Второй полностью российский «Суперджет» готовится к испытаниям. Сможет ли SJ-100 опередить МС-21 и спасти российскую авиацию?

Пассажирский авиалайнер Sukhoi Superjet 100 по праву можно считать первым российским гражданским самолётом новой волны. В отличие от многочисленных модернизаций советских машин, он создавался практически с чистого листа, с использованием современных технологий и международной промышленной кооперации. Самолёт успел пройти сертификацию и начать коммерческие перевозки, но затем геополитическая обстановка резко изменилась.

После начала украинского кризиса и введения масштабных санкций выяснилось, насколько сильно программа Superjet зависит от иностранных комплектующих. Особенно болезненным оказался вопрос двигателей, без которых дальнейшее производство самолётов становилось практически невозможным. Казалось, что проект, едва успевший встать на крыло, рискует оказаться в тупике.

К тому же постепенно внимание общественности переключилось на более крупный и перспективный МС-21. О «Суперджете» стали вспоминать всё реже. Однако его история на этом не закончилась. Более того, SJ-100 теперь имеет реальные шансы раньше МС-21 пройти сертификацию и вернуться к поставкам авиакомпаниям.

24 октября 2026 года стало известно, что второй серийный импортозамещённый SJ-100 получил отечественные двигатели ПД-8. Теперь самолёт готовят к наземным испытаниям, после которых последуют дальнейшие проверки.

Правда, важно уточнить: новая машина ещё не вышла на лётные испытания. Пока подтверждена установка двигателей, а начало наземных отработок только анонсировано. Тем не менее сама новость знаменует важный этап в переходе от опытных самолётов к серийному производству.

Импортозамещённый SJ-100 с российскими двигателями ПД-8. Фото: ОАК.

Почему первоначальный Superjet оказался заложником санкций?

Когда в 2011 году первые Sukhoi Superjet 100 начали регулярные пассажирские перевозки, самолёт выглядел серьёзной заявкой на возвращение России на мировой рынок гражданской авиации.

Он был рассчитан приблизительно на сто пассажиров и предназначался для региональных и ближнемагистральных маршрутов.

При этом проект изначально создавался в тесной кооперации с зарубежными производителями.

Самолёт получил французско-российские двигатели SaM146, иностранную авионику, ряд зарубежных систем управления, электроснабжения, кондиционирования и другие комплектующие.

В условиях открытого международного рынка такая схема казалась вполне рациональной. Однако санкционные ограничения поставили под вопрос устойчивость снабжения и обслуживания самолётов.

Особенно серьёзной проблемой стали двигатели SaM146, разработанные в рамках сотрудничества французской Safran и российского НПО «Сатурн».

После прекращения прежней кооперации возникла необходимость создать собственную силовую установку и заменить десятки зарубежных систем.

Причём практически всё это предстояло сделать на уже существующей платформе.

Так родился глубоко переработанный SJ-100.

ПД-8. Двигатель, от которого зависит судьба самолёта

Главным элементом программы импортозамещения стал турбовентиляторный двигатель ПД-8.

Его разработали специалисты Объединённой двигателестроительной корпорации, прежде всего предприятия «ОДК-Сатурн» в Рыбинске.

Новый двигатель имеет взлётную тягу около восьми тонн и предназначен для установки на SJ-100. Также рассматривается его применение на самолёте-амфибии Бе-200.

В отличие от прежнего SaM146, ПД-8 создавался как российская силовая установка с использованием отечественной производственной базы.

Однако разработать двигатель — лишь половина дела. Необходимо доказать его надёжность, безопасность и соответствие авиационным нормам.

Испытания включали проверку на обледенение, попадание птиц и воды, воздействие града, а также продолжительную работу на различных режимах.

К маю 2026 года опытные двигатели суммарно наработали более 6500 часов. А 5 июня Росавиация выдала ПД-8 сертификат типа.

Это стало одним из важнейших событий всей программы.

 
Российский турбовентиляторный двигатель ПД-8

Что означает появление второго серийного самолёта?

Здесь следует разобраться в терминологии.

Первый полностью импортозамещённый опытный SJ-100 с двигателями ПД-8 поднялся в воздух ещё в апреле 2025 года.

В сентябре того же года совершил первый полёт самолёт с заводским номером 97004, изготовленный уже по серийным технологиям.

Это было особенно важно: конструкторы продемонстрировали не только работоспособность нового оборудования, но и возможность выпускать самолёт в конфигурации, предназначенной для будущих заказчиков.

По данным ОАК, на тот момент на разных этапах производства находились ещё 24 самолёта.

Теперь двигатели ПД-8 установлены на следующую серийную машину.

На первый взгляд событие выглядит довольно буднично. Однако фактически речь идёт о постепенном формировании производственного потока.

