От эскиза до шока. 7 невероятных историй того как советские прототипы автомобилей менялись до полной неузнаваемости

Шильдик Formika на передке опытной машины не значил ничего: такой марки на свете не было. Название и красно-белый крест в круге придумал дизайнер Валерий Семушкин, чтобы сбить всех с толку, а любопытным отвечали, что это новый румынский FIAT.

Под фальшивой вывеской прятался открытый кузов длиной 3,4 м с брезентовым тентом вместо крыши, плоскими незатейливыми панелями и лобовым стеклом, которое можно было уложить прямо на капот.

Нива

Идею подбросил Алексей Косыгин, глава Совета министров, когда летом 1970 года приехал на ВАЗ и посмотрел макет будущей «трёшки»: следующим шагом завода, сказал он, должен стать вездеход на базе Жигулей для деревни. Приказа не последовало, но в Тольятти взялись за дело, и в апреле 1972-го на испытания вывели пару машин.

Ездили опытные машины мало: всё время что-то выходило из строя. Директор ВАЗа Виктор Поляков однажды спросил создателей машины в лоб, есть ли смысл возиться с ней дальше. Те горячо заверили, что есть, и Поляков поверил.

Нива, какой её знают, выросла из инициативы одного человека. Семушкин 17 лет прожил в сибирской деревне и понимал, что нужно селу.

Открытый Крокодил ему не нравился, и в начале 1972-го он на свой страх и риск взялся за другой макет — пока маленький, в 1/5 натуральной величины. Размеры и компоновку оставил прежними, а кузов сделал закрытым, цельнометаллическим, с мягкими линиями, как у легковой машины.

Главный конструктор ВАЗа Владимир Соловьёв, увидев макет, долго обходил его кругом, а потом сказал всего одно слово — «Молодцы!». Большинство на первом заводском худсовете к затее Семушкина всё равно отнеслось с недоверием и поддержало открытую машину.

Дизайнер не отступил, и на следующем совете неожиданно выручил Соловьёв. Он назвал открытый вариант бесперспективным и предложил просто набросить на его макет чехол, а дальше говорить только о новом.

У закрытой Нивы салон получил отделку как у обычных Жигулей, и дизайнер не понимал, почему то, что для легковушки само собой разумеется, у вездехода записывают в «повышенный комфорт».

УАЗ-469

В Ульяновске о замене ГАЗ-69 задумались ещё тогда, когда только осваивали его выпуск, и заказчиком новой машины снова были военные. Уже в 1956 году им предъявили макет с двигателем сзади, независимыми подвесками на торсионах и дисковыми тормозами, а в одном из вариантов у него поворачивались все 4 колеса; просвет благодаря колёсным редукторам доходил до 400 мм.

Но в задании стояла грузовая платформа сзади, а с задним мотором она не получалась: единственный в стране подходящий двигатель, от Волги ГАЗ-21, под платформой не помещался. На этом заднемоторная схема и закончилась.

Мотор переехал вперёд, а кузов стал совсем утилитарным, с самыми простыми боковинами.

Независимая подвеска продержалась на прототипах до 1961 года, пока не испытали восточногерманский Sachsenring P2 с такими же торсионами: по проходимости он ничем не превзошёл «козлика», а устойчивости на бездорожье у него было меньше. После этого вернулись к тому, что завод умел делать:

• рама,
• мосты на рессорах,
• понижающая передача.

Из всех новинок военные оставили только колёсные редукторы.

Кузов на 7 мест рисовали строго по армейскому заданию. Отсюда одинаковые передние и задние двери с верхом, который снимался, и задний борт, откидывающийся, как на грузовике.

Боковины ради жёсткости скруглили, и простой армейский вездеход стал выглядеть нарядно. Первые серийные УАЗ-469 собрали лишь в конце 1972-го.

Запорожец и Москвич-408

Будущий Запорожец начинался как Москвич. В 1956 г. московскому МЗМА поручили микролитражку на основе FIAT 600.

Первый Москвич-444 сделали осенью 1957 г, и московские стилисты постарались увести его от итальянского образца. Над фарами появились козырьки, как у больших машин вроде Чайки, а на задних крыльях — блестящие круглые вентиляционные отверстия.

Советская малолитражка должна была охлаждаться воздухом, а из готовых моторов подходил только мотоциклетный 2-цилиндровый, который на заводском стенде выдавал 17,5 л.с. В серию в Запорожье она пошла с V-образной «четвёркой» на 23 л.с., сделанной специально для неё, а облик к тому времени стал проще и сдержаннее.

Те же козырьки над фарами были и на ранних образцах Москвича-408 начала 60-х, сделанных под заметным влиянием американской моды: передок у них оформили в духе «маленькой Чайки».

