Его собирались заменить ещё 20 лет назад. Почему Европа снова делает ставку на Ан-124?
В названии программы SALIS изначально было слово, которое сегодня выглядит почти иронично: Interim — «временное». В 2006 году несколько стран НАТО договорились совместно арендовать тяжёлые транспортные самолёты Ан-124, чтобы закрыть дефицит стратегических воздушных перевозок. Решение действительно выглядело временным. Европа строила собственный Airbus A400M, существовал американский C-17 Globemaster III, а необходимость перевозить грузы массой под сотню тонн возникала достаточно редко, чтобы не покупать ради неё отдельный парк гигантских самолётов. Прошло двадцать лет. A400M давно летает, производство C-17 уже успели прекратить, а «временный» Ан-124 всё ещё остаётся частью транспортной системы НАТО. По состоянию на 2026 год SALIS обеспечивает девяти странам гарантированный доступ к пяти «Русланам», причём один самолёт должен быть готов через 72 часа после заявки.
Теперь история получила новый поворот. Европейцы изучают, что делать со стратегическими перевозками уже в следующем десятилетии, и среди рассматриваемых вариантов снова появился Ан-124 — только теперь речь идёт о глубокой модернизации существующих машин. На первый взгляд ситуация довольно странная. Европа обладает одной из крупнейших авиационных промышленностей мира, серийно выпускает современный A400M и десятилетиями вкладывала миллиарды евро в собственную военно-транспортную авиацию. Почему же самолёт, впервые поднявшийся в воздух ещё в 1982 году, до сих пор оказывается настолько трудно заменить?
Ответ начинается с простой вещи: Ан-124 и A400M только внешне решают одну задачу. На самом деле это самолёты разных весовых категорий.
Тридцать семь тонн против ста двадцати
A400M создавался как универсальный военно-транспортный самолёт. Он способен перевозить бронетехнику и вертолёты, выбрасывать десант, садиться на короткие неподготовленные полосы и выполнять тактические задачи, совершенно нехарактерные для Ан-124. Максимальная полезная нагрузка нынешнего A400M составляет 37 тонн, объём грузовой кабины — 340 м³. Airbus уже работает над увеличением допустимой нагрузки до 40 тонн, но принципиально класс самолёта от этого не изменится.
У Ан-124 другая философия. Стандартный Ан-124-100 принимает до 120 тонн, а модернизированный Ан-124-100М-150 — до 150 тонн общей полезной нагрузки. Но даже эти цифры не полностью объясняют разницу. Грузовая кабина «Руслана» имеет длину 36,5 м без учёта рампы, ширину 6,4 м и высоту 4,4 м, её объём достигает 1040 м³. Самолёт имеет переднюю и заднюю загрузку и собственные бортовые краны общей грузоподъёмностью до 30 тонн. Иными словами, его проектировали не просто для перевозки большого веса, а для работы с грузами, которые физически трудно поместить в обычный транспортный самолёт.
Именно здесь тоннаж иногда вводит в заблуждение. Военная техника может весить 30 тонн и прекрасно помещаться в A400M. Но другой объект массой в те же 30 тонн может оказаться слишком высоким, широким или длинным. Разобрать его иногда можно, однако это требует времени, специального персонала и последующей сборки. А некоторые грузы нормально разобрать вообще невозможно. Поэтому в стратегической авиации размеры грузовой кабины порой оказываются не менее важны, чем цифра максимальной грузоподъёмности.
Получается любопытная ситуация. A400M действительно закрыл огромную часть европейских транспортных потребностей, но он не стал маленьким Ан-124 — потому что никогда им и не задумывался.
Тогда почему просто не купить C-17?
Именно для этого существует другой класс машин. Boeing C-17 Globemaster III занимает промежуточное положение между A400M и Ан-124 и способен перевозить тяжёлую бронетехнику и крупногабаритные грузы на межконтинентальные расстояния. Европейские страны хорошо знакомы с этой машиной: Великобритания располагает собственными C-17, а ещё три самолёта эксплуатируются международным подразделением Heavy Airlift Wing в венгерской Папе в рамках программы Strategic Airlift Capability. НАТО тем самым использует сразу две модели совместного доступа к тяжёлой авиации — собственные C-17 и арендуемые Ан-124.
Только заказать ещё несколько новых Globemaster уже нельзя. Производство C-17 завершилось в 2015 году, и восстановление линии ради относительно небольшой европейской партии само по себе превратилось бы в огромную промышленную программу. Покупка подержанных машин тоже не решает проблему системно: свободного парка из десятков C-17 на рынке просто нет.
И даже C-17 не является полным аналогом «Руслана». Это значительно более приспособленный к военной эксплуатации самолёт, способный работать с аэродромов, куда Ан-124 лучше не отправлять, но по предельной массе и габаритам груза он всё равно находится ниже советского гиганта. Поэтому европейская транспортная система фактически сложилась из нескольких этажей. A400M выполняет основную массу военных перевозок, C-17 берёт значительно более тяжёлые задачи, а для действительно крупных и нестандартных грузов остаётся Ан-124.
Проблема в том, что последний этаж этой системы построен вокруг самолёта, производство которого давно прекращено.
«Временный» Ан-124 оказался слишком удобным
Когда SALIS создавали двадцать лет назад, решение арендовать Ан-124 было вполне рациональным. Стратегические перевозки сверхтяжёлых грузов нужны постоянно, но потребность именно в самолёте класса «Руслана» возникает гораздо реже, чем в обычном военно-транспортном самолёте. Покупать десятки гигантских машин, готовить экипажи, создавать инфраструктуру, хранить запчасти и оплачивать обслуживание только ради нескольких специфических операций в год было бы чрезвычайно дорого.