Опытный самолёт можно собирать практически вручную, устраняя возникающие проблемы непосредственно в процессе работы. Но для серийного производства необходимо обеспечить устойчивые поставки комплектующих, единые технологические процессы и стабильное качество.

И именно эта задача может оказаться сложнее создания первого летающего прототипа.

Не только двигатель. Что ещё пришлось заменить?

Главное заблуждение относительно нового SJ-100 заключается в том, что его иногда представляют обычным «Суперджетом», которому просто установили другие двигатели.

На самом деле объём переделок значительно больше.

По данным ОАК, российскими аналогами заменили порядка сорока иностранных систем и агрегатов. Среди них — авионика, шасси, вспомогательная силовая установка, оборудование кондиционирования, электроснабжения, противопожарной защиты и управления самолётом.

Переработке подверглись и отдельные элементы конструкции планера.

В результате инженерам пришлось фактически заново проверить взаимодействие многих систем, которые на первоначальном Superjet уже были отработаны.

Именно поэтому импортозамещение оказалось столь продолжительным процессом.

Нельзя просто заменить иностранный агрегат российским, даже если они имеют одинаковые характеристики. Новое оборудование должно правильно взаимодействовать с остальными системами и пройти соответствующие испытания.

Но есть и положительная сторона.

После завершения программы российская промышленность получит не только самолёт, но и целый комплекс технологий, которые можно использовать при разработке последующих гражданских машин.

Опытный импортозамещённый SJ-100 во время испытаний. Источник: ОАК, Ростех.

Сможет ли «Суперджет» обогнать МС-21?

Пожалуй, самый интересный вопрос связан с перспективами двух главных российских гражданских самолётов.

МС-21 изначально позиционируется как современный среднемагистральный лайнер, предназначенный для замены значительной части парка Boeing 737 и Airbus A320.

SJ-100 занимает другую нишу — региональные перевозки примерно ста пассажиров.

Поэтому напрямую конкурировать между собой эти самолёты не должны. Напротив, они способны дополнить друг друга в маршрутных сетях авиакомпаний.

Однако в вопросе сроков SJ-100 действительно может получить преимущество.

По прогнозу главы Росавиации Дмитрия Ядрова, опубликованному 10 сентября 2026 года, сертификацию импортозамещённого SJ-100 планируется завершить в первом квартале 2027 года, тогда как МС-21 — приблизительно в середине того же года.

В сентябре глава Ростеха Сергей Чемезов также называл вторую половину 2027 года ориентиром для начала поставок обеих моделей авиакомпаниям.

Таким образом, «Суперджет» может опередить МС-21 по завершению сертификации, хотя это ещё не гарантирует более раннего начала массовой коммерческой эксплуатации.

Главная проблема теперь — не самолёт, а количество

Даже если сертификация завершится в запланированные сроки, это ещё не означает немедленного появления десятков новых SJ-100 на российских авиалиниях.

Для этого необходимо наладить устойчивое серийное производство двигателей, бортового оборудования и всех остальных компонентов.

Не менее важен вопрос обслуживания.

Современный пассажирский самолёт требует постоянного снабжения запасными частями, наличия ремонтных мощностей, подготовленных специалистов и технической документации.

Кроме того, новая машина должна продемонстрировать приемлемую экономику эксплуатации.

Российские комплектующие могут решить проблему зависимости от иностранных поставщиков, но сами по себе не гарантируют низкой стоимости лётного часа или высокой надёжности.

И всё же переход к установке серийных двигателей на очередные самолёты свидетельствует о постепенном приближении проекта к промышленной стадии.

Вместо заключения

История импортозамещённого SJ-100 оказалась гораздо более сложной, чем предполагалось первоначально.

Российской авиационной промышленности пришлось не просто модернизировать уже существующий самолёт, а фактически восстановить собственные компетенции в целых направлениях гражданского авиастроения.

Разработка и сертификация двигателя ПД-8 стали важным достижением. Теперь предстоит доказать, что промышленность способна выпускать такие двигатели и самолёты не единичными экземплярами, а устойчивыми сериями.

Именно поэтому установка ПД-8 на второй серийный SJ-100 имеет значение, хотя сама по себе ещё не является началом его коммерческой эксплуатации.

Если программа завершится успешно, российские авиакомпании получат региональный лайнер, эксплуатация которого будет в значительно меньшей степени зависеть от зарубежных поставщиков.

При этом «Суперджет» действительно имеет шанс раньше МС-21 пройти необходимые сертификационные процедуры.

Но самое главное — оба самолёта нужны российской авиации одновременно.

Ведь речь идёт не просто о выпуске двух новых моделей, а о восстановлении полноценного производства гражданских пассажирских самолётов разных классов.

И именно здесь будет решаться будущее российской авиационной промышленности.