Мода из-за океана быстро устаревала, и 408-й, сохранив силуэт первого прототипа, избавился от лишних украшений. На конвейер он вышел в 1964 году со строгими простыми формами.

РАФ-2203

Директор рижского завода РАФ Илья Позняк задумал выбить у Москвы большой новый завод, а под него нужна была модель, способная впечатлить начальство. Поэтому на РАФе устроили соревнование двух независимых групп художников и конструкторов.

Команда Арвидса Мейзиса в 1967 году построила 2 полукапотных РАФ-982-I, симпатичных, но обычных по стилю.

Группа Артура Эйсерта опоздала на год, зато её РАФ-982-II 1968 года смотрелся совсем непривычно:

• круто заваленный назад передок,
• огромные стёкла,
• резко очерченные грани кузова.

В НАМИ, как и ожидалось, перспективным признали более простой 982-I. Рижане не сдались и привезли в Москву второй, менее авангардный образец Эйсерта.

Упорство Позняка сработало дважды: смелый вариант одобрили и разрешили строить под него новый завод в Елгаве.

При доводке до серии от первого 982-II уцелел разве что силуэт: короткий капот и большое лобовое стекло, наклонённое под одним с ним углом. Конвейер заработал в конце 1975-го, через 7 лет после первого прототипа.

Таврия

Опытных образцов у Таврии набралось больше, чем у любой другой советской машины, и первый из них на неё совсем не похож. В Запорожье взяли кузов свежего ЗАЗ-966 и поставили в него сразу 2 двигателя: сзади, как положено Запорожцу, 40-сильный воздушник, а спереди — мотор V4 примерно на 50 л.с. с жидкостным охлаждением.

Включали то один, то другой и сравнивали, как машина ведёт себя с передним приводом и с задним. На заводе её прозвали «тянитолкаем». Бывало, испытатели для смеха запускали оба мотора сразу и стремительно уходили вперёд от попутных машин.

Строили этот двухмоторный Запорожец в 1967 году без приказа сверху и даже без технического задания. Передний привод держался на увлечённости главного конструктора Владимира Стешенко.

Он раз за разом сам ездил в Москву за поддержкой, но министр Александр Тарасов добро так и не дал: на передний привод тогда многие в Союзе смотрели как на причуду.

Под нажимом министерских скептиков в 1974 году появился ЗАЗ-1104 с кузовом седан, по виду уменьшенная копия Жигулей ВАЗ-2101.

А потом из Москвы пришло указание брать за образец модную европейскую новинку Ford Fiesta. Запорожцы отстояли право на собственную машину, и Таврия вышла другой и внешне, и внутри:

• свой двигатель,
• своя коробка,
• своя задняя подвеска.

Прототип 1978 года и начинкой, и обликом уже почти не отличался от серийной Таврии. Потом проект надолго встал: сначала нужно было запустить более крупный переднеприводный ВАЗ-2108, и только после него очередь дошла до Запорожья.

Конвейер Таврия увидела в 1987-м, через 20 лет после «тянитолкая», и так долго в СССР не шла к серии ни одна машина.

Москвич-2141

На АЗЛК в начале 70-х хотели сделать машину классом выше Жигулей, но ниже Волги. Старый проект увеличенного седана, внешне почти не отличавшегося от серийного Москвича, закрыли в 1972 году после смены директора, а молодым инженерам и художникам дали волю.

Так родился проект Дельта. В заводских документах он уже значился Москвичом-2141, хотя до машины, вышедшей в середине 80-х, ему было ещё очень далеко.

Ходовой Москвич-С1 выехал в конце 1975 года. Кузов вышел гибридом: силуэт хэтчбека, но вместо цельной пятой двери отдельная крышка багажника. Верх взяли те, кто боялся, что зимой через большую дверь салон будет быстро остывать.

Дальше машину упрощали. Весной 1976-го сделали полноразмерный макет С-2 с разными сторонами: слева двери, как у С1, не перекрывали среднюю стойку, справа закрывали её.

Из этого макета получился ходовой С3, и рядом с Simca 1307, которую в 1976 году признали лучшим автомобилем Европы, московская машина не терялась.

Всё перечеркнула очередная смена руководства. Новые директор и главный конструктор пришли с ЗИЛа, и заводские остряки назвали это «оЗИЛенением».

А министр автопрома Виктор Поляков, тот самый бывший директор ВАЗа, был уверен, что следующий Москвич надо строить по образцу иномарки, и непременно переднеприводной. В основу легли Simca 1307 и Audi 100.

С1 и С3 отправили в заводской музей — круглое здание, которое за форму прозвали «летающей тарелкой». До серийного Москвича-2141 оставалось ещё больше 5 лет.

В 2022 году «тарелку» разобрали, но оба опытных Москвича уцелели и теперь стоят в другом музее.

Источник — https://dzen.ru/a/atMT_m5_mWPITEXc