно поэтому при описании Ан-318 важно не переносить автоматически характеристики более позднего Ан-218 на его трёхдвигательного предшественника.
Почему Ан-318 так и не взлетел
Здесь, скорее всего, сошлись сразу несколько обстоятельств.
Прежде всего проект появился слишком рано для возможностей советского двигателестроения. Д-18Т ещё только создавался, причём главным потребителем этого двигателя становился стратегически гораздо более важный Ан-124.
Кроме того, у страны уже существовала мощная ильюшинская школа пассажирского самолётостроения. Ил-86 был запущен в эксплуатацию, а затем началось создание значительно более совершенного Ил-96. Необходимость финансировать ещё одну независимую программу широкофюзеляжного лайнера требовала серьёзного экономического обоснования.
Наконец, сама трёхдвигательная концепция начала стремительно устаревать.
Совершенствование турбовентиляторных двигателей и постепенное расширение возможностей двухдвигательных самолётов делали именно двухмоторную компоновку наиболее привлекательной для нового поколения лайнеров.
В результате Антонов фактически пришёл к той же мысли.
Вместо дальнейшего развития трёхдвигательного Ан-318 появился двухдвигательный Ан-218.
А мог ли он стать советским L-1011?
Технически — вполне интересным самолётом. Коммерчески — вопрос гораздо сложнее.
Антонов располагал огромным опытом проектирования больших самолётов. Создание Ан-124 убедительно продемонстрировало способность коллектива проектировать машины, значительно превосходившие Ан-318 по размерам и взлётной массе.
Но пассажирский самолёт — это не просто транспортник с креслами.
Здесь критически важны экономичность, уровень шума, комфорт салона, ресурс конструкции, удобство наземного обслуживания, стоимость одного пассажиро-километра и десятки других эксплуатационных показателей.
Кроме того, три Д-18Т для пассажирского самолёта выглядели весьма мощной силовой установкой. Двигатель создавался для тяжёлого Ан-124 и обладал тягой свыше 20 тонн.
Ан-318 поэтому интересен прежде всего как отражение переходной эпохи.
Он появился тогда, когда советская авиационная промышленность уже поняла преимущества западных широкофюзеляжных машин, но ещё не имела всей технологической базы, необходимой для создания собственного экономичного двухдвигательного лайнера аналогичного класса.
Три двигателя становились мостиком между поколениями.
Самолёт, появившийся не вовремя
История Ан-318 удивительна именно своей незавершённостью. От самолёта осталось настолько мало достоверных сведений, что сегодня порой трудно провести границу между реальной историей проекта, позднейшими вариантами Ан-218 и современными реконструкциями.
Но сам факт существования такой разработки весьма показателен.
Антонов действительно рассматривал возможность выхода за пределы привычной транспортной специализации и создания большого магистрального пассажирского самолёта. Причём первоначально конструкторы выбрали решение, хорошо соответствовавшее мировой авиационной моде своего времени: широкофюзеляжный низкоплан с двумя двигателями под крылом и третьим в хвосте.
Если бы Ан-318 появился на несколько лет раньше и получил необходимое финансирование, СССР теоретически мог получить собственного родственника по концепции DC-10 и L-1011.
Но авиационная техника развивалась слишком быстро.
Пока появлялся подходящий двигатель, трёхдвигательная схема начала терять привлекательность. Пока Антонов накапливал опыт создания гигантских машин с Д-18Т, Ильюшин уже создавал Ил-96. А когда антоновцы вернулись к идее собственного широкофюзеляжного пассажирского самолёта в облике Ан-218, Советского Союза вскоре не стало.
Поэтому Ан-318 так и остался самолётом, которого практически никто не видел, — любопытным свидетельством того, что в истории советской гражданской авиации вполне могла появиться ещё одна большая конкуренция: Антонов против Ильюшина.
Источники:
https://www.secretprojects.co.uk/threads/antonov-an-318.27759/
https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-318.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-318