Совместная аренда позволяла получить самолёт тогда, когда он действительно нужен. Эта схема работает до сих пор. По действующему механизму SALIS один Ан-124 должен быть доступен участникам в течение 72 часов, второй — через шесть дней, третий — через девять, ещё два предоставляются при наличии. Девять стран программы обязались совместно использовать минимум 1500 лётных часов в год. НАТО отмечает, что SALIS применяется практически ежедневно в национальных операциях, а также миссиях НАТО и ЕС.
Так двадцатилетняя жизнь «временного решения» перестаёт выглядеть результатом чьей-то забывчивости. Пока существовал доступный парк Ан-124, создавать с нуля собственный европейский сверхтяжёлый транспортник было трудно оправдать экономически. Европа фактически покупала не самолёты, а необходимое количество часов уникальной транспортной возможности.
Но у такой модели есть очевидный предел. Самолёты стареют.
Построить новый самолёт или ещё раз переделать старый?
Производственная линия Ан-124 давно остановлена, а существующие машины будут требовать всё больше внимания. При этом отказаться от перевозки особо крупных грузов Европа тоже не может. Отсюда и нынешний интерес к модернизации.
Сам по себе Ан-124 уже показывает, насколько далеко можно зайти этим путём. Antonov Airlines эксплуатирует модернизированные Ан-124-100М-150, у которых усилены конструкция фюзеляжа, грузовой пол и рампа, модернизированы тормозная система, навигационное оборудование и ряд других систем. Максимальная полезная нагрузка таких машин увеличена со 120 до 150 тонн. То есть «Руслан» вовсе не застыл в конфигурации начала 1980-х — его возможности уже неоднократно расширялись.
Однако следующая модернизация будет сложнее. Речь идёт уже не просто об обновлении приборов в кабине. Если Европа собирается использовать эти самолёты ещё десятилетиями, придётся решать вопросы двигателей, авионики, запасных частей, ресурса конструкции и замены компонентов, производство которых прекращено или стало недоступным. Чем дольше должен прожить Ан-124, тем больше старого самолёта фактически придётся создавать заново.
Альтернатива выглядит привлекательнее только на бумаге: разработать новый европейский тяжёлый транспортник.
Такой самолёт можно сразу проектировать под современные двигатели, цифровую кабину, европейскую производственную базу и требования НАТО. Но перед первым серийным экземпляром будут годы формирования требований, проектирования, испытаний и подготовки производства. Причём речь идёт о машине, которая должна быть заметно крупнее A400M, а значит стоимость программы неизбежно окажется огромной при сравнительно небольшом потенциальном заказе.
Именно поэтому модернизация существующих Ан-124 интересна прежде всего как мост между двумя эпохами. Она не обязательно отменяет появление нового европейского тяжёлого транспортника. Наоборот, она может дать время на его создание.
Но почему нельзя просто сделать A400M побольше?
Здесь хорошо видно, почему задача оказалась такой сложной. A400M — не неудачная попытка заменить «Руслан», а удачный самолёт для совершенно другого набора требований. Он может доставить до 37 тонн груза на короткую грунтовую полосу, выполнять десантирование, работать как воздушный заправщик и действовать значительно ближе к зоне боевых действий. Airbus прямо подчёркивает сочетание стратегической дальности с возможностью использовать короткие и неподготовленные аэродромы.
Ан-124 жертвует значительной частью этой гибкости ради объёма и массы груза. Его задача — принять огромный объект в одной точке с подходящей инфраструктурой, перелететь на другую подготовленную базу и выгрузить его там. Требовать от одной машины одновременно возможностей A400M и грузоподъёмности Ан-124 означало бы получить чрезвычайно большой, дорогой и сложный самолёт.
Поэтому транспортная авиация и разделилась на классы. Универсальная машина хороша до тех пор, пока груз помещается внутрь. После этого все её преимущества перестают иметь значение.
И здесь становится понятно, почему «Руслан» пережил собственную предполагаемую замену.
Самолёт оказался старым. Его задача — нет
Ан-124 создавался в совершенно другую эпоху, но физические размеры военной техники за это время никуда не исчезли. Вертолёты, инженерные машины, компоненты авиационной техники, системы ПВО и другое крупное оборудование по-прежнему приходится быстро перемещать между странами. Морской транспорт значительно дешевле, однако измеряет сроки неделями. Железная дорога зависит от маршрута и инфраструктуры. Иногда же огромный груз должен оказаться за тысячи километров через несколько часов или дней.
И тогда возраст самолёта перестаёт быть главным вопросом. Важнее становится то, помещается ли груз в его фюзеляж.
В этом и состоит странная судьба Ан-124 в Европе. Двадцать лет назад его аренда действительно задумывалась как способ закрыть дефицит стратегических перевозок без немедленного создания собственного огромного флота. За это время появился A400M, европейские страны получили доступ к C-17, а транспортная авиация стала значительно современнее. Но ниша самого тяжёлого и крупногабаритного груза никуда не исчезла. Стандартный A400M поднимает 37 тонн, тогда как Ан-124-100 — 120 тонн, а модернизированные версии способны брать до 150.
Поэтому нынешний разговор о новой модернизации «Русланов» вовсе не означает, что Европа внезапно решила вернуться к самолёту 1980-х годов. Скорее произошло обратное: спустя два десятилетия выяснилось, что современную замену можно построить, но экономически и технически оправдать её куда сложнее, чем казалось. Ан-124 состарился, а задача, ради которой его когда-то создали, — нет. И пока новый самолёт такого класса существует только в проектах, двадцатилетнее «временное решение» снова может оказаться самым быстрым способом купить ещё несколько лет.
